從歷史上第一次使用氫氣為奧運主火炬提供動力，到氫能源汽車和加氫站的持續(xù)投入和運營，再到日本首個全面引入氫能源的奧運選手村，以奧運會為展示平臺，日本正在向以氫氣為基礎的社會展示前進的道路。

顯然，借助奧運推廣氫能源本可以是一步很好的棋，但延遲一年后的東京奧運，以及沒有現(xiàn)場觀眾的本屆東京奧運會，顯然在氫能源的推廣和傳播上打了折扣。甚至在相同的時機，已經難以抵擋住動力電池為基礎的汽車行業(yè)變革。

而連鎖反應下，本就逐利的車企們，也不得不放下對氫能源的“妄想”，繼而投入到電動化、智能化的陣營。

晴海人工島上的東京奧運村，全球首個基本采用氫能的社區(qū)

于是，在歐美車企們紛紛撤退氫能領域之后，甚至就連東瀛陣營下的本田、日產也在近期宣布改變戰(zhàn)略，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計劃，將力量集中于發(fā)展電動汽車。而本田汽車也宣布，自2021年8月開始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車的生產，大環(huán)境都是電動車的轉型。

那么問題來了，沒有了利潤動力的驅動，制氫、儲氫、運氫等環(huán)節(jié)又遭遇著技術、資金瓶頸，一枝獨秀的豐田還能為日本的氫能源夢想堅持多久？氫能源的“花”還會開嗎？

疊加的壞消息

盡管汽車行業(yè)只能算作氫能源應用的一部分，但作為排頭兵的存在，汽車行業(yè)一直充當?shù)亩际菤淠茉窗l(fā)展的“源動力”。而遲遲難以商業(yè)化落地的尷尬，令一開始對氫能源報以極大期望的各大車企，紛紛逃離。

從“抱團”的角度看，氫能源汽車的主要玩家有4個團體：戴姆勒、福特和日產的組合，本田和通用的組合，豐田和寶馬的組合，以及現(xiàn)代和奧迪的組合。而且顯而易見的是，日本勢力在其中占了三位。

但時至今日，戴姆勒、福特和日產的組合早已分崩離析；本田和通用的組合也在近期本田宣布停掉氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell生產之后名存實亡。其原因并不復雜，或許正如福特解釋的那樣：燃料電池車開發(fā)耗資巨大。

或許我們從不會懷疑日本發(fā)展氫能源的決心，畢竟日本是一個資源匱乏的國家，從國家能源安全的角度，發(fā)展氫能源是迫不得已，也必須進行的一項戰(zhàn)略。然而伴隨著本田和日產的相繼“離場”，日本的氫能源戰(zhàn)略僅依靠豐田一家充當“動力”，又怎么動得起來？而且，豐田也不一定靠得住。

2017年的東京車展上，豐田反復強調氫燃料電池的“終極特性”，對氫能源堅定不移；而到了2019年的東京車展，盡管從豐田汽車公司副社長寺師茂樹所透露的信息來看，豐田依然還是在強調“氫能源是終極新能源”，但已經變成更趨向于全面開花式的發(fā)展。而這種戰(zhàn)略性的細微改變，又在說明什么呢？

而且，現(xiàn)在的汽車行業(yè)大環(huán)境已經是電動汽車的天下，世界三大主流市場的中、美、歐都在馬不停蹄地追逐電動化、智能化，所以哪怕日本有著大部分的氫能源技術專利，市場不買賬，誰又會甘愿被“薅羊毛”？

時代變了，并不是說氫能源不好，而是不在“人和”。

難以滿足“綠色”的制氫

拋去氫能源汽車的產品力，以及人們微弱的購買意愿。首先，人們對于氫燃料電池本身的綠色合理性就很難理解。

從氫燃料的制備、儲存，到車端的氫燃料存儲、燃燒發(fā)電，再到最后的電能整流、電車驅動，其間所消耗的能量暫且不說，那么一開始電解水制氫所需要的大量電力，又從何處而來呢？

根據(jù)清華大學中美清潔汽車聯(lián)盟副主任王賀武提供的信息，由張家口推廣12米HFCB（氫燃料電池巴士）的實測數(shù)據(jù)看，如果采用普通網(wǎng)電（可再生能源電力占比54.8%），那么全周期碳排放為1,457克/公里；采用綠網(wǎng)（可再生能源電力80%），全周期碳排放為645克/公里；完全采用綠氫（有別于化石燃料生成的灰氫，和天然氣通過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整的藍氫），全周期碳排放為132克/公里。

毫無疑問，綠氫情景下的巴士所產生的碳排放量最少，而且與中國的碳中和戰(zhàn)略相得益彰。但需要注意的是“綠氫”兩字，也就是指那種利用可再生能源（如風電、水電、太陽能等）制造的氫燃料，所以問題來了：現(xiàn)在的綠氫占比有多少？

盡管愿望是美好的，但現(xiàn)階段的綠氫占比并沒有想象中的那么多，而且大多還處于示范階段。

根據(jù)前瞻產業(yè)研究院的《中國氫能源行業(yè)發(fā)展前景預測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》，隨著國家大力推進綠色供氫，煤制氫配合CCS技術，可再生能源電解水制氫、和太陽能光催化分解水制氫將成為中遠期主要模式。然而，以可再生能源電解水制氫所占比重為例，2020年的綠氫只有3%，到2030年才預計能夠達到15%。

10年時間長嗎？好像不是很長，但以目前情況下的氫能源制備工藝來看，氫能源汽車的大規(guī)模商業(yè)化，帶來的不一定是清潔，或許還會帶來不少的“碳排放負擔”，更別提日本等在一旁想要收取的高昂專利費用了。

不能忽視的“負重”

相對比普通的電動汽車來說，氫能源汽車相對應的產業(yè)鏈更加復雜，其技術方面不僅需要把握車端的氫能源轉化效率，還需要從制氫技術、儲氫方法、運氫設備等諸多方面考慮。

誠然，不否認豐田或是日本在氫能源布局時間較早，技術也有一定的優(yōu)勢，但顯而易見的是，推廣氫能源肯定會是一個漫長的過程，儲運、加氫站等重資產的配套設施更是大部分地區(qū)難以邁過去的“坎”。

2020年11月2日，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》指出，我國將力爭經過15年的發(fā)展，實現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化應用。節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0，確定了2025年燃料電池汽車保有量達到10萬輛的發(fā)展目標，2035年燃料電池汽車保有量力爭達到100萬輛左右。

但想要支持如此規(guī)模的燃料電池汽車，加氫站的數(shù)量到2030年至少需要達到4000座以上。而截至2021年3月末，我國加氫站共建成131座，除108座在運營外，還有65座正在建設，122座在規(guī)劃建設中。如果按照2030年達到4000座的數(shù)量計算，那么未來的10年時間內，中國每年平均還需要建設387座。

哪怕將加氫站需要建設的數(shù)量暫且擱置，但就技術而言，中國的示范性加氫站和燃料電池客車車載供氫系統(tǒng)尚處于35MPa壓力的技術水平，核心設備主要依賴進口。而這種把脖子伸出去讓別人“卡”的操作，顯然并不明智。

所以盡管目前國內已有上海、佛山等30多個省市地方政府發(fā)布了推進加氫站建設的相關政策和規(guī)劃，多數(shù)城市按照加氫站的設備投資額或整體投資額的比例也會給予相應補貼，但加氫站等配套設施的建設由于投資高、收益少、技術不自主等原因，就像陷入到了“沼澤地”中。

遠景與“花”

單從汽車行業(yè)來看，目前的豐田Mirai是全世界銷量最高的氫燃料汽車，但歷年累計銷量也不過一萬多輛，這種成績又有何利潤可談？更別說讓企業(yè)牽頭去建設加氫站等配套設施了。

而且現(xiàn)在全世界的汽車行業(yè)都在謀求智能化、電動化的改革，甚至在這過程中還催生了特斯拉、寧德時代這樣巨頭企業(yè)。逐利的車企勢必也不會放過這個機會，日本的車企亦不能免俗。本田、日產就是鮮明的例子，所以在一條孤獨的賽道上，豐田還能堅守多久？

再從地理因素分析，日本多島嶼、面積小、多山，而且還人口密集的天然條件，難以滿足其大規(guī)模光電、風電的布局，而且在福島核泄漏的陰影下，核電也只能成為一種備用選項。所以，天然條件約束下，日本還是會持續(xù)很長一段時間去堅持氫能源戰(zhàn)略，直到能有新的能源進行替代。

至于氫能源的“花”究竟會不會開，就算有“燃油的遠景是純電，純電的遠景是氫能源”的傳說，我們依然可以堅信氫能源時代的帶來，但“花”開的時間也絕不是現(xiàn)在，也大概率也不會在現(xiàn)在的乘用車。

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