轉(zhuǎn)眼2021年已然過半，回顧過去這半年里車市經(jīng)歷了由低基數(shù)帶來的普漲，也經(jīng)歷了因芯片緊缺造成的連續(xù)下跌，而后者不僅是各大車企整個上半年的“緊箍咒”，接下來的數(shù)月內(nèi)影響亦還將繼續(xù)存在。

得益于前期的大幅增長，在 5月和6月持續(xù)走跌后，今年上半年國內(nèi)狹義乘用車市場批發(fā)銷量仍同比增長28.0%至981.7萬輛。

只是，這一表現(xiàn)不僅與2019年同期的995.0萬輛存在著10萬余輛的差距，與2018年同期的1156.7萬輛更是相差達175.0萬輛。這意味著，受芯片緊缺等因素困擾，國內(nèi)汽車市場發(fā)展的動能依舊不足。

且由于去年下半年車市穩(wěn)步增長，其中9月至12月甚至創(chuàng)下2018年以來的同期新高，因此今年下半年負增長將成為一種的常態(tài)。不過，憑借著上半年創(chuàng)造的215.0萬輛的巨大優(yōu)勢，以及新能源市場的持續(xù)爆發(fā)，今年全年車市依舊能實現(xiàn)不錯的增長。

自主份額重回四成以上

將視線拉回到上半年各大車企的表現(xiàn)來看，盡管車市持續(xù)走跌，但自主車企們的表現(xiàn)卻是依舊搶眼。

尤其是在長安汽車、長城汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車、比亞迪汽車和一汽紅旗等傳統(tǒng)自主車企以及以蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車為代表的造車新勢力的共同努力之下，自主成為整體市場增長最強勁的動力，同比增長49.2%，是主要系別中唯一一個增幅超過整體市場的系別。同時，這種強勁的增長也讓自主的份額連續(xù)六個月穩(wěn)居40%以上，讓今年上半年的總份額亦達到40.5%。

在上半年車企銷量榜前30名榜單中，13家上榜的自主車企只有吉利汽車和上汽乘用車的累計同比增幅遜色于車市，不僅如此當6月后者同比下跌9.9%，也只有這兩家出現(xiàn)負增長。

除了芯片緊缺導致星瑞等部分熱銷車型供應(yīng)不足外，吉利汽車會成為頭部自主陣營中表現(xiàn)的“最差”車企，主要是受到車型換代和去年同期基數(shù)較高的影響。

帝豪GS的“姊妹車型”帝豪S上市后還處于銷量爬坡期，不能完全彌補前者逐漸退出市場造成的損失。今年下半年，吉利品牌旗下入門級A級車轎車——帝豪即將迎來基于BMA平臺的第四代車型，相比老一代車型產(chǎn)品力會有不少的提升，這讓部分消費者產(chǎn)生了一定的觀望心理，銷量也所有下跌。

去年上半年車市下跌22.9%時，吉利的跌幅已收窄至18.6%，再考慮到芯片的影響，因此今年其增幅較小也在情理之中。實際上，從種種跡象來看，吉利汽車的表現(xiàn)確實不差，今年上半年仍能獲得季軍之位，與身后的上汽通用有近5萬輛的差距，也仍為自主提供10萬輛的新增量。

再從自主車企銷量TO30榜單來看，當長安汽車、吉利汽車、長城汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車、比亞迪汽車和一汽紅旗等傳統(tǒng)自主領(lǐng)軍者們?nèi)岳^續(xù)向前沖刺時，依托于新能源市場的造車新勢力們也不甘示弱。

不僅“第一梯隊”的蔚來、小鵬和理想憑借超過3萬輛的成績躋身自主車企前20強，就連“第二梯隊”的哪吒、威馬和零跑也得以出現(xiàn)在前30強中。得益于自身較強的產(chǎn)品力和新能源市場的持續(xù)爆發(fā)——上半年銷量同比增長165.7%至108.7萬輛，這六家新勢力的銷量均在去年同期的基礎(chǔ)上實現(xiàn)數(shù)倍翻番，并且這種超強走勢還將一直延續(xù)到年底。

當然，縱觀整個自主陣營，最精彩的部分還是要數(shù)長安汽車與吉利汽車對自主冠軍頭銜的爭奪。從今年前6個月來看，兩者平分秋色，長安分別在2月、3月和4月成為榜首，其中2月是其首次奪冠，而在連續(xù)落后三個月后吉利也終于開始瘋狂發(fā)力，5月和6月連續(xù)成為第一。只是由于此前差距較大，因此上半年吉利仍因24,383輛的差距屈居長安之下，成為自主的亞軍。

正是由于目前長安與吉利之間的差距較小，一旦后續(xù)芯片供應(yīng)恢復之后，究竟誰勝誰負存在著較大的不確定性，因此下半年兩者會持續(xù)膠著的狀態(tài)，可能直到年底這一謎底才會最終揭曉。

德系日系加速下滑

至于合資陣營，與自主相比則是黯淡了許多。即便，目前以德系、日系和美系為主要代表的合資車企們?nèi)阅茉谑袌稣紦?jù)著接近六成的份額，但顯然與去年同期相比，自主已從它們手中搶走5.7%的份額——相當于總量的十分之一。一個月前，這一數(shù)字還僅為4.2%。

那么為何在短短的一個月內(nèi)，合資車企們會丟失1.5%的份額呢？

這是因為剛剛過去的6月合資陣營的兩大主力德系和日系的車企們幾乎全軍覆沒。

6月，除沒有同期基數(shù)的江淮大眾大眾外，其余的德系車企同比均為負數(shù)，其中上汽大眾更是直接腰斬，跌幅達54.6%，以至于其單月排名從前三甲之列滑落至第10名，同時導致其上半年的銷量同比下跌7.8%，也讓它成為上半年車企銷量前30名中兩家同比下跌的車企之一，另一家為東風悅達起亞。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，6月上汽大眾的產(chǎn)量同比下跌50.3%至67,265輛，這雖略高于其65,000輛的批發(fā)銷量，但這明顯與此前月均10萬輛左右的產(chǎn)量有著云泥之別。誠然，出現(xiàn)如此大差距的主要原因是芯片導致的產(chǎn)量不足，不過上汽大眾旗下大眾和斯柯達品牌力下滑也是重要的原因之一。

從2019年底帕薩特在中保研碰撞測試中A柱斷裂讓人大跌眼鏡之后，上汽大眾大眾品牌的銷量就一直處于較為低迷的狀態(tài)，哪怕2020年下半年車市恢復后，其銷量也以微增或負增長為主。

斯柯達更是從2018年底就掉入下跌的旋渦中，哪怕上汽大眾對其產(chǎn)品定位做了新的調(diào)整，2020年該品牌銷量仍以12個月連續(xù)下滑畫上句點。目前來看，被寄予厚望的經(jīng)典車型明銳Pro換代車型上市后也沒有起到任何效果。

是以，6月德系的份額縮小至近年來的最低值19.3%，甚至不敵日系的23.6%，直接銷量損失達14.3萬輛——相當于去年上半年總銷量的7.3%。這是近年來德系的單月份額首次跌破20%，也讓今年上半年德系的累計份額出現(xiàn)自2019年9月之后首次收窄至24%以內(nèi)。

同時，由于芯片緊缺，6月日系中也僅剩廣汽豐田這一顆“獨苗”，同比增長9.0%，其余車企同比皆為負數(shù)，且除一汽豐田外，東風日產(chǎn)和東風本田等的跌幅均超過20%，因此6月日系的銷量同比減少8.4萬輛，市場份額也損失2.6%。

而美系更是不必多說，從4月起該系別中除特斯拉中國外，其余三家車企的同比就開始為負，不過從上半年的市場份額來看其卻只比去年同期減少0.2%，與德系和日系相比簡直是不值一提。

或許，目前合資和自主的份額之間還存在著較大的差距，但從近兩年以長安和吉利為代表的頭部自主企業(yè)的銷量、產(chǎn)品乃至品牌層面來看，自主品牌已逐漸被更多消費者所接受和認可，自主和合資在市場上的較量會上升到一個新高度。當然，自主逼近合資并不會一蹴而就，還需要一個漫長的過程，而這一切正悄然發(fā)生著。

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