寶馬對內(nèi)燃機情有獨鐘，這早已是公開的秘密。面對席卷而來的EV浪潮，慕尼黑四缸大廈里的人們依然執(zhí)著于發(fā)動機研發(fā)，暗示著對電氣化的一絲不屑。早在2013年，寶馬便推出了i3和i8，在時間節(jié)奏上領(lǐng)先競品至少一個身位。然而直到i8停產(chǎn)，寶馬也遲遲沒能拿出新一代BMW i產(chǎn)品，不僅落后于兩位老對手，更是錯過了與特斯拉們爭奪市場的良機。好在BMW并不缺乏技術(shù)儲備，這一次，它們滿懷熱情地帶來了全新純電動中型車——寶馬i4。

　　2020年3月，寶馬Concept i4概念車正式發(fā)布，一時間引發(fā)了車圈熱議，全新格柵設(shè)計成為了爭論的焦點。時隔一年，寶馬i4終于走向量產(chǎn)。鑒于德國人的一以貫之的“效率”，在新冠疫情背景下，如此進(jìn)度已屬不易。如今，人們似乎已經(jīng)習(xí)慣了“大鼻孔”所帶來的視覺沖擊，真香定律再次上演。

寶馬 寶馬i4（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）

　　聊寶馬離不開“運動”二字，而M家族正是純粹駕駛樂趣的代名詞。另一邊，i品牌象征著電氣化與智能化，是BMW邁向未來的重要跳板。從前，i和M毫無交集，但寶馬i4的出現(xiàn)打破了桎梏。上市初期，i4將提供eDrive40和M50兩個版本，后者標(biāo)志著i與M的首次融合。當(dāng)然，德國人骨子里的保守沒有變，寶馬把M棋局下得小心翼翼。i4 M50的“M”是M Performance，而非M Power。

　　不知何時開始，人們張口閉口都是純電專屬平臺，反而忽視了產(chǎn)品本質(zhì)。是的，i4無論如何也脫不開與4系的親密關(guān)系，二者都是寶馬CLAR平臺下的產(chǎn)物。去年，寶馬先后發(fā)布了代號G22的全新4系Coupe（雙門轎跑車）和代號G23的全新4系Convertible（敞篷轎跑車）。然而，4系Gran Coupe（四門轎跑車）卻遲遲沒有換代。有趣的是，寶馬i4先于新一代4系Gran Coupe問世，二者共享底盤編號——G26。

　　CLAR的英文全稱是Cluster Architecture，意為集群架構(gòu)。CLAR幾乎覆蓋了3系以上的所有BMW車型，若是泛泛地理解，你可以說3系和X7是同平臺產(chǎn)物。殊不知，CLAR平臺還可進(jìn)一步細(xì)分，形成四種微觀意義上的集群架構(gòu)。根據(jù)車頭結(jié)構(gòu)的不同，CLAR分為小尺寸集群和大尺寸集群。根據(jù)底盤高度的不同，兩種尺寸的集群可進(jìn)一步細(xì)分為低底盤組和高底盤組。

　　寶馬雖然還沒有純電專屬平臺，卻在電芯領(lǐng)域頗有建樹。電池包結(jié)構(gòu)緊湊，特別是垂向尺寸非常克制，這對于轎跑風(fēng)格的i4是一項重要利好。作為純電動車，i4固然擁有更低的車身重心，更強的車身剛度，卻也不得不面對重量劣勢。面對慣性弊端，BMW將如何堅守初心？

　　寶馬3系(參數(shù)|詢價)及其衍生車型十分偏愛雙球節(jié)減振支柱前橋，同樣隸屬于CLAR小尺寸集群的i4也不例外。雙球節(jié)減振支柱前橋聽起來有些玄幻，實際上是一種改良型麥弗遜懸掛。不同于傳統(tǒng)麥弗遜，雙球節(jié)麥弗遜將下控制臂一分為二，分別與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。兩根控制臂延長線在轉(zhuǎn)向節(jié)外側(cè)形成一個虛擬交點，轉(zhuǎn)向過程中主銷參數(shù)可動態(tài)變化，幫助車輪更好地貼服于地面，還順勢優(yōu)化了轉(zhuǎn)向反饋。與此同時，前懸掛的控制臂采用鋁合金材料，有效降低了簧下質(zhì)量。

　　后橋毫無意外地使用了五連桿結(jié)構(gòu)，縱向剛性和橫向剛性都得到了充分保證，并留下了充足的特性設(shè)定空間。由于動力電池的加入，i4的整備質(zhì)量明顯高于同集群其他車型，特別是后軸載荷提升明顯。如果單純提升彈簧剛性和減振器阻尼，或許可以保證操控穩(wěn)定性，但對舒適性卻極為不利。但BMW傳統(tǒng)價值不容有失，工程師們?yōu)榇烁冻隽舜罅啃难?/p>

　　作為G2x家族的一員，i4配備了一系列來自3系、4系的底盤技術(shù)，阻尼特性趨于多元化，努力覆蓋更多使用場景。彈簧采用雙段式設(shè)計，主彈簧與輔助彈簧剛度不同，盡可能兼顧舒適性和運動性。遇到大幅值路面激勵時，懸掛壓縮阻尼更柔和，降低了頂升感；而在中小行程內(nèi)，懸掛能夠提供充足支撐，為車身控制貢獻(xiàn)了一份力量。

　　減振器方面，i4應(yīng)用了HRS液壓復(fù)原止動技術(shù)，供應(yīng)商為京西重工（BWI）?；贖RS，減振器阻尼可根據(jù)復(fù)原（拉伸）行程發(fā)生變化，而不像傳統(tǒng)液壓減振器那樣只與運動速度掛鉤。在復(fù)原行程末端，HRS止動器提供了強有力的阻尼力，從而迅速衰減沖擊能量，避免生硬的限位撞擊。這樣一來，i4不僅有著穩(wěn)健、貼地的行駛質(zhì)感，還可在爛路面前保持從容，這大概是對轎跑概念的最佳詮釋。

　　為了應(yīng)對急劇增加的后軸載荷，寶馬i4全系標(biāo)配后橋空氣懸掛。得益于空氣彈簧的存在，后懸掛可在大負(fù)載下自動增加支撐性，將車身調(diào)整至水平高度。M50車型標(biāo)配M自適應(yīng)減振器，阻尼特性可根據(jù)行駛工況或駕駛模式調(diào)整，底盤表現(xiàn)更全能。eDrive40標(biāo)配普通液壓減振器（帶HRS），也可選裝M自適應(yīng)減振器。

　　慣性大？不怕，強悍的電機解決了一切問題。寶馬i4提供eDrive40和M50兩款車型，分別搭載后置單電機和前后雙電機。作為寶馬在電氣化領(lǐng)域最新力作，i4應(yīng)用了第五代BMW eDrive技術(shù)，電機、電控、充電和電池等部件再度升級。所有的改進(jìn)都指向一個目標(biāo)：為用戶提供經(jīng)典的BMW駕駛體驗。

　　寶馬對電驅(qū)技術(shù)有著獨到的理解。具體來看，寶馬i4選用了勵磁同步電機，官方稱之為ESM（electrically-excited synchronous motor）。勵磁電機的磁場由勵磁線圈提供，磁場強度大且可控，能夠通過調(diào)整電流改變，不易出現(xiàn)磁飽和現(xiàn)象。另一方面，勵磁電機的效率潛力相對有限，但不需要使用大量稀有金屬，環(huán)保和成本指標(biāo)占優(yōu)。作為對比，時下主流的永磁電機通過永磁體提供磁場，效率更高，但在高強度工況下可靠性不算理想。

　　如果eDrive40還無法滿足你，不妨看看性能更強的M50車型，這是寶馬i品牌首次與M家族擦出火花。從命名不難看到，i4 M50歸屬于M Performance序列，其外觀套件、行走機構(gòu)和驅(qū)動系統(tǒng)得到了全面強化。如果說M運動套裝是個“花瓶”，那么M Performance已經(jīng)邁進(jìn)了性能車的門檻，只是方方面面都比M Power溫和一點，不會顯得過于暴躁。

　　還記得iX3問世時，出色的駕乘品質(zhì)傲視同儕，唯獨490km的NEDC續(xù)航里程令人扼腕。幸運的是，i4牢記教訓(xùn)，對續(xù)航進(jìn)行了重點升級。寶馬i4全系搭載三元鋰電池組，電池凈容量為80.7kWh，總?cè)萘縿t達(dá)到了83.9kWh。eDrive40和M50的WLTP續(xù)航里程最高為590km和510km，以其性能水平來看，續(xù)航表現(xiàn)還是相當(dāng)不錯的。

　　在純電車型上，空間和能耗之間的矛盾變得愈發(fā)突出，好在技術(shù)進(jìn)步解決了這一問題。通過提高能量密度，寶馬i4的電池包體積明顯減小，盡最大可能把空間留給乘客。得益于轎跑風(fēng)格造型，i4的風(fēng)阻系數(shù)最低為0.24，高速能耗比iX3這類純電SUV低上不少。需要注意的是，由于i4車身偏高（1448mm），因此迎風(fēng)面積達(dá)到了2.31平方米，不及4系Coupe的2.19平方米。

　　過去幾年中，新勢力品牌重新定義了智能電動車的內(nèi)涵，數(shù)字座艙、自動駕駛受到了廣泛關(guān)注。隨著iX的問世，寶馬推出了iDrive 8.0操作系統(tǒng)，在繼承多種交互方式的同時，著力強化了語音和觸控體驗。如今，同屬BMW i家族的i4也順勢換裝iDrive 8.0，在智能坐標(biāo)軸上走得更遠(yuǎn)。

　　編輯點評：初見之下，寶馬i4給人感覺很熟悉，底盤編號、CLAR平臺、內(nèi)外飾設(shè)計無不宣告著它與“傳統(tǒng)勢力”的淵源。然而細(xì)細(xì)品味之下，i4還是帶來了許多驚喜?？紤]到電動車重量大的特點，寶馬為i4配備了后橋空氣懸掛，減振器調(diào)校、轉(zhuǎn)向機設(shè)定也有所調(diào)整。受益于BMW多年的技術(shù)積累，i4對三電系統(tǒng)有著自己的獨到理解，而沒有單純追求續(xù)航或能耗。與此同時，新車在智能化方面也沒有掉隊，iDrive 8.0實現(xiàn)了操作理念的新突破。到2030年，寶馬純電動車型銷量要占據(jù)全品牌銷量的50%，不知屏幕前的Bimmer們做好準(zhǔn)備了嗎？

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