來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

作者 | 秦章勇

編輯 | 李歡歡

許多年以后，2021年或許會(huì)被標(biāo)記為新造車2.0時(shí)代的元年。

進(jìn)入2021年以來(lái)，手機(jī)圈的幾位大佬相繼涌入造車賽道。蘋果對(duì)造車項(xiàng)目半遮半掩，但相關(guān)專利卻不斷被曝光，小米科技創(chuàng)始人雷軍宣布攜百億美元帶資入局。隨后，OPPO籌備造車項(xiàng)目的消息開始發(fā)酵，就連低調(diào)已久的魅族也帶著Flyme For Car車載系統(tǒng)宣布進(jìn)軍汽車圈。

縱使華為一再?gòu)?qiáng)調(diào)不造車，但其在智能汽車領(lǐng)域的身影卻從未消失，除了拿出10億美元投入智能汽車業(yè)務(wù)，其與北汽極狐聯(lián)手打造的阿爾法S也已在上海車展亮相。

經(jīng)過(guò)特斯拉等新造車先驅(qū)的探索與嘗試，新能源汽車賽道已被證實(shí)可行，且具有無(wú)限發(fā)展空間與“錢”景。

但手機(jī)與汽車之間高聳的行業(yè)壁壘是否已經(jīng)瓦解？智能汽車?yán)顺敝拢燔嚨拈T檻像造手機(jī)一樣低了嗎？誰(shuí)也不知道，這些曾經(jīng)在手機(jī)行業(yè)叱咤風(fēng)云的企業(yè)能在智能汽車領(lǐng)域打下多少江山。

“造電動(dòng)車的難度遠(yuǎn)低于燃油車”

和傳統(tǒng)燃油車不同，智能電動(dòng)汽車的架構(gòu)發(fā)生了翻天覆地的變化，汽車從過(guò)去的分布式，向跨域集中式、中央式架構(gòu)發(fā)展。這使得整車計(jì)算平臺(tái)將成為汽車中央大腦，電動(dòng)汽車成為大量電子部件構(gòu)成的軟硬件一體化的綜合體。傳統(tǒng)的“三大件”也不再是汽車的核心部件，取而代之的是“三電”系統(tǒng)——電池、電機(jī)、電控。

架構(gòu)的變革，促使智能汽車對(duì)電氣化性能的要求大幅提升，同時(shí)對(duì)電子元器件單個(gè)價(jià)值量以及對(duì)芯片運(yùn)算能力的需求也成倍提升。摩根士丹利曾預(yù)測(cè)，目前汽車價(jià)值構(gòu)成仍以硬件為主，占到90%，未來(lái)這一比例將下降到40%，剩余60%將由服務(wù)、內(nèi)容以及軟件主導(dǎo)。

因此，短期內(nèi)電動(dòng)汽車具備了科技領(lǐng)域泛摩爾定律的特征：通過(guò)軟件升級(jí)以及電池技術(shù)的發(fā)展，車輛性能以及性價(jià)比得以快速提升。特斯拉便是其中典型，其憑借封閉的軟件生態(tài)，被稱為汽車圈的蘋果。

來(lái)源：Pixabay

而軟件正是手機(jī)企業(yè)所擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。

智能手機(jī)作為典型的技術(shù)依賴型產(chǎn)品，軟件技術(shù)含量高，手機(jī)廠商通過(guò)不斷優(yōu)化自身軟件和操作系統(tǒng)的體驗(yàn)樹立優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)經(jīng)過(guò)了市場(chǎng)的考驗(yàn)。

華為智能駕駛總裁蘇箐曾在一次訪談中表示，傳統(tǒng)車企的看法是把車作為基礎(chǔ)，試圖把計(jì)算機(jī)嵌進(jìn)去，“我們認(rèn)為計(jì)算機(jī)是基礎(chǔ)，車是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè)，這是本質(zhì)的不同”。

在此背景下，汽車制造中硬件的整合難度也大幅降低。天風(fēng)證券一份報(bào)告顯示，電動(dòng)車打破了傳統(tǒng)汽車多層級(jí)供應(yīng)商配套的模式，零部件數(shù)量比燃油車減少了三分之一，這意味著制造電動(dòng)車的難度遠(yuǎn)低于燃油車。

“沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)以及一些核心零部件的限制，新能源汽車行業(yè)的造車門檻確實(shí)降低了?！逼囆袠I(yè)分析師凌然告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），這也是大批新勢(shì)力涌入汽車行業(yè)的一大原因。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔向未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)分析，還有一個(gè)原因是中國(guó)汽車行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩，整個(gè)行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型升級(jí)，國(guó)家放低了準(zhǔn)入門檻，目前屬于寬進(jìn)嚴(yán)出。

造車門檻逐步降低

的確，和過(guò)去相比，如今造車的政策環(huán)境對(duì)于新晉選手來(lái)說(shuō)非常友好。

早期中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，具有濃厚的管制性特征，市場(chǎng)被一汽、二汽（即東風(fēng)）、重汽、南汽等“國(guó)”字輩企業(yè)“瓜分”，大眾、豐田等外資車企進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，首選這些大型汽車集團(tuán)作為合作伙伴，民營(yíng)車企大多沒(méi)有什么發(fā)展空間。后來(lái)者想要入局，難度很大。根據(jù)1994版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定，企業(yè)需要取得“許可證”，才能生產(chǎn)并銷售汽車產(chǎn)品，沒(méi)有許可證就是“黑戶”。

彼時(shí)，一心造車的吉利掌門人李書福飽受“無(wú)證造車”之苦，即便是后來(lái)的長(zhǎng)城汽車，在轎車生產(chǎn)方面也是一波三折。早期的汽車市場(chǎng)就像一座圍城，普通的民營(yíng)企業(yè)很難“進(jìn)城”。

如今，情況則大為不同。新造車在沒(méi)有生產(chǎn)資質(zhì)的情況下，仍可以通過(guò)多個(gè)途徑生產(chǎn)、銷售新車。2018年，《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》（下稱《準(zhǔn)入辦法》）出臺(tái)，新政不再一板一眼，無(wú)論是審批流程還是準(zhǔn)入門檻都得以優(yōu)化。

根據(jù)新政，符合條件的研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)可以借現(xiàn)有生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)能去申請(qǐng)企業(yè)準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入。也就是說(shuō)，符合條件的企業(yè)可以找其他車企代工，生產(chǎn)準(zhǔn)入門檻已大大降低。

不少新造車便選擇了代工模式。比如，百度和吉利成立合資公司集度汽車，吉利作為戰(zhàn)略合作伙伴，將在硬件方面提供支持，按照百度對(duì)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)要求，開展制造生產(chǎn)等相關(guān)工作。蘋果造車大計(jì)浮出水面之后，曾與日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞等車企洽談合作事宜。

除了代工，收購(gòu)邊緣車企獲取生產(chǎn)資質(zhì)也是一條途徑。比如理想汽車收購(gòu)重慶力帆汽車、威馬收購(gòu)大連黃海汽車和沈陽(yáng)中順汽車等，都達(dá)到了曲線造車的目的。

在政策門檻降低的同時(shí)，中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈日趨成熟，特斯拉在上海落地建廠后，只用一年的時(shí)間就完成國(guó)產(chǎn)化，這給了手機(jī)廠商下決心造車的勇氣。

與此同時(shí)，對(duì)于手機(jī)廠商來(lái)說(shuō)，“不差錢、虧得起”，也成為“手機(jī)大佬”們?cè)谶@場(chǎng)燒錢的造車游戲中的一大優(yōu)勢(shì)。

以小米為例，小米手機(jī)業(yè)務(wù)在全球排名前三，財(cái)報(bào)顯示，2020年底其現(xiàn)金流儲(chǔ)備高達(dá)1080億元人民幣。蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌曾感嘆，要造車至少得有200億。對(duì)于小米來(lái)說(shuō)，這個(gè)門檻似乎沒(méi)什么難度。按照雷軍的規(guī)劃，首期小米將投資100億元人民幣用于造車事業(yè)，未來(lái)10年投資額為100億美元。

當(dāng)軟件開始重塑汽車行業(yè)，汽車逐漸向手機(jī)靠攏。就像蘋果徹底顛覆了諾基亞，不少人預(yù)測(cè)，智能汽車將重演手機(jī)行業(yè)的變革歷史。

比抓住風(fēng)口更重要的是駕馭風(fēng)口

與第一批造車新勢(shì)力不同，手機(jī)廠商在經(jīng)歷多年的創(chuàng)新積累后，已經(jīng)具備了一定的技術(shù)基礎(chǔ)，除了軟件優(yōu)勢(shì)，在理解用戶需求以及硬件供應(yīng)鏈管理等方面也擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)。此外，手機(jī)廠商多年來(lái)積累的龐大用戶也是一大優(yōu)勢(shì)。張翔告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)，手機(jī)品牌可以運(yùn)用粉絲效應(yīng)來(lái)帶貨，“就像華為嘗試在線下店賣車，目前來(lái)看這種模式的效果還不錯(cuò)”。

小米改裝的智能房車 來(lái)源：小米

不過(guò)，對(duì)于這些“新新造車”們來(lái)說(shuō)，能否將手機(jī)領(lǐng)域的成功完美復(fù)制到汽車賽道，仍充滿未知。

和手機(jī)不同，汽車擁有上萬(wàn)個(gè)零部件，上下游產(chǎn)業(yè)鏈錯(cuò)綜復(fù)雜，同時(shí)需要上百家供應(yīng)商，缺少一個(gè)螺絲都無(wú)法駛出工廠。而手機(jī)廠商在汽車零部件方面幾乎沒(méi)有任何資源，短時(shí)間內(nèi)很難獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)。

張翔表示，手機(jī)廠商研發(fā)手機(jī)可能只需要半年到一年，但汽車結(jié)構(gòu)比手機(jī)復(fù)雜許多，其設(shè)計(jì)研發(fā)周期通常需要三四年。以蔚來(lái)首款產(chǎn)品為例，蔚來(lái)成立三年后首款量產(chǎn)車型ES8才正式上市，首批交付還需要再花一年時(shí)間。

此外，汽車行業(yè)對(duì)研發(fā)投入、人才的要求比手機(jī)更高。當(dāng)手機(jī)廠商造出第一輛汽車后，風(fēng)口可能已經(jīng)過(guò)去，智能汽車也進(jìn)入同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的紅海時(shí)代，補(bǔ)貼或許也完全退出，這些都是手機(jī)廠商可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，結(jié)合目前傳統(tǒng)車企與手機(jī)廠商合作打造的智能汽車來(lái)看，手機(jī)廠商引以為傲的軟件優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)。

多位汽車行業(yè)分析師告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)，相比手機(jī)行業(yè)，目前汽車行業(yè)遠(yuǎn)未達(dá)到“被軟件定義”的程度。賽迪智庫(kù)在一份報(bào)告中指出，目前國(guó)內(nèi)汽車電子“新舊勢(shì)力”之間合作融合仍顯不足，新舊造車勢(shì)力之間存在思維不同、路徑各異的割裂現(xiàn)象。

單打獨(dú)斗成本太高，與傳統(tǒng)車企合作又面臨磨合的問(wèn)題。對(duì)于手機(jī)廠商來(lái)說(shuō)，比抓住風(fēng)口更重要的是駕馭風(fēng)口。

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