現(xiàn)身上海車展現(xiàn)場維權的西安車主事故現(xiàn)場 來源：網(wǎng)絡

和傳統(tǒng)燃油車不同，特斯拉作為智能電動汽車，整個剎車制動過程既有軟件決策參與，也包含人為因素。若要還原車主踩剎車的過程，包括電機、整車控制器、踏板深度傳感器以及踏板開關等數(shù)據(jù)都需要放到一塊分析，只有這樣才能綜合判斷出到底是人為因素剎車力度不足，還是車輛剎車失靈。

這也體現(xiàn)出行車數(shù)據(jù)的重要性。目前特斯拉車輛配備的EDR（Event Data Recorder，事故數(shù)據(jù)記錄器）中包含制動數(shù)據(jù)、安全系統(tǒng)以及電子制動信息等諸多數(shù)據(jù)，該功能類似飛機上的“黑匣子”。不過目前來看，特斯拉并沒有公布更多的詳細數(shù)據(jù)，這也成為外界斷定其“剎車失靈”實錘的關鍵要素。

事實上，拋開特斯拉公布的不完整數(shù)據(jù)，目前“剎車失靈”本身仍有諸多的疑點。張翔表示，特斯拉的自動駕駛有感知層、決策層和執(zhí)行層三個技術層面。目前包括剎車片在內的硬件屬于執(zhí)行層，其技術已經(jīng)非常成熟，問題可能在于特斯拉傳感器的感知層，但由于沒有數(shù)據(jù)仍不能確定是具體哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題。

一位汽車零部件從業(yè)人員告訴未來汽車日報，在硬件方面，特斯拉集成線束的新技術也有可能出現(xiàn)問題。一直以來，特斯拉都在致力于減少線束長度，汽車線束作為汽車電路的網(wǎng)絡主體，承擔著連接汽車電氣設備的功能，一旦出現(xiàn)問題，就會導致車輛控制出現(xiàn)故障。

NHTSA調查特斯拉碰撞事故  來源：NHTSA

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾針對特斯拉“失控加速”展開調查，在歷時一年之久的調查期后，NHTSA于2021年1月8日公布了相關的調查結果。調查顯示，246例特斯拉失控加速事件，都是因為駕駛者錯踩踏板造成的駕駛事故。這也意味著在車禍事件中，人為操作失誤有著因素。

為什么特斯拉的車輛容易操作失誤？一個很大的區(qū)別在于其單踏板模式，單踏板模式是通過電門踏板就能控制車輛的啟動、加速、減速和停止，這樣通過反向電流進行動能回收，就能達到節(jié)能提高續(xù)航的目的。清研華科新能源研究院增材研發(fā)中心主任張抗抗表示，這種駕駛模式和燃油車相比，在人機交互方面發(fā)生變化，也更容易出現(xiàn)誤操作。

“現(xiàn)在張女士的事故已經(jīng)找不出來真相了。”張翔告訴未來汽車日報，如果要解決的話，一種方式就是把數(shù)據(jù)傳到第三方數(shù)據(jù)平臺，一種是在車上裝有行車記錄儀，“但現(xiàn)在沒辦法追蹤當時的現(xiàn)場的真相，這個事情已經(jīng)無解了?！?/p>

誰才是“裁判員”？

隨著車主和特斯拉在維權過程中的推拉扯皮，解決問題的關鍵方向——行車數(shù)據(jù)權限及其責任判定——開始逐漸清晰。

復盤整個維權始末，車主最初要求特斯拉公開數(shù)據(jù)，特斯拉拒絕了這個請求。在輿論壓力下特斯拉公布了行車數(shù)據(jù)，但車主家屬認為數(shù)據(jù)不充分，并指責特斯拉侵犯個人隱私，要求撤銷數(shù)據(jù)，同時不接受特斯拉指定的第三方檢測機構。

事實上，“現(xiàn)在并沒有權威的第三方檢測機構能夠檢測智能汽車的交通事故責任問題”，張翔告訴未來汽車日報，對于傳統(tǒng)燃油車來說，發(fā)生追尾撞車基本就是車主的責任，但是智能汽車在行駛過程中，高級輔助駕駛系統(tǒng)會參與開車，一旦發(fā)生發(fā)生事故，車企就要承擔一定的責任。但目前來看，“國家還沒有出臺對帶有自動駕駛功能的智能汽車的法律法規(guī)，車主與車企的責任很難厘清。”

目前部分城市已經(jīng)有了新能源行車數(shù)據(jù)記錄平臺，以上海為例，在該地區(qū)上牌的新能源汽車的數(shù)據(jù)都會被記錄在上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與檢測研究中心。官方數(shù)據(jù)顯示，截至目前，已經(jīng)接入車輛的數(shù)量近42萬輛，每輛汽車的發(fā)動機數(shù)據(jù)、報警數(shù)據(jù)以及電池數(shù)據(jù)等都能實時跟蹤。

來源：特斯拉

“如果特斯拉想上傳數(shù)據(jù)，應該是很簡單的事，但他們并沒有那么做?！睆埾璺治觯壳疤厮估淖詣玉{駛技術在全球范圍是領先的，但其軟件系統(tǒng)也不算完善，容易出現(xiàn)BUG，數(shù)據(jù)一旦公開，外界就會很容易找到其漏洞。在他看來，特斯拉沒有將數(shù)據(jù)上傳至第三方平臺，導致車企既是運動員又是裁判員，“自己管理數(shù)據(jù)然后再拿出來，無異于監(jiān)守自盜，并沒有公信力”。

和燃油車可通過OBD接口獲取行車輛信息不同，具備高級輔助駕駛功能的智能汽車需要對行車數(shù)據(jù)進行分析再應用。這很大程度上屬于企業(yè)保密信息，普通車主很難獲取。

針對車主家屬指責特斯拉侵犯個人隱私，太琨律創(chuàng)始合伙人朱界平律師告訴未來汽車日報，目前智能汽車數(shù)據(jù)的監(jiān)管主體不明確，數(shù)據(jù)的真實性如何確定存在問題，另外智能汽車數(shù)據(jù)的確權以及權利的歸屬也沒有明確的法律規(guī)定，“所以自動駕駛的數(shù)據(jù)歸屬，目前法律規(guī)定還不夠明確”。

朱界平表示，國家應強制車企將獲取的數(shù)據(jù)進行不可修改的存儲，或將形成的數(shù)據(jù)在至少兩家以上的第三方機構存儲，確保數(shù)據(jù)安全的目的在于合理、充分地使用數(shù)據(jù)。上海申倫律師事務所夏海龍也對未來汽車日報表達了同樣的看法，其認為監(jiān)管機構可以與車企探討大數(shù)據(jù)的第三方托管和共享機制，通過不斷提高大數(shù)據(jù)的利用效能，逐步明晰車主數(shù)據(jù)的采集規(guī)范。

隨著維權事件頻發(fā)，智能汽車行業(yè)的監(jiān)管漏洞也逐漸顯現(xiàn)。此次特斯拉首次在國內公開行車數(shù)據(jù)，也凸顯出厘清行車數(shù)據(jù)在智能汽車事故中責任的重要性。

可以確定的是，特斯拉遭遇的問題并不是個案，安全性問題再怎么重視都不為過。而為了能使用戶真正地放心體驗、購買智能汽車，車企和行業(yè)需要做的還有很多。

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