為了廣積糧，打一場轉型的勝仗，豪華品牌也在焦慮的氛圍中開始“內(nèi)卷”。

不久前，負責寶馬汽車生產(chǎn)的董事會成員米蘭·內(nèi)德利科維奇（Milan Nedeljkovic）在接受德國商報的采訪時表示，到2025年，寶馬計劃將每輛車的生產(chǎn)成本較2019年水平降低25%，“以求在大眾、戴姆勒和特斯拉面前更具競爭力?！?/p>

從精簡機構，到縮短員工工作時間，花式降本增效的寶馬不是第一次宣布要省錢，但卻是首次直接向“單車制造成本”揮刀。

一位寶馬集團員工陳亮告訴我們，寶馬提出的降本計劃指的是2025年后的neue klasse（“新世代”車型），主要針對全新品牌的純電動車，不涉及目前在售的車型。

向核心砍下一刀

早在2017年，面對下滑的盈利和上升的風險，寶馬就曾未雨綢繆，推出一項名為“Performance NEXT”的降本增效計劃。通過取消部分車型款式、降低人工成本、材料成本等方式，預計在2022年之前，為集團至少節(jié)約120億歐元（約合人民幣928億元）。

從最新的財務數(shù)據(jù)來看，到2021年，寶馬降本增效計劃已經(jīng)初見成效，利潤率也已有所提升。

2021年一季度，寶馬集團總收入為267.78億歐元，增長15.2%，稅前利潤為37.57億歐元，稅前利潤率為14%。而2020年全年，寶馬集團總營收為989.9億歐元，稅前利潤52.22億歐元，稅前利潤率僅為5.3%。

在2020年的財報會上，寶馬集團首席財務官尼古拉·彼得（Nicolas Peter）曾透露階段性的降本成果，2020年，寶馬通過嚴格控制庫存和人力成本，總共減少了10億歐元的固定成本和17億歐元的固本支出。

不過在轉型的巨大開支面前，除了不斷提升盈利目標，還需要更有效地省錢。相較于之前通過運營、人力、管理等環(huán)節(jié)的一系列降本方式，此次直接向核心的生產(chǎn)環(huán)節(jié)下手，也不難看出寶馬更為迫切的需要。

在電動車的發(fā)展過程中，寶馬的經(jīng)歷堪稱“起了大早卻趕了晚集”，很長一段時間，寶馬都在純電動方向上猶豫不決。直到2020年，才決定放棄“油改電”策略，轉向開發(fā)純電平臺，并明確電動化轉型的目標：2025年，寶馬集團純電動車銷量將為2020年的10倍以上。

無論是參照以特斯拉為代表的新造車，還是其他的傳統(tǒng)車企巨頭，如今堅定了電動化的決心，寶馬想要在下個階段保證自身的優(yōu)勢，投入無疑是巨大的。

此前，據(jù)大眾介紹，其研發(fā)MEB模塊化電動架構總耗資70億歐元。要收回研發(fā)MEB平臺的成本需要銷售2000萬輛電動汽車，預計在2029年才能達成。

而真金白銀的投入也成為巨頭決勝未來的關鍵?！暗?025年，我們計劃在研發(fā)方面繼續(xù)投資超過300億歐元。”寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）在2019年財報會上表示。

盡管2020年疫情蔓延，寶馬的研發(fā)投入也一直居高不下。財報顯示，2020年，寶馬投入研發(fā)領域的開支高達56.89億歐元，高于同期特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力研發(fā)投入的總和。

來源：寶馬官方

如今要想在保證投入的同時還能實現(xiàn)資金的良性循環(huán)，寶馬只能向自己砍下一刀。

一位此前在寶馬預算控制部門的員工袁瀟告訴未來汽車日報，單車成本的下降主要靠BOM（物料清單）成本下降，其中主要的舉措就是將供應鏈本土化。不過在上述人士看來，寶馬想要實現(xiàn)單車成本下降25%并非易事。“要實現(xiàn)這個比例，基本上要閹割很多進口零部件，甚至直接‘砍掉’?！?/p>

事實上，這個方式在特斯拉身上已經(jīng)得到驗證。Model 3實現(xiàn)國產(chǎn)化之后，其價格能夠一降再降的很大原因就在于上海工廠的優(yōu)勢。渤海證券曾測算得出，中國本地化零部件成本比國外低10%~20%。

而特斯拉在2021年一季度財報顯示，目前Model 3的單車成本已經(jīng)降至38000美元以下，比2017年開始生產(chǎn)Model 3時降低約54.7%。

BBA積糧降本也內(nèi)卷

面對電動化轉型的巨額開銷，寶馬之所以執(zhí)著于降本，也因為和友商們比起來，寶馬并不是最會賺錢的那個。

在BBA中，寶馬和奔馳一直相互緊咬著體量相當?shù)匿N量份額。2020年，奔馳品牌銷量為216.4萬輛，寶馬品牌以202.87萬輛的銷量緊隨其后，奧迪品牌則共售出169.2萬輛。

但相比掙錢能力，寶馬卻一直處于落后身位。同年，奔馳母公司戴姆勒集團營收達到1543億歐元，凈利潤為40億歐元，同比增長48%。值得一提的是，奔馳之所以能實現(xiàn)凈利潤大增，也得益于廣泛的成本控制。

另一邊，寶馬集團實現(xiàn)989.9億歐元的營收，凈利潤（汽車業(yè)務）為21.6億歐元，且下滑幅度達到了23%。奧迪總營收為499.7億歐元，凈利潤為27億歐元。

在銷量幾乎相當?shù)那疤嵯拢捡Y的凈利潤幾乎是寶馬的兩倍，并且寶馬在營收達到奧迪兩倍的情況下，其凈利潤卻不敵奧迪。

細分到單車利潤來看，根據(jù)Center Automotive Research的數(shù)據(jù)，2020年上半年，寶馬的單車利潤排名第12位，不僅不及奔馳和奧迪，甚至遠不及斯柯達、豐田等品牌。

具體來看，寶馬的單車虧損為1135歐元，這個虧損數(shù)字幾乎是奧迪和奔馳的兩倍。

此外，被董事會納入到競爭對手的特斯拉和大眾的單車利潤也都遠高于寶馬，特斯拉更是以2890歐元的單車利潤排名第二，僅落后于豪華品牌保時捷。

來源：CAR

還有一個更為殘酷的現(xiàn)實是，從多家車企2020年的財報來看，為了保持自身的競爭力，各家都不惜以裁員的方式大規(guī)模縮減成本，來保證對電動車、智能網(wǎng)聯(lián)等領域的研發(fā)投入。而2020年寶馬的研發(fā)投入不敵大眾等多家車企。

不僅如此，為了搶占先機，寶馬眼中的對手還在不斷提高向電動化投入的預算。大眾曾在2020年底的最新投資計劃中提到，未來5年內(nèi)，其在電動汽車、自動駕駛和相關未來技術的投資將增至約730億歐元（約合860億美元），達到其全部投資預算的一半。而在一年前，大眾在這些領域的投資預算還是600億歐元。

而更讓寶馬陷入內(nèi)卷的是，友商們也都陸續(xù)開始了省錢大計。

2019年下半年起，戴姆勒股份公司董事會主席康林松就開啟了削減成本和提升現(xiàn)金流的舉措，包括降低材料成本和行政成本，削減工作崗位、關閉部分海外工廠等，到2022年年底減少超過14億歐元的人力成本。

按照規(guī)劃，截至2025年，戴姆勒集團將通過削減支出、調(diào)整產(chǎn)能及降低人員成本，固定成本較2019年將減少20%以上；資本和研發(fā)支出較2019年將減少20%以上；通過增加和延長材料成本的節(jié)省目標，可變成本較2019年將每年凈下降1%。

而降本的成效已經(jīng)體現(xiàn)在了最新財務數(shù)據(jù)中，2021年一季度，戴姆勒集團利潤實現(xiàn)成倍增長，從去年同期的1.68億歐元凈利潤大幅增長至44億歐元。

大眾也早在2019年就計劃，到2023年前削減大眾品牌59億歐元成本開支。據(jù)官方數(shù)據(jù)，至2019年底，大眾品牌已經(jīng)通過人員結構優(yōu)化節(jié)省24億歐元。

不過陳亮分析稱，寶馬電動車單車成本下降25%之后，屆時推出的“新世代”車型售價或許也不會發(fā)生大幅下降，仍將和“今天的豪華SUV”價格持平。

（文中受訪者均為化名）

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