“市場苦MCU漲價久矣！”這是近半年來車企因為“缺芯”而苦不堪言的寫照。不過，“缺芯”的問題，實際上正在解決。比如，加速增產(chǎn)就是一個。

根據(jù)SEMI（國際半導(dǎo)體協(xié)會）統(tǒng)計，全球半導(dǎo)體制造商將在今年底前開始建設(shè)19座新的高產(chǎn)能晶圓廠，并在2022年再開工建設(shè)10座，以滿足市場需求。其中，中國大陸和中國臺灣地區(qū)這兩年間將在新晶圓廠建設(shè)方面處于領(lǐng)先地位，各新增8座。

而“缺芯”帶來的投資大增背后，屬于周期性行業(yè)的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)在未來某個階段，不可避免會產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。SEMIWIKI的資深編輯 Bill Jewell近日就撰文表示，半導(dǎo)體資本支出大幅度增長（一般為40%），在一到兩年后就會趨緩，并指出要警惕未來半導(dǎo)體產(chǎn)能過剩的危機(jī)。

不過，根據(jù)中國未來發(fā)展的用量來看，估計還是會缺芯片而不是產(chǎn)能過剩。

記者也想說明，“缺芯”并不可怕，“缺芯”這件事也并不像外界說的是場災(zāi)難，相反，應(yīng)該算是件好事——如果行業(yè)內(nèi)部能夠停下來好好思考一下，到底哪里出問題，怎么解決，反而能讓行業(yè)的未來更健康。

“缺芯”像一面鏡子，照見了業(yè)內(nèi)眾生相，讓我們看到藏著掖著的短板。芯片行業(yè)被人卡脖子，說到底是中國的技術(shù)實力不如人。這次的危機(jī)下來，大家正好可以思考一下，怎么正視、解決真正的問題，別再吹牛皮、對過去的問題遮遮掩掩。

SEMIWIKI（綠色柱狀圖表示半導(dǎo)體資本支出的年度變化，藍(lán)線表示半導(dǎo)體市場的年度變化。標(biāo)有“資本支出危險線”的紅線表示資本支出增長超過40%會導(dǎo)致半導(dǎo)體市場陷入困境）

還有，隨著“芯荒”問題的逐步解決，我們也慢慢發(fā)現(xiàn)芯片供應(yīng)鏈中前期的一些“裸泳者”。畢竟，在這場混亂中，趁火打劫的分銷商囤積居奇、造假貨芯片的也不少。比如，一個消息是，最近的分銷商開始出貨了。芯片價格有所回落。

此外，最近高盛的分析師預(yù)計，全球芯片供應(yīng)將在今年年底前后增加，同時芯片價格大幅上漲的局面也將在今年內(nèi)結(jié)束。不過，整體上全球芯片吃緊局面還是會持續(xù)到2023年之前，價格仍將高于疫情爆發(fā)前的水平。那么，“缺芯”找到解藥了嗎？

缺芯在繼續(xù)

算下來，“缺芯”的問題從去年10月份開始發(fā)酵，到現(xiàn)在已經(jīng)超過九個月。包括中國在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈都受到了小小的芯片“蝴蝶風(fēng)暴”的困擾。當(dāng)然，今年的日子還是會很難過。

就拿美國來說，雖然美國總統(tǒng)拜登宣布520億美元的芯片相關(guān)計劃，但是眼前的困境還是讓車企充滿煩惱。根據(jù)華爾街日報的報道，就在最近，福特汽車公司表示，因為電腦芯片短缺，7月將削減美國逾6家工廠的產(chǎn)量。

具體來說，福特的密歇根州、肯塔基州和密蘇里州的皮卡工廠，7月大部分時間將減產(chǎn)或停產(chǎn)，而位于芝加哥的探險者Explorer工廠（福特最賺錢的車型）將整個月停工。其他幾款車型的產(chǎn)量也將減少或停產(chǎn)，包括SUV Escape（中國叫銳際）和Mustang跑車。

通用則在6月28日表示，其位于堪薩斯城的費爾法克斯裝配廠的停工時間將延長至8月16日。這座工廠自今年2月8日以來一直處于停產(chǎn)狀態(tài)。費爾法克斯裝配廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)凱迪拉克XT4和雪佛蘭邁銳寶（Malibu）。通用此前的計劃是讓這座工廠停工至7月5日。

其他的，日系日子也不好過。領(lǐng)頭羊豐田汽車，從6月7日開始，其位于東北部巖手縣和宮城縣的工廠總共有三條生產(chǎn)線停產(chǎn)3~8個工作日。雖然豐田受到的影響并不像其他日本汽車制造商那樣嚴(yán)重，但是還是影響到了2萬輛左右的產(chǎn)能。

我們再來看看國內(nèi)，在中國汽車論壇期間，記者了解到，長城汽車受芯片影響的車型達(dá)到三分之一。此外，實際上，受“缺芯”影響最大的，反而是大眾。記者在5月份的《減產(chǎn)390萬輛、損失7000億，缺芯“黑天鵝”重創(chuàng)汽車行業(yè)》中寫過，當(dāng)時汽車行業(yè)對“缺芯”還是有點悲觀。

而且不光是大眾，最近有消息稱，一份疑似奧迪給特許經(jīng)銷商的公告中講到：“受全球疫情影響，奧迪遙控鑰匙芯片產(chǎn)能不足，自2021年7月5日起，下列國產(chǎn)奧迪車型在交付時，僅提供一把遙控鑰匙和一把機(jī)械鑰匙齒，受影響車輛可通過新設(shè)備號‘SOP’識別?！边@些車型包括奧迪A4L，奧迪Q5L/Q5L Sportback，奧迪A6L/A6L PHEV，奧迪CKD e-tron等。

不過，就像前面說的，導(dǎo)致車企停產(chǎn)的最主要的零部件“元兇”MCU，價格出現(xiàn)了松動，甚至有傳言稱出現(xiàn)“拋售”現(xiàn)象。在正能量電子網(wǎng)上，最經(jīng)典的兩個芯片，ST霸榜第一的MCU STM32F103C8T6原來是6元左右，4月最高漲至65元（漲10倍左右），目前報價為55元左右。而恩智浦NXP的一顆汽車MCU FS32K144HAT0MLHT原來是28元，3月份最高時飆升到585元（漲20倍左右），當(dāng)下報價為350元左右。再往后，隨著產(chǎn)能的上升，相信價格很快會回落到正常偏高的位置。

“缺芯”導(dǎo)致的減產(chǎn)現(xiàn)在來看，沒有想象中那么嚴(yán)重。按照深圳市航盛汽車科技有限公司CTO尹玉濤的統(tǒng)計，2021年預(yù)計全球因“缺芯”減產(chǎn)200.8萬輛。這比AlixPartners預(yù)測的“今年全球汽車制造商的產(chǎn)量將減少390萬輛”要樂觀很多。整體來說，這點減產(chǎn)相對于2020年全球汽車銷量7803萬輛（乘聯(lián)會數(shù)據(jù)）的規(guī)模，并沒有超過5%。

“希望明年的論壇不再討論‘芯荒’！”今年的中國汽車論壇結(jié)束時，中汽協(xié)羅軍民副秘書長最后講了一句。當(dāng)然，在2021年上半年過去之際，經(jīng)過一輪又一輪發(fā)酵的“缺芯”，還是成為論壇上最主要的議題，行業(yè)專家們對“芯荒”的影響和對策報以特別關(guān)注。

實際上，早在今年2月，工信部牽頭編制了《汽車半導(dǎo)體供需對接手冊》，其中收錄了59家半導(dǎo)體企業(yè)的568款產(chǎn)品，覆蓋計算芯片、控制芯片、功率芯片、通訊芯片等十大類、53小類的產(chǎn)品，占整個汽車半導(dǎo)體66個小類的80%（剩下的20%才是重點哦），其中上車應(yīng)用的產(chǎn)品是246款，占收錄產(chǎn)品總數(shù)的43%。

在供應(yīng)側(cè)和需求側(cè)之間，由政府來牽線搭橋，縮短了部分供應(yīng)鏈供應(yīng)周期以及緩解芯片短缺的問題。當(dāng)然，僅有這些還是不夠的，就像中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅說的，“我們?nèi)狈@種高端的、關(guān)鍵的芯片在重點產(chǎn)品上的應(yīng)用。”而這，需要國家從頂層設(shè)計來統(tǒng)籌解決各自為政的技術(shù)問題。

好消息是，6月中旬外媒彭博新聞報道，中國國務(wù)院副總理劉鶴將主持第三代半導(dǎo)體發(fā)展的推進(jìn)工作，并負(fù)責(zé)制定相關(guān)的政策支持。劉鶴還將監(jiān)督那些可能給傳統(tǒng)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)帶來潛在顛覆性技術(shù)的項目。而且，根據(jù)這項技術(shù)提案，政府已經(jīng)提列了約1萬億美元資金，其中部分資金將用于中央和地方政府共同投資的一系列第三代芯片項目。政府牽頭“集中力量辦大事”，是個好兆頭。

“芯荒”的解決之道

從電動化和智能化的趨勢來說，未來芯片的用量，只會快速增加。而且，芯片已經(jīng)成為中美兩國競爭的核心領(lǐng)域。

隨著中國汽車行業(yè)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷增長，加上智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)這樣的演進(jìn)，拉動了像數(shù)字芯片、雷達(dá)、傳感器、攝像頭、功率器件等零部件的用量，尤其是智能汽車上大量增加。

算下來，現(xiàn)在每輛整車芯片用量從2012年的平均500顆會漲到2022年平均1400顆。當(dāng)然，隨著域控制器、包括芯片處理能力增強(qiáng)，芯片用量并不一定是越多越好。航盛CTO尹玉濤樂觀地預(yù)計，到2035年車用半導(dǎo)體將達(dá)到全球半導(dǎo)體份額的30%以上。

不過，中國的芯片產(chǎn)業(yè)存在幾個短板問題，除了之前記者寫過的，MCU芯片產(chǎn)能的70%集中在臺積電，而臺積電又受制于美國。而且，國內(nèi)的大部分芯片公司都是芯片設(shè)計公司，包括地平線、黑芝麻、芯馳科技這樣的優(yōu)秀公司。

再比如，雖然中國已經(jīng)有好多很優(yōu)秀的芯片設(shè)計公司，但在代工、晶圓以及封測方面還是要依賴于全球的供應(yīng)鏈。而且，目前所有芯片設(shè)計的EDA軟件主流都是歐美來主導(dǎo)，占到95%的市場份額，國產(chǎn)軟件只占到市場份額的5%。還有一個，存在國內(nèi)EDA的工具還不完整，以及跟先進(jìn)工藝結(jié)合不好等等問題。

而從芯片的核心IP（知識產(chǎn)權(quán)核）來說，也是受制于人。在半導(dǎo)體中，IP（Intellectual Property）指在集成電路設(shè)計中，經(jīng)過驗證的、可重復(fù)使用且具備特定功能的集成電路模塊，通常由像ARM這樣的第三方開發(fā)。換句話說，就像搭積木的模塊，IP能幫助企業(yè)降低芯片開發(fā)的難度、縮短芯片的開發(fā)周期并提升芯片性能，非常重要。

根據(jù)不同的設(shè)計IP，又分為處理器IP、接口IP、內(nèi)存IP以及其他IP（模擬到數(shù)字IP和數(shù)字到模擬IP）。而目前芯片國內(nèi)大量使用美國半導(dǎo)體的IP。要知道，目前處理器IP占核心IP的50%以上，接口IP也會有不斷的增長，IP的授權(quán)會成為整個產(chǎn)業(yè)鏈成本和會不會“卡脖子”的重要因素。

由于IP模塊和芯片設(shè)計企業(yè)的客戶研發(fā)體系是深度耦合關(guān)系，IP設(shè)計技術(shù)積累都是基于采用IP遷移能力。中國汽車論壇上，原誠寅也說了實話，“現(xiàn)在很多芯片企業(yè)開發(fā)用的是ARM的IP，未來一旦出現(xiàn)問題，ARM還能不能持續(xù)供應(yīng)IP？除此之外，在座的芯片設(shè)計企業(yè)，你們都用的EDA，95%的市場份額在國外手里，如果他說我不讓你用EDA，那你未來怎么辦？你總不能手工畫線路。”

不過，面對“芯荒”，其實也是機(jī)遇，汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈上下游需要合力主動破局，積極開拓新供貨渠道（多用國貨等）和展開長期互利的合作模式。這也是業(yè)內(nèi)專家們提出的殷切希望。尹玉濤就表示，希望在政策層面、技術(shù)層面和市場層面三個層面，通過產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)來加速國產(chǎn)化的能力提升。

其實除了“芯荒”，我們還要注意一個重要的變化，就像蓋斯特管理咨詢的何偉先生所講，芯片企業(yè)正在從Tier2上升到Tier1。芯片企業(yè)與車企已經(jīng)開始結(jié)成緊密的戰(zhàn)略合作關(guān)系。從近期地平線跟各大車企合作的高調(diào)表現(xiàn)來看，芯片企業(yè)正在智能化的浪潮中走向前列。

除了芯片企業(yè)的升級，隨著產(chǎn)業(yè)升級、軟硬件解耦之后，汽車產(chǎn)業(yè)分工還會發(fā)生整車企業(yè)主導(dǎo)芯片設(shè)計和軟件介入整個芯片開發(fā)過程的兩大變化。這是值得我們關(guān)注的。比如，特斯拉和蔚來汽車等，均自己研發(fā)自動駕駛芯片。再比如，Mobileye正在打造算法和芯片生態(tài)等。

總的來說，“缺芯”是一個非常清晰的信號，表明汽車行業(yè)開啟了向全新時代轉(zhuǎn)型的進(jìn)程。這個現(xiàn)在看來混沌的關(guān)口，實際上是未來競爭的分野。不可否認(rèn)，有些企業(yè)已經(jīng)開始掉隊了。就像長安汽車很早提出來的“時代淘汰你，與你無關(guān)”，我們是不是也可以說，“芯片淘汰你，與你無關(guān)”？

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