日前，豐田章男對計劃進軍汽車行業(yè)的蘋果公司發(fā)出警告，銷售汽車遠比生產汽車復雜。

他在近期舉辦的日本制造商協(xié)會的新聞發(fā)布會上表示：汽車業(yè)歡迎新進入者，但在生產流程完成后，我希望他們能在40年左右的時間里做好對接客戶的工作，以及應對各種變化的準備。

盡管蘋果可能至少需要五年才能推出計劃中的自動駕駛電動汽車，但是其日前在汽車行業(yè)掀起一股浪潮。究其原因，外媒陸續(xù)傳出蘋果正在與至少6家日本汽車制造商就潛在的生產和供應合作進行談判，這些協(xié)議與Apple Car密切相關。

整個行業(yè)已經掀起電動車智能汽車投資浪潮，不同類別的公司試圖聯(lián)合起來以分攤研發(fā)成本。在此背景之下，那些曾經不屑與科技新貴合作的傳統(tǒng)汽車制造商也愿意考慮放下身段，緊跟時代步伐。但是另一方面，蘋果的動作也引發(fā)一些老牌汽車制造商的擔憂，后者擔心蘋果汽車的潛在顛覆性。換而言之，傳統(tǒng)廠商雖然表達了愿意合作共贏的意愿，但是其實在這背后又有著各自的無奈。

不過相比之下，全球最大汽車制造商大眾和豐田似乎比較淡定。今年2月，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯（herbert diess）在接受德國報紙《法蘭克福報告》采訪時表示，他并不害怕蘋果加入到汽車行業(yè)。在他看來，汽車行業(yè)不同于科技行業(yè)，蘋果“不會在一夜之間接管它”。

豐田章男表示，新科技公司的加入有可能為汽車行業(yè)注入新鮮的血液，并為消費者提供更廣泛的選擇。但他提醒，即便是新進入者，也要對消費者承擔同等的責任，這份責任不能因為從業(yè)資歷不同而不同。因為，從生產到維護再到最終報廢，汽車制造商需要為汽車的整個生命周期負責。

實際上，這已經不是豐田章男第一次對新進入者“不屑一顧”。去年11月，他也同樣是在一次新聞發(fā)布會上表示，特斯拉公司并沒有“真正的產品”。彼時，他持有的觀點是，特斯拉取代豐田成為全球最有價值的汽車制造商，這只能反映從市場價值來看，特斯拉更勝一籌。但是要知道，豐田擁有特斯拉沒有的重要籌碼：生產超過1億輛汽車的經驗。

無獨有偶，上個月寶馬首席執(zhí)行官齊普策（Oliver Zipse）也發(fā)表過類似觀點。在齊普策看來，隨著傳統(tǒng)汽車制造商推出一系列新的電池驅動車型，特斯拉多年來在電動汽車領域的主導地位可能很快就會結束。

齊普策的言論并非言之無物，分析機構LMC預計，隨著大眾在電動化方面的巨額投資初見成效，在未來5年中，大眾將超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車生產商。

最后，就“新進入者”造車這件事而言，汽車公社認為，無論是否套上新能源或智能化的外衣，汽車的本質卻始終不變——匯聚各行各業(yè)尖端科技的產物，將無數個零件融合到一起，不斷試驗匹配和調校，這需要企業(yè)有足夠的技術和耐得住寂寞的韌性。這對“其興也勃”的互聯(lián)網公司來說，造車大業(yè)稍有不慎便是“其亡也忽”。

大量資本前仆后繼涌入汽車制造領域，卻可能終將迎來跨界造車的退潮。未來充滿變數，對于跨界造車，尤其是互聯(lián)網造車，我們只能希望當喧囂泛濫之后，不要只剩一地雞毛就好。

文/孫莉莉

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