轉(zhuǎn)眼，2021年已經(jīng)過半。盡管，這半年里芯片緊缺問題一直困擾著眾多車企，尤其是6月更可謂哀鴻遍野，但得益于去年初的低基數(shù)，上半年車市依舊交出大幅增長的答卷。而在各細分市場中，豪華車仍繼續(xù)以巨大的優(yōu)勢居于領先地位。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的狹義乘用車批發(fā)銷量，今年上半年國產(chǎn)豪華車銷量連續(xù)增長六個月至170.8萬輛，創(chuàng)下近年來的同期歷史新高，同比增幅達50.1%。這一增幅不僅遙遙領先于整體車市的28.0%，在細分市場（以一句話點評的劃分為標準）中也僅次于小型車（含A00級電動車）的123.2%。

從增幅來看，豪華車的增長勁頭似乎遠不及小型車，但實際上并非如此。

眾所周知，2019年6月底補貼退坡之后，國內(nèi)新能源市場就開始大幅下跌，2020年初新冠疫情的到來更是雪上加霜，導致去年上半年在該細分領域中占有較大比重的小型車銷量出現(xiàn)腰斬。再加上去年下半年以來，在國家和地方各項政策的之下新能源市場持續(xù)爆發(fā)，是以今年小型車增勢喜人也在情理之中。

至于豪華車，去年一季度雖也曾因疫情走跌，但二季度就迅速恢復增長，最終成為上半年唯一一個正增長的細分市場，因而今年上半年其接近五成的增幅實則更難能可貴。況且，不僅僅是今年上半年，即便是整體車市連續(xù)走跌的2018-2020年，國產(chǎn)豪華車銷量連續(xù)三年增幅皆在10%以上。

一枝獨秀的背后

為何豪華車市場能保持如此高速地增長？

本質(zhì)上是，在國內(nèi)消費升級的大環(huán)境中，豪華車消費需求持續(xù)增加。隨著經(jīng)濟發(fā)展，近年來居民可支配收入亦不斷增長，北京、上海、浙江、江蘇等發(fā)達省市的收入更是快速增加，而高收入消費者更愿意為品牌溢價買單、更追求品質(zhì)和個性化，為豪華車提供更廣大的客戶群體。

從供給來看，由于成本下降、關稅下調(diào)和加速布局國產(chǎn)化等因素，豪華車價格總體呈下降趨勢。與此同時，為了獲得更多消費者的青睞和更大的市場份額，豪華品牌開始走“親民路線”，推出越來越多入門級車型，價格不斷下探擠壓普通合資品牌中高端車市場。

2019年以來，不僅作為豪華陣營三強的BBA先后推出寶馬X2、奔馳GLB和奧迪Q3 Sportback等全新國產(chǎn)車型，特斯拉也開啟國產(chǎn)交付，二線豪華品牌林肯亦加入國產(chǎn)化的隊伍且迅速投產(chǎn)冒險家、飛行家和航海家三款車型。

價格方面，以特斯拉為例。最初，國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航版預定售價為32.8萬元，比彼時相應的進口版低4.9萬元，幾輪“官降”之后，此前該車型的起售價已降至26.7萬元，加上新能源補貼后更可低至25.1萬元。7月30日，國產(chǎn)Model 3入門版車型價格更是再度下調(diào)至23.59萬元，勢必將會搶食更多B級車的細分市場。而今年才開始國產(chǎn)的Model Y亦是如此，2020年8月開啟線上預定時長續(xù)航版起售價為48.8萬元，根據(jù)特斯拉官網(wǎng)顯示如今則只需34.8萬元。

此外，今年上半年豪華車能一如既往地保持增長，還有一個較為特殊的原因是，在缺芯的情況下，各大車企都盡可能多地將數(shù)量有限的芯片使用到利潤更高的車型，如此一來豪華車的生產(chǎn)自然能得到最大程度的保障。比如，一汽-大眾優(yōu)先保證旗下豪華車品牌奧迪，上汽通用優(yōu)先保證凱迪拉克產(chǎn)線的供應。

這一點也可從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)中得到證實。數(shù)據(jù)顯示，6月一汽-大眾大眾品牌銷量下跌49.6%，但奧迪卻只下跌5.4%，缺芯更為嚴重的上汽通用旗下凱迪拉克下跌31.3%，別克和雪佛蘭則分別下跌35.0%和37.5%。

雖然，6月奔馳、寶馬和奧迪等豪華品牌的生產(chǎn)和銷售也因芯片不足而深受影響，出現(xiàn)熱銷車型斷供、優(yōu)惠幅度收緊等情況，不過通過減少高端車型、減少配置或延長訂單交付周期等方法，豪華車市場將會繼續(xù)大幅領先于車市和其他細分市場。

由于2020年國產(chǎn)豪華車市場銷量為279.1萬輛，考慮到目前豪華市場需求仍舊旺盛，今年全年該細分市場的總銷量將首次突破300萬輛。同時，因去年下半年共計售出166.5萬輛，再加上芯片缺緊，今年全年國產(chǎn)豪華車的增幅或?qū)⑹沼?0%以內(nèi)，但仍將遠遠高于整體市場。

新勢力分食豪華車

身處各大豪華品牌似乎是風光無限，然這亦不是全部的真相，危機正在一步步逼近。

從今年上半年的數(shù)據(jù)來看，哪怕是仍以巨大優(yōu)勢居于前三的奧迪、寶馬和奔馳也沒能跟上整體豪華車市場的節(jié)奏，增幅分別為35.4%、35.3%和18.0%。不僅如此，凱迪拉克、沃爾沃、路虎和捷豹也沒能跟上豪華車市場的節(jié)奏，更有較為弱勢的謳歌和英菲尼迪出現(xiàn)負增長，跌幅分別為27.5%和72.6%。

相比之下，倒是特斯拉277.7%、紅旗107.3%、蔚來196.1%、林肯515.8%和理想217.4%增長勢頭強勁，其中走純電動路線的特斯拉、蔚來和理想尤為扎眼。這是新勢力們用不一樣的方式在不同賽道上與豪華品牌進行競爭。

近兩年，隨著節(jié)能減排觀念的普及，“雙積分”政策要求的逐年提高，碳達峰碳中和目標的提出，以及新能源是未來大趨勢等因素的共同推動下，車企們對純電、插混乃至氫燃料車型的研發(fā)和推廣力度不斷增加，市面上的新能源車型絡繹不絕地涌現(xiàn)，汽車市場亦掀起了一股新能源的熱潮。

而作為較早進入這一領域的新興車企，特斯拉、蔚來和理想已然逐漸開始享受到其中的紅利。今年上半年，在Model Y的加持之下，特斯拉的銷量達17.3萬輛，已超過去年全年的13.7萬輛。蔚來亦在ES6、EC6和ES8的共同努力下達到4.2萬輛，基本追平去年全年的4.4萬輛。只擁有理想ONE一款車型的理想，上半年也售出3.0萬輛，只比去年全年少2,500輛左右。

與此同時，反倒是占據(jù)著豪華車巨大多數(shù)市場份額傳統(tǒng)豪華品牌動作較為遲緩，一方面要鞏固近90%的燃油車市場，還要騰出精力去研究新能源汽車，當然也就無法取得像新勢力那樣全身心撲上去的成就，因此傳統(tǒng)豪華品牌在新能源市場沒能撈著太多“好處”。

同樣以BBA為例，在早年新能源市場熱度不高時，為了應對排放法規(guī)和雙積分政策以及對市場的試探，三家的國產(chǎn)產(chǎn)品線中也布局了奧迪e-tron、寶馬i3、奔馳EQC等電動車型，可重心仍放在傳統(tǒng)燃油車上。

當新能源市場迅速崛起后，由于自身技術不成熟和產(chǎn)品數(shù)量不足，再加上存在特斯拉和蔚來這樣的勁敵，截止目前這三者仍沒能在該領域獲得太大的成就。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年這三大品牌的國產(chǎn)新能源車銷量之和僅為3.0萬輛，僅能與理想打個平手。

且不僅是銷量方面，在價格上造車新勢力們也沒有落于下風。

中汽中心終端零售數(shù)據(jù)顯示，今年上半年蔚來的最新成交均價為43.04萬元，在普通豪華品牌中只略低于路虎的65.62萬元和奔馳的43.96萬元，但遠高于寶馬的39.29萬元，理想的32.77萬元亦高于奧迪的31.91萬元。而特斯拉的31.05萬元雖不高，卻也超過凱迪拉克的26.88萬元和捷豹的29.02萬元。由此看來，目前以特斯拉和蔚來為代表的造車新勢力成交均價已完全能趕上老牌豪華陣營的步伐。

更值得一提的是，今年6月理想ONE單月銷量已經(jīng)達到7,713輛，站在了豪華車單品銷量的第12位，大有沖擊前十強的趨勢。未來伴隨著嵐圖、極氪、智己等越來越多新能源產(chǎn)品進軍30萬元級的細分市場，豪華車領域的競爭勢必會更加激烈。

而根據(jù)今年上半年豪華車市場57.0萬輛的增量數(shù)據(jù)來看，其中新造車勢力在增量中的比重已經(jīng)達到三分之一。更值得注意的是，奔馳在不久前把自己2025年實現(xiàn)25%的電動化目標一下子提高到50%，實現(xiàn)從“電動為先”到“全面電動”的進化，足以證明這家老牌的傳統(tǒng)豪華車企已經(jīng)嗅探到了來自新勢力的虎視眈眈。

當前，不管是蔚來還是特斯拉的銷量都在繼續(xù)攀升，熱度居高不下，而傳統(tǒng)豪華品牌新增的新能源產(chǎn)品投入尚需時日才能有所斬獲，是以在未來一段時間內(nèi)新勢力們還將繼續(xù)在豪華新能源細分市場中占有既定優(yōu)勢，也還能繼續(xù)趁機獲得更大的市場機會，搶奪更多現(xiàn)有豪華車的市場份額。

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