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醒醒吧，特斯拉根本就不能自動駕駛

汽車公社 2021-03-12 14:52

這很可能是汽車智能化歷史上最大的認知誤區(qū)，抑或騙局。

你要是在中國的街頭不管男女老少隨便拉住一個路人，問他現(xiàn)在自動駕駛誰最牛，十個人里頭九個會給出的答案——特斯拉，還有一個茫然不知自動駕駛是個啥。

沒錯，從輿論角度來觀察，特斯拉的自動駕駛功能在消費者當中的影響力如果自認第二，那就沒人敢認第一。

2013年，被視為汽車界+科技界神人的伊隆·馬斯克，從航空領(lǐng)域借用了autopilot自動導航的名稱，用來命名特斯拉的半自動駕駛系統(tǒng)，于是我們可以看到維基詞條里有Tesla Autopilot和autopilot，把特斯拉的Autopilot單獨列出來。三年后，馬斯克接受theverge.com采訪時提到要做“全自動駕駛”。又過了四年，特斯拉FSD名聲鵲起。

在望文生義的角度，看起來非常的沒毛?。篈utopilot系統(tǒng)直譯過來叫“自動導航”，外行有理由解讀為跟“自動駕駛”差別不大，曾經(jīng)在特斯拉中文手冊里就叫自動駕駛，后來出了事故才改為“駕駛輔助”；而在Autopilot基礎(chǔ)上拓展而來的FSD，英文全稱是Full Self-Driving，干脆就是“完全自動駕駛”，一個字都不差。

無論汽車界、科技界還是廣大吃瓜群眾，相信都還記得火星鋼鐵俠在前兩年信誓旦旦要達到L5完全自動駕駛，F(xiàn)SD似乎就是特斯拉對世界的回答：Autopilot作駕駛輔助，F(xiàn)SD作L5級自動駕駛，真是高低搭配，干活不累。

不過，特斯拉終于自己站出來打臉。

從2019年12月到2020年12月，特斯拉負責法律顧問的威廉姆斯（Eric C. Williams）和美國加州車輛管理局（California DMV）自動駕駛汽車負責人阿科斯塔（Miguel D. Acosta）持續(xù)通信討論特斯拉自動駕駛議題，把特斯拉自動駕駛功能扒皮到體無完膚的地步。

特斯拉法律顧問和加州DMV方面通信被曝光

原來，被神化到神話級別的特斯拉完全自動駕駛，它還是個駕駛輔助？究竟是特斯拉太雞賊，還是消費者太好騙？威廉姆斯打的是特斯拉公司的臉，還是粉絲的臉？

不能自動駕駛的特斯拉

威廉姆斯跟阿科斯塔的互動文件長達299頁，當然這是由于后面附上了北美版Model 3的車主手冊，不過即便如此，時間跨度一整年的郵件往來也達到了三十多頁，我們整理了一下大致內(nèi)容，給讀者老爺們提供“太長不看版”，至于完整的原文件可以在本文末尾找到下載鏈接。

在威廉姆斯代表特斯拉方面的回答中，最值得關(guān)注的內(nèi)容如下：

·當下Autopilot和FSD嚴格意義上都不是自動駕駛系統(tǒng)，而是L2級駕駛輔助系統(tǒng)；

·目前也沒有包含任何相關(guān)的完全自動駕駛功能，無論是獨立的軟件還是整體車輛，都不能實現(xiàn)自動駕駛；

·特斯拉希望持續(xù)與加州DMV合作，但信件里沒提到的一個潛臺詞是，特斯拉目前還沒參加DMV的脫離測試。

有耐心的讀者不妨繼續(xù)往下看。

考慮到消費者當中并非都知道什么是L0/1/2/3/4/5，什么是自動駕駛和駕駛輔助的差異，以及在自動駕駛榜單里特斯拉的真實地位，這里就詳細展開。

自動駕駛分級

首先，L0/1/2/3/4/5是美國汽車工程學會SAE設(shè)定的汽車駕駛自動化級別，按照車輛的功能以及控制權(quán)/責任的歸屬進行劃分，從L0無自動化、L1輔助駕駛、L2部分自動駕駛、L3條件自動駕駛、L4高度自動駕駛到L5完全自動駕駛，級別依次提升。

你怎么區(qū)分L0/1/2/3/4/5？最根本的要素并不是搭載了多少傳感器，有多少芯片算力，而是控制權(quán)/責任的歸屬。中間層面的L3最有爭議，因為需要頻繁地在人和車之間來回交接控制權(quán)/責任，以至于豐田等公司放棄了L3，直接從L2跳躍至L4/5——并非做不到L3，而是權(quán)責切換過于頻繁會增大風險。

一般，我們把L1/2叫作駕駛輔助，至少要從L3開始才能叫自動駕駛。

特斯拉的Autopilot和FSD是處于哪個水平呢？

2016年，theverge.com率先曝光FSD的存在時，馬斯克就直接表示將做到L5最高級別。去年12月，馬斯克在其個人推特上提到了FSD系統(tǒng)允許駕駛員一邊開車一邊玩電子游戲。即使是在今年1月的一次電話會議上，他依舊表示特斯拉將在2021年實現(xiàn)無需人工干預(yù)的SAE L5級自動駕駛。

那么，F(xiàn)SD是L5自動駕駛么？錯，它連L3都達不到。

現(xiàn)在我們來仔細看看威廉姆斯的郵件內(nèi)容，最關(guān)鍵的信息在文件第30頁的這兩段。

特斯拉法律顧問：無論AutoPilot還是FSD都不是自動駕駛

第一段是定性AP和FSD為L2級駕駛輔助：“如您所知，Autopilot是駕駛輔助功能選裝套件，符合SAE L2級自動化標準。組成Autopilot的功能包括交通感知巡航控制TACC和自動轉(zhuǎn)向。而FSD功能則是在Autopilot基礎(chǔ)上增加的額外選裝功能，也是代表SAE L2水準。構(gòu)成FSD的功能包括自動導航、ALC車道自動切換、自動泊車、召喚、智能召喚、TSSC交通燈和停車標志控制，以及將來的ACS都市街道自動轉(zhuǎn)向。”

（原文：As you know, Autopilot is an optional suite of driver-assistance features that are representative of SAE Level 2 automation (SAE L2). Features that comprise Autopilot are Traffic-Aware Cruise Control and Autosteer. Full Self-Driving (FSD) Capability is an additional optional suite of features that builds from Autopilot and is also representative of SAE L2. Features that comprise FSD Capability are Navigate on Autopilot, Auto Lane Change, Autopark, Summon, Smart Summon, Traffic and Stop Sign Control, and, upcoming, Autosteer on City Streets (City Streets).

第二段是重申并非真正的自動駕駛，并解釋開發(fā)功能的動因：“我們開發(fā)上述功能的目的在于，通過OTA升級強化車輛能力，當前無論是Autopilot還是FSD都并非一個自動駕駛系統(tǒng)，能夠充分自動運行或者讓我們的車輛完全自動化。這包括都市街道自動轉(zhuǎn)向功能有限的應(yīng)用場景?！?/p>

（原文：While we designed these features to become more capable over time through over-the-air software updates, currently neither Autopilot nor FSD Capability is an autonomous system, and currently no comprising feature, whether singularly or collectively, is autonomous or makes our vehicles autonomous. This includes the limited pilot release of City Streets. ）

哦豁，原來法律顧問這么不給老板面子？

Auto Pilot是特斯拉加分項，但也有漏洞

實際上，即便是L2級別的FSD，也一直在跳票。原本計劃在2019年底或2020年底對外發(fā)布，現(xiàn)在的最新聲明又將時間表移到了2021年底，馬斯克在今年3月表態(tài)，稱相關(guān)的訂購工作將在7月之前最終落地。

你們看，先不說自動加速撞墻撞車、起火自燃和續(xù)航舞弊，光是自動駕駛定義這一條，是不是就值得送特斯拉上一次3·15？

紅與黑

平心而論，能夠把價格基本對標奔馳寶馬奧迪的純電動車賣到全球幾十萬輛規(guī)模、長期領(lǐng)跑，哪怕是最頑固的特斯拉黑，也不能用一句“忽悠”來定性特斯拉所有的成功。但詭異的是，粉絲往往只知道馬斯克有火星夢想星辰大海，特斯拉有睥睨一切車企的自動駕駛，卻往往只能表達出一種感覺，很難詳細說出特斯拉和馬斯克牛叉的地方到底在哪里。

那么，C次元就在這里從正反兩個方面來剖析特斯拉的長短——盡管各種分析特斯拉車型加速續(xù)航、AP和FSD自動駕駛功能的文章不勝枚舉，但很少能穿透現(xiàn)象說本質(zhì)，達到企業(yè)文化和哲學的層次。

現(xiàn)象背后的本質(zhì)，從來不是一句“的確出類拔萃”或者“擅長忽悠”能夠回答。但如果一定要給出凝練的答案，那么我以為是：特斯拉從不和傳統(tǒng)車企正面交鋒，而是在新的維度作戰(zhàn)。從背后捅出一刀，自然打了汽車行業(yè)一個措手不及。

特斯拉將汽車變成一臺會跑的大型智能手機，它的優(yōu)點確確實實存在。這個評語，放在十年前的汽車媒體圈，多半會引來群起圍攻，如今則廣受接納，甚至狂熱粉絲還嫌評價過低。

所謂第一性原理，實際上就是抽絲剝繭、達到本質(zhì)，從源頭上提升效率，進而提升性能和效益。在第一性原理的指導下，特斯拉的ICT式打法實現(xiàn)了“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”的發(fā)展速度：

1、用純電動專用平臺達到電動車性能最大化，致力于三電系統(tǒng)開發(fā)，和紛紛從“油改電”入手的傳統(tǒng)車企拉開了差距，國內(nèi)頭部造車新勢力如蔚來雖然也燒錢開發(fā)了正向?qū)Ｓ闷脚_，起步卻晚于特斯拉，純電動車和燃油車一樣需要通過時間積累工程經(jīng)驗，尤其是電控里的BMS實力，特斯拉可以算是獨步天下，落實到產(chǎn)品的具體性能層面就是更好的電驅(qū)動性能、續(xù)航里程和能耗。

2、消費電子產(chǎn)品的可迭代性以及高速進化能力，被特斯拉通過OTA和運營模式搬到了汽車身上，以Model 3為例，2019年從2019.8.X升級到2019.40.50.X總共歷經(jīng)8個版本，拋開增加車載游戲之類的“小升級”，類似20.X實現(xiàn)的NOA自動駕駛輔助導航、36.X增加的自動導航和功率提升5%都可以算是重大升級，并且涉及到動力和主動安全層面，是不折不扣的固件升級FOTA，而傳統(tǒng)車企即便匆匆補上OTA功能，也多半停留在軟件功能的完善層面（SOTA）。

3、特斯拉敢于率先采用域控制器和先進電子架構(gòu)，實現(xiàn)領(lǐng)先的交互性和功能集成性，并且這已經(jīng)成為傳播的噱頭之一——“Model Y布線總長只有100米”。

4、制造體系的簡化，不僅比起傳統(tǒng)車企的零部件模塊化更進一步，例如Model Y與Model 3存在75-80%組件重疊，同時通過大膽采用新工藝，減少組件數(shù)量，以實現(xiàn)降本增速，未來Model Y的一件式壓鑄件將直接替代 Model 3中為實現(xiàn)同樣功能而采用的大約 70 個沖壓件、擠壓件和鑄件。

5、構(gòu)建生態(tài)，特斯拉在各地布局超級充電站和電力存儲站，與其說是實現(xiàn)了賈躍亭所說的“生態(tài)”，倒不如說更可能是后者借鑒了特斯拉的思路。

6、在銷售、營銷和傳播層面，將極簡貫徹到極致，以直營取代經(jīng)銷商許可，以自身話題性取代傳統(tǒng)的乙方代理和媒體投放，從而為企業(yè)節(jié)約成本，在這個層面，特斯拉可以算是代理公司和媒體的“公敵”，當然，其話題性帶來的高流量也可以養(yǎng)活另一部分媒體。

7、在自動駕駛真實實力并未領(lǐng)跑的時候，通過強化AutoPilot的使用體驗和自我宣傳，讓廣大消費者甚至一部分行業(yè)人士以為“特斯拉自動駕駛最強”，有助于強化品牌影響力和特斯拉科技形象。

8、特斯拉擅長玩轉(zhuǎn)融資，發(fā)展初期每每借助融貸渡過難關(guān)，也善于拉升資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和縮短存貨周期，獲得投資者青睞。

在說完優(yōu)點之后，我們再來扒皮特斯拉的軟肋。

盡管馬斯克推崇第一性原理，并贏得諸多理工男的共鳴，但消費者需求永遠是一個復雜命題，即便以馬斯克那樣過人的聰慧大腦，也未必能想透所有消費者的需求，又抑或能夠想透但無法在難調(diào)眾口中達到最佳平衡。有人可能愛車輛帶有電子科技感，但有人更愛內(nèi)飾精密做工，特斯拉能博得一部分消費者的青眼，在另一些消費者那兒卻只能獲得白眼。

所有的工業(yè)制造都講究時間帶來的累積沉淀，毫無疑問特斯拉在精密加工方面所展現(xiàn)出來的實力，無法與傳統(tǒng)車企抗衡。盡管在Model 3擴充生產(chǎn)線的時候，馬斯克曾驕傲地自詡“用了全球最好的工藝”，然而工人熟練程度、“趕工速度”都會影響做工水平。于是我們能看到特斯拉一邊擁有著“最先進加工工藝”，一邊拿出來難以恭維的做工，從漆面劃痕/氣泡、方向盤等組件安裝不正到車門漏風等等瑕疵不勝枚舉，更別說“車艙里遺漏工人的半塊泡面”已經(jīng)成為神奇?zhèn)髡f。

而根據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，特斯拉車型還有一些出現(xiàn)頻次較高的問題：方向盤按鍵不靈、胎壓監(jiān)測失靈/報錯、數(shù)據(jù)線缺失、后保險杠安裝不到位、個別車門難以關(guān)閉等等。

至于不少消費者詬病的短板，其實從特斯拉的思路上可以找到比較合理的解釋，但追求ICT式的高速發(fā)展，則會讓車輛的部分性能和消費者的常規(guī)基礎(chǔ)需求顯得格格不入。舉例來說，炫酷的無框車門，是Model 3風噪較為明顯的因素之一，導致不少車主自己補貼四門密封條；為了提升續(xù)航里程選擇了高壓胎（標準胎壓2.9bar，相當于其他品牌的增強型胎壓），于是胎噪也顯得格外突出。

如果說，以上更接近傳統(tǒng)的機械功能，本來就不是特斯拉的長板，還算情有可原，那么在特斯拉引以為傲的自動駕駛方面，這家“拯救者”就更是被廣大消費者所高估。

扛不起自動駕駛大旗

特斯拉自動駕駛實力并不強。

Navigant Research 2020年自動駕駛實力排名，特斯拉靠后

在技術(shù)和功能配置上，你可以爭議激光雷達彌補盲區(qū)的必要性，畢竟特斯拉走了視覺算法路線，而放棄了激光雷達。但太過瑣碎和技術(shù)主義的分析，還不如直接拿已有的可靠結(jié)論更容易解釋。

談到這個話題，需要先介紹自動駕駛實力的兩個評估排行榜：一是美國Navigant Research公司每年做的自動駕駛實力排名，二是美國加州車輛管理局DMV自動駕駛路測。

Navigant Research以公司愿景、市場發(fā)展策略、合作伙伴、生產(chǎn)策略、技術(shù)、營銷&分銷、產(chǎn)能、產(chǎn)品質(zhì)量&可靠性、產(chǎn)品組合以及項目發(fā)展持久力等十個維度出發(fā)，在豎坐標執(zhí)行能力（Execution）/橫坐標策略能力（Strategy）的坐標系里劃分排名，參與企業(yè)被劃分為領(lǐng)導者、競爭者、挑戰(zhàn)者以及跟隨者四個檔次。谷歌Waymo一騎當先應(yīng)該是眾望所歸，而蘋果和特斯拉長期處于第四軍團可能就讓許多人大跌眼鏡了。

特斯拉自動駕駛出過多次致死事故

DMV每年發(fā)布自動駕駛汽車脫離報告，在自動駕駛路測里，考察自動駕駛車在加州公路上測試的總里程和脫離頻率，Waymo和Cruise等自動駕駛巨頭自然成績領(lǐng)跑，而國內(nèi)百度、滴滴和小馬智行去年拿下還不錯的成績，尤其百度的脫離頻率居然還在2019年奪冠。特斯拉呢？你不會看到它的分數(shù)，因為特斯拉壓根兒就沒注冊自動駕駛測試——對美國政府給定的自動駕駛標準并不買賬。

為什么將自動駕駛的短板判定為主觀與客觀的混合？如果說，特斯拉不贊同DMV的自動駕駛標準，還可以看成是發(fā)展理念的差異，那么“過度宣傳AutoPilot”，并鼓吹自己有60億公里自動駕駛續(xù)航里程的累積，便存在刻意誤導消費者的嫌疑。

業(yè)界都知道，從國外的Joshua Brown到中國的高雅寧等特斯拉用戶，都在AutoPilot開啟的時候遭遇車禍喪生。導致車禍的原因之一，在于特斯拉為了控制成本，沒有給自動駕駛功能配備價格昂貴的激光雷達，當時的視覺芯片也稍嫌落后，故而Joshua Brown那場車禍里，面對白色貨車的高大車體，特斯拉系統(tǒng)判別為白色天空，徑直撞了上去。

事故前后，特斯拉對AutoPilot的宣傳內(nèi)容有了悄然而關(guān)鍵的微小變化——增加了“駕駛輔助”的說明，而此前一律按照“自動駕駛”傳播。前面我們分析過，如果從控制權(quán)的劃分看，AutoPilot只能歸到L2的駕駛輔助層面，但它的名稱和FSD無形中會給消費者帶來一種錯覺——AutoPilot和FSD就是L4/5級別自動駕駛，大可放心。

特斯拉方面已明確承認其自動駕駛功能需要司機全面的監(jiān)督和操控，因為它“不適合在某些特定情況和事件中導航”，比如周圍遇到緊急車輛、施工區(qū)域、有多條通道匯聚的大型失控路口以及惡劣天氣，這些情況都需要更高級的SAE L3級系統(tǒng)來導航或識別。

今年1月，Waymo首席執(zhí)行官約翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德國《經(jīng)理人》雜志采訪時就公開Diss了特斯拉研發(fā)的FSD，他說這家位于硅谷的電動車制造商僅僅為車主提供了“較為出色的駕駛輔助系統(tǒng)”而已，并非嚴格意義上的完全自動駕駛，兩家公司在自動駕駛領(lǐng)域聚焦的并不是同一件事情，根本無法相提并論。

不僅如此，科拉菲克還表態(tài)稱特斯拉開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)，未來是很難跳轉(zhuǎn)到全自動駕駛系統(tǒng)來的，也就是說，業(yè)界對特斯拉的自動駕駛實力或許存在誤解和高估。

而根據(jù)威廉姆斯對加州車輛管理局的郵件信息，這位高管確實為特斯拉相關(guān)系統(tǒng)的成熟留出了余地：“特斯拉真正的自動駕駛功能（SAE L3級及以上）的開發(fā)將遵循公司既定的迭代過程（開發(fā)、驗證、提前發(fā)布等），在特斯拉完全驗證并獲得必要的監(jiān)管許可或批準之前，任何此類功能都不會向公眾發(fā)布?！?/p>

一面是馬斯克的高談闊論、一覽眾山小，一面是法律顧問的低聲下氣和Waymo等同行的譏笑，特斯拉自動駕駛神話在黑白兩面中趨于撕裂，只不過還沒有被大部分世人所熟知。