自上海車展維權事件開始，特斯拉如一只被迅速拋棄的小船，猛然間被丟入到充滿輿論漩渦的汪洋中。

口誅筆伐之下，僅參考其最近幾天所展現(xiàn)出的信號，的確受到了一定的沖擊。股價連續(xù)走低、市值不斷縮水、銷量出現(xiàn)下跌、工廠擴建受阻，這家美國車企看似進入到真正的“水逆階段”。

只不過，必須承認的是，過去一年自特斯拉實現(xiàn)大規(guī)模交付以來，在“鯰魚效應”的加持下，換來的則是一片迅速止跌、復蘇、向上的新能源市場。由“補貼時代”到“產(chǎn)品時代”的過渡，得以快速完成。

國內眾多自主品牌，在前者的“倒逼”下，迅速開始大洗牌，最終對于那些幸存的車企，壓力逐漸變成向前的原動力。所以，總在思考，如果沒有這樣一個強有力“反派角色”的存在，那種由內而外的革新，或許將會變得沒那么強烈。

好在，值得慶幸的是，即便存在諸多爭議，特斯拉依然清晰地知曉，中國市場的重要性。而就在昨天，據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，4月新能源乘用車批發(fā)銷量達到18.4萬輛，環(huán)比3月下降8.7%，同比增長214.2%，呈現(xiàn)獨立增長的良好態(tài)勢。零售銷量達到16.3萬輛，同比增長192.8%，環(huán)比3月下降12.0%。

從中明顯能夠看出，相比去年受疫情沖擊的整體大盤，向上趨勢明顯。至于環(huán)比的小范圍回落，還是受到消費轉向私人市場的季節(jié)性特征影響。接下來，可以預見的是，隨著消費者的需求逐步增加，以及金九銀十的到來，還會帶給我們更大的驚喜。

“蔚小理”VS比亞迪，孰強孰弱？

仔細觀察細分車型銷量榜單不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉Model 3、Model Y兩款車型，相較上月雖銷量出現(xiàn)大幅度下滑，但是仍分別以6,264輛、5,407輛的成績，排在第二位、第六位。

根據(jù)官方的解釋來看：“1-4月特斯拉累計銷量已達95,125輛。上海超級工廠Model Y生產(chǎn)線為提升生產(chǎn)效率和品質，在4月份曾停產(chǎn)兩周以升級產(chǎn)線設備，銷量也因此而產(chǎn)生波動。”

不過，下跌背后的原因，到底是需求銳減，還是供貨不足，抑或是戰(zhàn)略調整，優(yōu)先滿足出口訂單，還無法妄下結論。而拋開特斯拉不談，榜單中還能看到理想ONE、蔚來ES6、小鵬P7三款目前能夠代表新勢力造車最高水準的車型，分別以5,539輛、3,163輛、2995輛，處在榜單第5位、第13位、第14位。

其中，理想ONE單月銷量超越特斯拉Model Y，可以說令人眼前一亮。反觀4月“蔚小理”的綜合表現(xiàn)，蔚來仍以7,102輛的交付成績排名第一，理想、小鵬則開啟了近身肉搏，分別交付新車5,539輛、5,147輛，位列二、三位。

相比之下，作為老牌自主新能源車企，4月比亞迪的表現(xiàn)可謂十分出色。首先觀察榜單可以發(fā)現(xiàn)，其共有比亞迪漢EV<漢EV、比亞迪秦PLUS DM-i、比亞迪e2三款車型入圍，銷量分別達到5,746輛、3,603輛、2,918輛，處在第三位、第十二位、第十五位。

更加值得注意的是，三者分別作為B級純電轎車、A級插電混合動力轎車、A級純電兩廂車，受眾形成了互補、穿插之勢。而從比亞迪官方公布數(shù)據(jù)來看，其新能源乘用車銷量高達25,034輛，同比增長104.2%，創(chuàng)今年單月新高。同時，截至目前，比亞迪已累計銷售新能源乘用車99萬輛，即將成為中國首個銷量突破100萬輛新能源乘用車的企業(yè)。

綜合來看，“蔚小理”與比亞迪，已經(jīng)成為目前終端市場中，除特斯拉外最為頭部的自主品牌，雙方間的競爭也已陷入到良性、健康的趨勢之中。后續(xù)，誰能繼續(xù)實現(xiàn)由量變帶來的質變，或將關乎各自的最終排位。

A00級，迎來一場“噩夢”？

平心而論，最近一段時間大多人的關注點，一方面集中在負面風波是否會造成特斯拉的銷量下滑，另一方面，則集中在隨著上海關于微型純電車“新政”的公布，是否會在A00級市場掀起一場波瀾。

畢竟，結合多方報道來看，本輪調整過后，車長4.6米以下，售價低于10萬元的新能源汽車，都可能無法獲得上海新能源牌照。而類似的消息，其實早在車展期間就已傳出。截至目前，仍未等到官方政策的最終出臺。

但能夠肯定的是，如果按照上述條件限制，4月細分車型銷量榜單中，位列第一位，銷量達到26,592輛的五菱宏光MINIEV；位列第四位，銷量達到5,617輛的奇瑞eQ；位列第八位，銷量達到4,613輛的歐拉黑貓；位列第九位，銷量達到4,130輛的榮威科萊威，以及第十、第十一位的哪吒V、長安奔奔EV，都將受到一定的沖擊。

只不過，翻看上述車型的區(qū)域銷量分部，上海所占的比重就本質而言，并不是很大，所以待規(guī)則真正制定后，對于其銷量的影響或較為有限。在這之中，以榮威科萊威為首的本地車型，預計情況將會變得較為糟糕。

其實，就在傳聞出現(xiàn)后不久，曾詢問過身邊幾位友人，對于此事的看法?！吧虾Ｏ拗艫00級的做法，真的有點極端，有銷量就證明終端消費者有著實際需求，這樣一棍子打死的做法，未免有些太過絕情。”

話語背后，能夠感受到其更多是站在用戶的角度，去發(fā)表觀點。不過，也有人持反對態(tài)度?！澳壳埃虾Ｒ粡埲加蛙嚺频膬r格已經(jīng)逼近10萬元，而一輛僅售價兩、三萬元的純電微型車，所獲得的路權和前者完全相同，這無疑是非常不公平的?！?/p>

的確，據(jù)乘聯(lián)會公布的信息顯示，在特大型城市中，上海新能源車滲透率已經(jīng)達到31%，已成為全國新能源滲透率最高的城市。而且在政策的推動下，預計至少2024年之前，新能源車數(shù)量還將繼續(xù)保持較快增長。

基于此背景，如果A00級純電小車數(shù)量得不到很好的控制，那么城市擁堵的狀況或將加劇。所以出臺更高門檻進行限制，無疑是一種頗為合理的做法。而在我心中，當電動化轉型的大趨勢變得堅定不移，制定一切有利于結構發(fā)展的規(guī)則，本沒有錯，但在此過程中，更多需要考慮的則是“民情”，所以緩沖期的設置非常必要。

總之，僅參考上月新能源銷量，看似無法反映出各家車企以及整體大盤，由于各種內外部因素導致的變化。后續(xù)，隨著時間軸的拉長，究竟是反噬，還是助推，屆時答案或將水落石出。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >