車展之所以受到諸多關(guān)注，正因為百變酷炫的新車型，填飽人們對新事物的追求，對新科技的推崇，更多黑科技的亮相背后其實是不斷迭代的技術(shù)。 

此次上海車展上，SDV、軟硬解耦、開放生態(tài)……等詞匯高頻現(xiàn)身，智能汽車正在成為帶上四個輪子的電腦。在歷史長河里，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型經(jīng)歷風云變幻，如今“軟件重新定義汽車”的方向已成行業(yè)共識，大局之下各家企業(yè)的新技術(shù)不斷涌現(xiàn)、迭起，汽車帝國也正迎來它的“開元盛世”。 

這樣的背景之下，傳統(tǒng)硬件供應商應時而變，眾多科技企業(yè)相繼跨入汽車門檻，一時間熱鬧起來。今年上海車展恰逢新十年開端，汽車技術(shù)浪潮襲來之際，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的前進之路風起云涌。從底層開始，我們看一看汽車業(yè)曾經(jīng)的“配角”在如何脫胎換骨？

底層軟件能力“大開發(fā)” 

未來3~5年，汽車智能化方向已定，軟件定義汽車成為業(yè)內(nèi)共識。面向基礎(chǔ)軟件平臺的供應商面臨更大的機遇，主攻基礎(chǔ)軟件架構(gòu)的東軟睿馳提出，東軟睿馳的發(fā)展路徑里面就是發(fā)展基礎(chǔ)軟件，發(fā)展中間件，發(fā)展開發(fā)工具，“我們準備的東西就是奔著‘軟件定義汽車’一定會發(fā)生的路徑去走的?！睎|軟睿馳總經(jīng)理曹斌說。

東軟睿馳基礎(chǔ)軟件平臺NeuSAR

軟件定義汽車的路徑是什么？軟件定義汽車就是基于基礎(chǔ)軟件架構(gòu)，汽車軟件由車企需求去自己開發(fā)或者不斷迭代開發(fā)，從而打破原有的從各個供應商那里采購不同零部件的局面。

這意味著供應商將與車企進行更深度的捆綁，因此對軟件技術(shù)能力的要求也更高。當山雨欲來，最先感知的總是站在船頭的第一梯隊瞭望者，只是對它們而言，大象轉(zhuǎn)身是艱難的。

博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤表示，智能汽車的發(fā)展一定是這樣的趨勢：一是軟件定義汽車；二是軟硬件分離；三是軟件開發(fā)本土化。為此博世專門成立智能駕駛與控制事業(yè)部，為車企提供新的電子系統(tǒng)和必備軟件。

·電子電氣架構(gòu)

集中的電子電氣架構(gòu)正在重構(gòu)電子和軟件的開發(fā)，在這方面，博世電子電氣架構(gòu)為整車中央計算單元、區(qū)域控制器以及面向服務(wù)的架構(gòu)（SOA）提供了解決方案。不同于傳統(tǒng)的面向信號的電子電氣架構(gòu)，基于服務(wù)的電子電氣架構(gòu)通過標準化可訪問的服務(wù)接口、易于擴展的服務(wù)特點以及松耦合的服務(wù)機制，以最小的軟件變更滿足快速變化的需求。

相較于傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)，SOA 中每個服務(wù)都是一個獨立可訪問的軟件組件，具有特定描述的功能范圍，通過服務(wù)中間件即可完成與其他服務(wù)的通信，較好地解決了傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)中因個別功能增減而導致整個通訊矩陣變更的問題。其次，由于接口遵循統(tǒng)一標準，可互相訪問，服務(wù)組件將不再依賴于特定的編程語言，在很大程度上實現(xiàn)了組件“軟硬分離”的期望。

智能汽車的關(guān)鍵從電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)變開始，汽車電子電氣架構(gòu)從傳統(tǒng)分布式架構(gòu)正在朝向域架構(gòu)、中央計算架構(gòu)轉(zhuǎn)變，車內(nèi)控制系統(tǒng)趨于形成統(tǒng)一的架構(gòu)標準及通用的軟硬件平臺，各類控制功能逐漸演變?yōu)榻y(tǒng)一平臺下的各類應用。

·車載計算平臺

軟件可升級是當前整體技術(shù)發(fā)展的趨勢，這需要大算力的車載計算平臺，可以做到跨車型、跨軟件，跨車企的軟件重用；硬件可擴展、可更換，傳感器的即插即用。由于技術(shù)難度大，有經(jīng)驗積累與技術(shù)實力的公司不多，但華為在該領(lǐng)域的投入已經(jīng)顯現(xiàn)出了效果。上海車展前夕，華為發(fā)布了全新一代智能駕駛計算平臺MDC 810，它是業(yè)界目前最大算力的智能駕駛計算平臺，且已達到量產(chǎn)能力，現(xiàn)在屬于沖刺階段。

華為MDC 810，稠密算力高達400 TOPS，達到ASIL D功能安全要求，搭載智能駕駛平臺軟件MDC Core（含智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、VOS），配套完善工具鏈，可滿足擁堵跟車(TJP)、高速巡航(HWP)、自動泊車(AVP)等高級別自動駕駛應用場景所需。

華為智能汽車解決方案BU MDC產(chǎn)品部總經(jīng)理李振亞表示：“智能駕駛計算平臺突破量產(chǎn)難題，是一個復雜的系統(tǒng)工程，需要克服硬件工程、軟件工程、安全工程等諸多挑戰(zhàn)，才能真正把底層技術(shù)實力轉(zhuǎn)化為工程量產(chǎn)能力。一般來說，智能駕駛計算平臺真正達到量產(chǎn)狀態(tài)，業(yè)界平均需要2~3年時間。

·底層操作系統(tǒng)

目前在底層操作系統(tǒng)上，QNX和Linux(Android)占到了市場的近80%。在該領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)步伐相對較慢，但已強勢進軍汽車的華為已在大展拳腳，同時阿里也正在深度布局底層操作系統(tǒng)。此次車展前夕，華為公布了HarmonyOS的最新進展：

Harmony車機操作系統(tǒng)是華為傾力打造的面向“車”的OS，通過一芯多屏、多并發(fā)、運行時確定保障等能力，滿足出行場景需要。基于HarmonyOS，車機與其他智能終端之間有分享和聯(lián)系，用一套系統(tǒng)滿足各種硬件設(shè)備，將人、車、家打通，實現(xiàn)真正意義上的萬物互聯(lián)。

華為車展前公布，推出了麒麟模組的計算平臺、面向座艙的軟件平臺、顯示平臺和軟硬件生態(tài)。“華為通過硬件生態(tài)實現(xiàn)車內(nèi)外分布式設(shè)備的互聯(lián)互通，共同接入到計算平臺和軟件平臺。”BU智能座艙產(chǎn)品部總經(jīng)理王慶文表示，針對智能座艙，華為設(shè)計了可插拔式的麒麟車機模組，讓芯片、模組能夠方便的升級迭代。軟件生態(tài)方面，華為有了50多個應用伙伴。

由東軟集團和賽迪顧問發(fā)布的《軟件定義汽車白皮書》指出，HarmonyOS、特斯拉Version等已走在技術(shù)先進的前列，但市場占有率不高。而技術(shù)先進性上略差但是較為成熟的操作系統(tǒng)，如QNX、AGL等更多用于智能座艙、車載娛樂等系統(tǒng)上，系統(tǒng)層軟件較少，但市場占有率較高。例如AGL已經(jīng)獲得了11家主機廠的支持，它已解決70%的操作系統(tǒng)開發(fā)工作，剩下30%由主機廠自己開發(fā)。

自動駕駛解決方案 敲出產(chǎn)業(yè)變革交響樂

要說什么是車展上最火的詞，那一定是自動駕駛，幾乎所有的主機廠及供應商都在推出自動駕駛或輔助自動駕駛的解決方案。自動駕駛技術(shù)包括感知、決策和控制，其中各部分涉及到的內(nèi)容又十分龐雜，沒有任何一家主機廠可以獨自完成，這需要產(chǎn)業(yè)鏈的通力合作，因此給了更多產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)入局的機會。

·激光雷達齊上陣 量產(chǎn)大戲接踵而來

盡管對于傳感器的技術(shù)路線仍分兩派，但隨著高級別自動駕駛的應用，激光雷達不可避免地要成為車上的標配傳感器，蔚來ET7已搭載了圖達通Innovusion激光雷達、小鵬P5的兩顆激光雷達由Livox定制。當然，激光雷達的高成本還是一個問題，但這并沒阻礙眾多企業(yè)投入其中。

據(jù)法雷奧稱，它們是目前唯一實現(xiàn)L3激光雷達量產(chǎn)的企業(yè)。法雷奧擁有市場上最廣泛的解決方案組合形式，可提供超聲波傳感器、攝像頭、雷達以及目前唯一一款已量產(chǎn)的車規(guī)級3D激光雷達，全球L3級別自動駕駛的最初兩款車將于2021年上市，會配備法雷奧 SCALA?激光雷達技術(shù)。

法雷奧中國CTO顧劍民向外界表示，法雷奧第一代激光雷達已經(jīng)量產(chǎn)是與奧迪合作，第二代馬上在另一家歐洲車企的L3車型上量產(chǎn)。3月份，日產(chǎn)的一款車上也搭載了法雷奧的激光雷達，已在日本銷售，可以批量生產(chǎn)。

法雷奧中國總裁馬法龍認為，自動駕駛非常需要激光雷達以及各種感應器的協(xié)助，車上的攝像頭對于周邊的感應十分關(guān)鍵，除此之外還要加上更先進的傳感器——激光雷達，來提高自動駕駛的精準性。另外，除了傳統(tǒng)的乘用車和商用車，還有自動駕駛的出租車和巴士等，以及軌道交通、V2X的路端也需要激光雷達，這些基本都是L4以上的自動駕駛，激光雷達具有很多增量市場，未來幾年間法雷奧也會不斷加大這方面的投入。

速騰聚創(chuàng)M1實測點云

另一邊，國內(nèi)的激光雷達企業(yè)也緊鑼密鼓進入到量產(chǎn)倒計時，車展上速騰聚創(chuàng)所展示的車規(guī)級MEMS固態(tài)激光雷達RS-LiDAR-M1，已批量出貨，發(fā)往北美。該款激光雷達從去年7月起獲得全球多個量產(chǎn)車型定點合作訂單，今年將開啟多個定點項目量產(chǎn)交付。

·智能駕駛系統(tǒng)多 泊車場景落地快

智能駕駛的火速進展使眾多科技公司發(fā)現(xiàn)藍海果斷入局，除了百度、小米等宣布造車外，產(chǎn)業(yè)鏈的跨界企業(yè)也不少，今年車展首次亮相的大疆車載就是其中一個。大疆車載業(yè)務(wù)已歷時五年，這是首次推出品牌并發(fā)布了三款產(chǎn)品，分別是針對高速路、城市快速路和停車場等場景下的智能解決方案——大疆智能駕駛 D130/D130+、大疆智能駕駛 D80/D80+ 及大疆智能泊車。

大疆智能駕駛130

D80+、D130+系統(tǒng)則在D80 、D130系統(tǒng)實現(xiàn)駕駛員脫手的基礎(chǔ)上，進一步提高了智能駕駛的安全性。同時，大疆車載還提供自主開發(fā)、制造的各類核心零部件，包括單目相機、雙目相機在內(nèi)的各類視覺感知傳感器，以及智能駕駛域控制器與駕駛行為識別預警系統(tǒng)等。

大疆車載的自主泊車速度在30km/h以下，與智能駕駛系統(tǒng)共用智能駕駛域控制器，并復用大部分傳感器。自主泊車場景在今年提及的相當頻繁，車展上威馬新車型W6就是主打L4無人駕駛泊車亮點，威馬創(chuàng)始人沈暉說到，“‘停車難’是我國居民用車最大的痛點之一，找停車位、停車場景復雜等情況困擾車主，AVP無人自主泊車系統(tǒng)能夠有效解決這一現(xiàn)象，節(jié)省了車主停車時間”。

采埃孚自動代客泊車

上海車展上，采埃孚首發(fā)自動代客泊車系統(tǒng)，使車輛在僅依靠車輛傳感器組的情況下實現(xiàn)無人駕駛泊車，并且無需依賴停車基礎(chǔ)設(shè)施?？梢暬蕉ㄎ缓椭茍D技術(shù)（vSLAM）也在車展商首次展示，該技術(shù)可實現(xiàn)厘米級的精準定位和實時地圖生成。傳感器組件主要基于一個前置攝像頭、一個前置雷達、四個環(huán)繞式攝像頭和12個超聲波雷達。

采埃孚中國區(qū)總裁汪潤怡透露，整套系統(tǒng)是在中國開發(fā)的，計劃于2022年底在中國汽車制造商的車型上首次搭載。

追勢科技數(shù)據(jù)閉環(huán)

其他自動駕駛公司也相繼落地自主泊車功能，如追勢科技，推出AVP及停車場地圖導航解決方案，預計在今年實現(xiàn)低速自動駕駛在一線城市80%停車場可用。該方案采用4路百萬像素攝像頭、12路超聲波雷達，實現(xiàn)1小時完成采集和建圖。汽車軟件企業(yè)德賽西威發(fā)布的Smart Solution智慧出行解決方案中也包含代客泊車功能。

車云小結(jié)

或許從本屆起，車展展示的不僅僅是車型，更是一次軟件生態(tài)的大集會，科技公司走進汽車產(chǎn)業(yè)并扮演更加重要的角色，傳統(tǒng)供應商隨產(chǎn)業(yè)變革開始扭轉(zhuǎn)航向。

對于跨界企業(yè)的進場，傳統(tǒng)供應商保持謙遜的姿態(tài)，并認為技術(shù)能力和服務(wù)經(jīng)驗仍是手中的秘密武器。法雷奧中國總裁馬法龍表示：“我們服務(wù)汽車市場的經(jīng)驗是非常深厚的，我們的DNA就是將這些復雜的科技運用在車規(guī)級的技術(shù)環(huán)境當中，這也是我們的核心競爭力。”

而另外的初創(chuàng)公司仍是看好智能汽車產(chǎn)業(yè)的前景，并致力于在產(chǎn)業(yè)變化中抓住機遇。車規(guī)級芯片企業(yè)黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章表示：“智能駕駛是個巨大無比的市場，很多玩家進來是件好事，每家公司有不同的做法來促進市場更好發(fā)展，但沒有誰能在市場上通吃，現(xiàn)在主要看哪些公司可以走到頭部，我們對于自己是非常有信心。”

就像智能手機剛出現(xiàn)的早期，蘋果引爆全球智能手機市場，國內(nèi)呈現(xiàn)“中華酷聯(lián)”的格局，到了中后期，初期品牌只有華為還能立于不敗。而智能汽車要比手機復雜的多，產(chǎn)業(yè)鏈更加龐大，對各企業(yè)而言，開場的熱鬧不代表終局。

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