據(jù)美國媒體8月17日報道，福特決定為其插入式混合動力車以及混合動力車陣容自主研發(fā)一款全新無級變速箱(CVT)，而此舉并不是因為不滿意日本供應(yīng)商Aisin。后者為福特供應(yīng)上一代的混合動力CVT。恰恰相反，福特工程師認為他們能夠在削減成本的同時，還能研發(fā)出一款更加出色的變速箱。

　　變速箱電子部門經(jīng)理Shailesh Kozarekar表示，全新福特自主研發(fā)的HF35變速箱與Aisin供應(yīng)的有些相似，其是一款電氣化無極變速箱，但是在幾個關(guān)鍵方面優(yōu)于前任者。福特改進了該變速箱的齒輪比操作以及發(fā)動機之間的匹配度，這樣就能更加靈活地優(yōu)化該變速箱，從而達到最出色的燃油經(jīng)濟性以及其它大方面的改善(與即將退出市場的產(chǎn)品相比)。全新HF35混合動力變速箱將被用于即將上市的C-Max混合動力車和插入式混合動力車交叉/功能車輛、Fusion PHEV和混合動力車以及林肯MKZ混合動力車。

　　全新無極變速箱的優(yōu)點之一就是其在即將上市的福特C-Max Energi PHEV上僅采用電池供電可達到的最高速度為85 mph(137 km/h)，遠高于即將退出市場的Escape混合動力車的44 mph(71 km/h)。由于福特此前尚未推出過PHEV，因此該變速箱的燃效優(yōu)點很難量化。但是同樣會采用HF35的C-Max混合動力車在城市交通/高速公路上的綜合燃油經(jīng)濟性可達47 mpg(5.0 L/100 km)，也遠高于Escape混合動力車的34 mpg(6.9 L/100 km)。Kozarekar指出，HF35獨特的設(shè)計允許這些改善發(fā)生，這款電氣化無極變速箱在很多方面都區(qū)別于傳統(tǒng)的無極變速箱。

　　傳統(tǒng)的無極變速箱具有兩個滑輪，一個連接到發(fā)動機，另外一個則連接到輪轂?；喼g的傳送帶則通過壓縮滑輪或釋放滑輪來達到縮短或拉長的效果，這樣就能夠產(chǎn)生連續(xù)可變的齒輪比。許多混合動力車車均采用無極變速箱而不是傳統(tǒng)的有級變速箱，這是因為無極變速箱可以提供無限多的齒輪比，因此也就能在大多數(shù)情況下提供最佳的燃油經(jīng)濟性。而這款電氣化無極變速箱則用電機替換了這兩個滑輪，其中一個電機與輪轂相連，而另外一個則與行星齒輪組相連。而該齒輪組具有三個方向的連接，一個是發(fā)動機，一個是輪轂，還有一個是與第二個電機相連，被稱作發(fā)電電動機。

　　Kozarekar稱，正是因為這種獨特的設(shè)置，我們能夠形成一個獨特的行星排列方式。我們能夠改變電機的速度，并且選擇任何我們希望運轉(zhuǎn)發(fā)動機的速度。由于控制軟件能夠選擇最佳電機和齒輪比的結(jié)合，因此高度的靈活性可以讓發(fā)動機和變速箱以最高效率的方式運行。福特曾考慮要為全新的混合動力車采用一款傳統(tǒng)的無極變速箱，但是最終還是決定用電氣化版本，盡管這種版本復(fù)雜程度更大。福特估計，如果電機、發(fā)動機和機械操作均正確，那么這款電氣無級變速箱將比傳統(tǒng)的無極變速箱更加有效。該公司約花費了三年時間研發(fā)出了這款HF35。

　　福特表示，其自主研發(fā)這款變速箱，而不是由Aisin供應(yīng)，此舉節(jié)約了20%的研發(fā)成本。這也讓福特工程師在研發(fā)其它電氣化車輛的系統(tǒng)方面有了更多的控制權(quán)。一款混合動力車系統(tǒng)是相當復(fù)雜的，因此掌握了控制權(quán)就能夠讓工程師更好地對整個系統(tǒng)進行優(yōu)化。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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