“2025年，我相信在中國(guó)一線(xiàn)城市，智能汽車(chē)+電動(dòng)汽車(chē)占比會(huì)是新車(chē)占比60%，智能汽車(chē)占到60%里面的50%以上?！?/p>

某次論壇，小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)、CEO何小鵬談及了他心中所期待的“拐點(diǎn)”。從中明顯能夠感受到，2025年電動(dòng)車(chē)的新車(chē)滲透率，或?qū)⒁卉S超過(guò)傳統(tǒng)燃油車(chē)，而智能電動(dòng)車(chē)會(huì)是其中的“主力軍”。

看到這里，必然會(huì)有人產(chǎn)生，如此目標(biāo)是否太過(guò)激進(jìn)地質(zhì)疑。

但從乘聯(lián)會(huì)剛剛公布的7月新能源終端成績(jī)來(lái)看，乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量達(dá)到24.6萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)5.1%，同比增長(zhǎng)202.9%。1-7月新能源乘用車(chē)批發(fā)133.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)227.4%。

新能源乘用車(chē)零售銷(xiāo)量達(dá)到22.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)169.4%，環(huán)比下降3.2%。1-7月新能源車(chē)零售122.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)210.2%。

與此同時(shí)，7月新能源廠家批發(fā)滲透率達(dá)到16.3%，1-7月滲透率為11.8%，較2020年5.8%的滲透率，提升明顯。自主品牌中的新能源滲透率達(dá)到28.4%，豪華車(chē)中的新能源滲透率為19.3%。

不可否認(rèn)，迭代與革新發(fā)生的速度，遠(yuǎn)比想象中更快，正是身處這樣背景之下，對(duì)于那些率先實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型的領(lǐng)跑者而言，領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)還在進(jìn)一步擴(kuò)大。能夠分得的紅利，還在愈發(fā)增多。故事的劇情，也在朝著更加“多元化”所發(fā)展。

而它們，好似在用實(shí)際行動(dòng)證明，一句略顯雞湯的口號(hào)：“別猶豫，猶豫就會(huì)敗北，干就完了！”

消失的Model Y與霸榜的BYD

其實(shí)，就在乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)被公布的幾小時(shí)前，特斯拉官方就已率先對(duì)外放出了其終端表現(xiàn)情況。

結(jié)果顯示，批發(fā)銷(xiāo)量達(dá)32,968輛，同比增長(zhǎng)199%。截至7月，累計(jì)銷(xiāo)售超過(guò)20萬(wàn)輛大關(guān)，達(dá)到205,763輛。

值得注意的是，7月特斯拉出口量首次突破2萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)385%。車(chē)型方面，Model 3出口量再創(chuàng)新高，達(dá)到16,137輛。Model Y出口首月，也取得了8,210輛的成績(jī)。

不過(guò)仍無(wú)法掩蓋的是，位于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，7月特斯拉僅賣(mài)出了新車(chē)8,621輛。反映到細(xì)分車(chē)型銷(xiāo)量榜中，Model 3銷(xiāo)量為6,477輛，同比下跌41.2%，排名也滑落到第6位。Model Y情況更差，徹底消失不見(jiàn)。

究其原因，必然與Model Y突然上線(xiàn)性?xún)r(jià)比更高的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車(chē)型，以及Model 3再次官降1.5萬(wàn)元，進(jìn)而造成了訂單的后移與轉(zhuǎn)化有關(guān)。

況且，結(jié)合過(guò)往經(jīng)驗(yàn)，每到一個(gè)全新季度的首月，在產(chǎn)能有限的情況下，特斯拉基本還是全力保證歐洲市場(chǎng)的交付。

但望向更深層次，國(guó)內(nèi)諸多新能源品牌的崛起，所推出車(chē)型的產(chǎn)品力已經(jīng)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。而當(dāng)消費(fèi)者面對(duì)更多更豐富的選擇，特斯拉已然不再是“唯一解”。

沖擊之下，這家美國(guó)車(chē)企遠(yuǎn)沒(méi)有曾經(jīng)那般強(qiáng)勢(shì)。

相比之下，不得不對(duì)比亞迪近來(lái)的快速?gòu)?fù)蘇所點(diǎn)贊。7月細(xì)分車(chē)型銷(xiāo)量榜中，其共有5款車(chē)型入圍，朝著“霸榜”的方向不斷前進(jìn)。

它們分別是銷(xiāo)量達(dá)到9,127輛，排在第2位的秦PLUS DM-i；銷(xiāo)量達(dá)到7,085輛，排在第5位的宋 DM；銷(xiāo)量達(dá)到5,592輛，排在第8位的漢EV；銷(xiāo)量達(dá)到5,342輛，排在第11位的秦PLUS EV；銷(xiāo)量達(dá)到3,785輛，排在第15位的元 EV。

必須承認(rèn)的是，在此前走過(guò)許多彎路之后，比亞迪終于通過(guò)“刀片電池”加之“DM-i混動(dòng)技術(shù)”，令其重新回到了正軌之中。并且當(dāng)終端消費(fèi)者對(duì)于新能源車(chē)的認(rèn)知逐漸被改變，其看似成為了其中最大的受益者之一。

而在與部分用戶(hù)交流后得知，目前搭載DM-i插混技術(shù)的全系車(chē)型，訂單量極為火爆，甚至因?yàn)榈镀姵氐漠a(chǎn)能問(wèn)題，提車(chē)周期長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)月的時(shí)間。最近，甚至傳出了宋PLUS DM-i“停產(chǎn)”的消息。

表現(xiàn)愈發(fā)向好背后，體現(xiàn)出的則是在放棄對(duì)于加速性能的過(guò)度追求，反而突出日常各種使用場(chǎng)景下的低油耗，以及在成本得以下降后，產(chǎn)品具有較高的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)，已然成為上述在售DM-i諸多車(chē)型的最大“標(biāo)簽”。

而在有了基礎(chǔ)銷(xiāo)量作為支撐，以及多款車(chē)型的成功塑造之后，從企業(yè)規(guī)劃上來(lái)看，比亞迪將再次開(kāi)啟向上的進(jìn)程，推出定位更加高端的新能源車(chē)型。

只不過(guò)，受困于一直以來(lái)位于行業(yè)終端的固有形象，相比賣(mài)好幾款主攻25萬(wàn)元以下市場(chǎng)的產(chǎn)品，或許“沖高”才是留給它最大的難題。

活法很多，請(qǐng)自行選擇

“時(shí)間與生命，究竟哪個(gè)先流逝？”

相信熟知美團(tuán)王興的人，對(duì)于其《王興飯否》的欄目一定不會(huì)陌生。曾經(jīng)持續(xù)更新的過(guò)程中，類(lèi)似上述的金句，可謂頻繁出現(xiàn)。作為目前新勢(shì)力三強(qiáng)中理想汽車(chē)的大股東，王興也曾對(duì)于新能源市場(chǎng)的格局，做出過(guò)預(yù)測(cè)。

“我猜理想ONE會(huì)是第一款單車(chē)交付超十萬(wàn)輛的車(chē)型，但第一家累計(jì)交付過(guò)十萬(wàn)輛的新車(chē)企，大概率還是蔚來(lái)。”

此刻，故事的劇情，看似正在朝著想象中的方向所發(fā)展。

剛剛過(guò)去的7月，理想ONE拿出了8,589輛的終端表現(xiàn)，單月交付量首次超過(guò)八千輛，同比2020年7月增長(zhǎng)251.3%，環(huán)比2021年6月增長(zhǎng)11.4%。2021年前7個(gè)月，總交付量達(dá)38,743輛，理想ONE目前累計(jì)交付量已達(dá)72,340輛。

反觀蔚來(lái)，今年4月其已經(jīng)順利渡過(guò)10萬(wàn)輛新車(chē)交付的里程碑時(shí)刻。7月，受困于產(chǎn)能瓶頸，出現(xiàn)了環(huán)比1.8%的下滑，但仍交付新車(chē)7,931輛，同比增長(zhǎng)124.5%。

2021年1-7月，已完成交付49,887輛，超去年全年交付量。同時(shí)，截至2021年7月31日，ES8、ES6、EC6三款在售車(chē)型的累計(jì)交付量達(dá)125,528 輛。

而在細(xì)分車(chē)型銷(xiāo)量榜單中，理想ONE以8,589輛的銷(xiāo)量表現(xiàn)，位居榜單第4位。蔚來(lái)三款車(chē)型，則并未進(jìn)入前15位。但是不可否認(rèn)，其仍然支撐住了超過(guò)42萬(wàn)元的產(chǎn)品均價(jià)，以及高端新能源品牌的定位。

與之類(lèi)似，7月小鵬P7以6,054輛的銷(xiāo)量表現(xiàn)，位居榜單第7位，同樣創(chuàng)下了歷史最好成績(jī)。截至目前，三家車(chē)企“高舉高打”的發(fā)展路線(xiàn)，已然取得了較大的成功。

2022年，從它們各自的推新計(jì)劃來(lái)看，理想、小鵬將會(huì)各自推出又一款中高端SUV車(chē)型，而蔚來(lái)在剛剛發(fā)布的Q2財(cái)報(bào)中透露，包括ET7在內(nèi)，明年將會(huì)有三款誕生自二代平臺(tái)的產(chǎn)品交付。

由此不妨大膽預(yù)測(cè)，理想、小鵬或許將朝著年交付15萬(wàn)輛的目標(biāo)所挺進(jìn)，而擁有更多量產(chǎn)車(chē)型的蔚來(lái)，這一數(shù)字看似將會(huì)是20萬(wàn)輛。

相比之下，對(duì)于那些無(wú)法如“蔚小理”般，開(kāi)啟高端化進(jìn)程的新能源車(chē)企，A00級(jí)細(xì)分市場(chǎng)成為了其現(xiàn)階段，得以求存的主要途徑。不可否認(rèn)，無(wú)論任意一款車(chē)型，只要銷(xiāo)量足夠亮眼，那么便證明其位于新能源市場(chǎng)，有著真真切切的用戶(hù)需求。

所以能夠看到，五菱宏光MINIEV單月銷(xiāo)量達(dá)到30,706輛，仍牢牢位居第1位。長(zhǎng)安奔奔EV銷(xiāo)量達(dá)到8,701輛，排在榜單第3位。奇瑞eQ銷(xiāo)量為5,565輛,位列榜單第9位。上汽榮威科萊威、哪吒V、零跑T03銷(xiāo)量則分別達(dá)到5,202輛、4,469輛、4,283輛，位列第12位、第13位、第14位。

上述車(chē)型的背后，大多都是仍處在大象轉(zhuǎn)身中的傳統(tǒng)自主品牌，以及目前位居二線(xiàn)梯隊(duì)的新勢(shì)力造車(chē)們。

推出一款A(yù)00級(jí)小車(chē)，看似極易獲得市場(chǎng)終端的認(rèn)可，但礙于產(chǎn)品自身定位的局限性，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到“低端路線(xiàn)”的怪圈之中。

并且受限于成本，對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)、智能座艙甚至整車(chē)三電的相關(guān)自研，也是較為不利的。因此，怎樣沖破瓶頸，進(jìn)入到定位更高的細(xì)分市場(chǎng)之中，則是現(xiàn)階段一道更大的難題。

只不過(guò)，就現(xiàn)狀而言，“蛋糕”還在變得愈發(fā)可口，所有人仍在用各不相同的活法，從中不斷分羹。至于最終誰(shuí)能勝出，看似存在著極大的變數(shù)。

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