“對于所有新能源賽道的車企而言,處在尚且年幼,抵御風險能力不足的階段,緊緊跟隨國家政策變化,時時刻刻站在風口浪尖之上,無疑是一件利大于弊的事情。”
顯然,上述道理,過去一年早已成功應驗。隨著財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,其中最為引人注目的一條政策則為:新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),采用“換電模式”產(chǎn)品除外。
不禁感嘆,五年之前就確定堅持換電路線,目前作為新勢力造車領(lǐng)跑者的蔚來,“押寶”對了政策。至此,蔚來理所應當,成為了新政公布后的最大受益者。而這背后,能夠看到“換電”這一當下解決充電時間、里程焦慮較為合理的補能方式,正在逐漸被政府、行業(yè)甚至友商慢慢認同。那些曾經(jīng)質(zhì)疑換電模式的聲音,也已慢慢開始減弱。
熟不知,進入2021年后,充分嘗到甜頭,并與其它品牌實現(xiàn)差異化競爭優(yōu)勢的蔚來,繼續(xù)開啟了拼命狂奔模式。二代換電站順利落成并投入使用,與中石化簽訂戰(zhàn)略協(xié)議共建換電補能體系,根據(jù)其規(guī)劃,截至年底將建成500座換電站。
種種跡象證明,在這場關(guān)乎生存的“軍備競賽”中,前者依然投入了大量資源。至于根本原因,除了鞏固自身來之不易的護城河外,國家戰(zhàn)略層面對于換電模式的愈發(fā)關(guān)注,同樣占據(jù)了很大比重。
沒有規(guī)矩,不成方圓
如本段小標題所言,很多行業(yè)真正意義上實現(xiàn)質(zhì)的突破,往往都是從“規(guī)矩”的制定開始。不可否認,曾經(jīng)因為采取換電模式的車企非常稀有,所以很難看到政府層面有著相應的標準出臺。但是隨著風口的逐漸襲來,新玩家的加入不得不反向推動“規(guī)矩”的制定。
因此,北京時間4月30日,市場監(jiān)管總局(國家標準委)官方宣布,批準發(fā)布GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標準。具體來看,該要求于2018年11月開始預研、2020年1月啟動。在此期間,包括蔚來、長城、北汽新能源、吉利等多家主機廠參與其中。
同時,據(jù)了解,該標準將于2021年11月1日起開始實施,適用于可換電的M1類純電動汽車,并將整車、換電系統(tǒng)、換電電池包、換電機構(gòu)、換電接口等關(guān)鍵要素作為研究對象,分析換電過程及車輛行駛過程中潛在的失效模式,確定換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統(tǒng)部件安全要求,并提出相應的試驗檢測方法。其中,安全要求分為行駛極端工況+換電極端工況。
通過分析不同技術(shù)方案、車輛實際運行場景及運行數(shù)據(jù),分別規(guī)定了5,000次(卡扣式)和1,500次(螺栓式)的最低換電次數(shù)要求。以確保用戶,在車輛設計使用壽命內(nèi)換電時的機械安全。在高壓安全方面,標準明確要求換電系統(tǒng)的直流電路絕緣電阻應大于100Ω/V,交流電路絕緣電阻應大于500Ω/V。
可以說,作為首份關(guān)于換電模式的行業(yè)標準,《電動汽車換電安全要求》的出臺,更加完善了所有后來車企的準入門檻,并且對于用戶在使用過程中的安全性,以及換電站的耐久性、可靠性,作出了最大程度的保障與規(guī)定。
而在有了相應的“玩法”后,向整個新能源市場注入一針“強心劑”,成為了頗為重要的舉措。所以就在幾乎同一時間,財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。
其中,著重指出,支持“車電分離”等新型商業(yè)模式的發(fā)展,要鼓勵充換電基礎設施建設,并加快充換電設施互聯(lián)互通。截至目前,根據(jù)國家相關(guān)部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)運行中的換電式私人乘用車在9萬輛以上,可換電的出租車也超過了2.5萬輛,換電車輛在市場上的推廣應用已初具規(guī)模。
至于換電模式的優(yōu)勢,工信部副部長辛國斌也已在公開場做出:1、車電分離可以大大降低消費者購車的成本;2、可以增加消費者出行的便捷度;3、由電池運營公司對電池集中進行監(jiān)測、養(yǎng)護與管理,有利于延長動力電池的壽命,提升電池的安全性;4、利用峰谷電價的差別來降低充電成本;5、降低車重,減少耗電;6、解決老舊小區(qū)充電難問題;7、換電模式可以催生出新的服務業(yè)態(tài)。
由此看來,隨著鼓勵布局換電模式的大方向變得堅定不移,整個新能源市場的熱情再次被調(diào)動起來,開始變得蠢蠢欲動一場殘酷的新廝殺,悄然間拉開了序幕,而劇情很快被推向了高潮。
誰都想來分羹
不久前的某天,從央視新聞中看到,自今年下半年開始,我國將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應用試點,各城市申報試點工作方案將在5月底前完成申請。到2035年,中國換電站數(shù)量將達到1萬座,換電服務市場規(guī)模將達到1,200億元。
能夠肯定的是,隨著上述板塊背后所蘊藏的巨大前景、市場份額,變得愈發(fā)誘人,越來越多的人想要就此分羹。總結(jié)下來,無外乎逃不過兩種身份:主機廠與能源公司。愛馳汽車,無疑成為前一類中的代表。
因為,就在剛剛,據(jù)其官方宣布,首座換電站及愛馳U5換電車型投入試運營。截至目前,已收獲600輛換電U5車型訂單,首批車輛將投入共享出行市場。后續(xù),將打造“C端充電,B端換電”的商業(yè)模式。
至于選擇出行市場,發(fā)力換電的原因,在愛馳看來:該模式將從根本上解決B端用戶,尤其是網(wǎng)約車以及出租車司機運營的三大痛點。首先,相比充電,換電將大幅縮短車輛能源補給時長,提升車輛有效運營時間和單日運營里程,增加司機用戶收入。
其次,3分鐘換電將不會改變用戶使用汽車習慣,進一步提升電車使用體驗;此外,車輛在補能更高效的同時還能延長動力電池使用壽命,保證最優(yōu)的續(xù)航里程?;诖?,換電模式逐漸成為新能源運營車輛快速推廣的重要解決方案。
過去的4月,愛馳則已與藍谷智慧能源達成合作,雙方就換電車型開發(fā)、換電技術(shù)研發(fā)、換電站設備生產(chǎn)與銷售、大數(shù)據(jù)運營、品牌合作與推廣等業(yè)務展開合作,共同研發(fā)和運營。根據(jù)雙方預計,未來3年時間內(nèi),將投放車輛不少于20,000輛換電車型,實現(xiàn)在17個城市建成至少200座換電站的目標。
而在最新一期的工信部新車目錄中,同樣發(fā)現(xiàn)了哪吒U Pro換電車型的身影,詢問其官方工作人員后得知,該產(chǎn)品正式上市,將會面對B端出行市場。與此同時,已被吉利并購,更名為“力帆科技”的力帆汽車,宣布重啟造車業(yè)務,首款換電新車型80V,已在重慶蔡家生產(chǎn)基地完成量產(chǎn)下線。
并且今年,按照其規(guī)劃,除已量產(chǎn)的80v外,力帆科技今年還將再推出兩款換電車型,分別為60S和80X,分別針對網(wǎng)約車、出租車和公務用車市場。看到這里,或許細心的讀者已經(jīng)發(fā)現(xiàn),上述新入局者所推出的換電模式,更多面向B端。至于為何無法向蔚來般,面向私人消費者?
或許,沒足夠的精力、財力、人力、物力甚至決心,以及能夠獲得終端認可的產(chǎn)品作為支撐,則為根本要素。由此不禁引發(fā)一個新的思考,換電模式的普及,由部分手中握有更為充沛資源,正在尋求轉(zhuǎn)型的能源公司而言,看似更為合適。
“中國石化在全國有3萬多個加油站,我們將努力地順應能源變革這個大趨勢,陸續(xù)在加油站內(nèi)布局換電設施,以后讓新能源汽車用戶換電像加油一樣方便。而在十四五期間,中國石化將規(guī)劃布局5,000座充換電站?!边@是在此前蔚來二代換電站落成儀式上,中國石化董事長、黨組書記張玉卓的一段發(fā)言,從中明顯能夠感受到,那種呼之欲出的野心與迫切需求。
反觀位于出行換電領(lǐng)域布局多年的奧動新能源,目前已與13家主流車企合作開發(fā)21款換電車型,多品牌車型共享換電服務。根據(jù)其最新發(fā)展規(guī)劃,將在5年內(nèi)完成10,000座換電站投建,達到1,000萬輛以上的換電車輛服務能力。如此目標雖然看似遙不可及,但結(jié)合國內(nèi)新能源車保有量逐年的瘋狂上漲,并不是沒有可能性達成。
總之,進入2021年以后,有了行業(yè)標準與政策的支持,換電模式可謂正式站上了“風口浪尖”,并獲得了各類角色的擁簇。只不過,需要時刻警醒的是,往往看似炙熱的表象背后,必然存在著極度危險的泡沫。很多時候,“藍?!迸c“紅海”僅一步之遙。
來源:汽車公社
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