?當(dāng)理想在公眾平臺，自以為是公布自己不專業(yè)的對于自動駕駛的認(rèn)知和可笑的觀點，將自動駕駛這趟渾水越攪越渾，消費者一定要理性認(rèn)識到：“自動駕駛”還遠遠沒有到來，在這個領(lǐng)域目前都是既當(dāng)運動員又當(dāng)裁判員的在自我標(biāo)榜。

車主為車企站臺，在一家傳統(tǒng)車企，這樣的情形是不可能出現(xiàn)的，但是，在新勢力造車企業(yè)，卻又發(fā)生了這樣一幕。

8月18日，一封《蔚來車主對NP/NOP系統(tǒng)認(rèn)知的聯(lián)合聲明》在各大群里傳播，署名是超過500位蔚來車主的接龍。

聯(lián)合聲明的大致意思是車主知曉NP/NOP為輔助駕駛系統(tǒng)，蔚來汽車對車主進行了充分的教育和提醒警示，且該系統(tǒng)使用中雙手不能脫離方向盤————這份聲明主要的意圖是針對之前媒體對蔚來31歲車主林文欽在高速駕駛啟動NIO Pilot自動輔助駕駛功能駕駛ES8遭遇交通事故死亡后，媒體將矛頭指向汽車企業(yè)誤導(dǎo)消費者的回應(yīng)。

“想不到車也有粉圈”，該聲明在微博上發(fā)布以后，很多人表示如果不是車企組織，無法理解。

實際上，在新造車領(lǐng)域，車主為車企站臺不是第一次，之前出現(xiàn)419上海車展女車主維權(quán)事件后，一份《中國地區(qū)特斯拉車主聯(lián)合聲明》也曾在網(wǎng)上流行，而其中也提到“對特斯拉的剎車失靈無法理解和不贊同，要求媒體和網(wǎng)民理性評價和分享駕駛經(jīng)驗?！?/p>

“你不是我，又怎么會知道我的感受？”愉觀車市認(rèn)為，這句話用在消費層面也完全適應(yīng)，就比如我難以理解那些跟著網(wǎng)紅消費甚至看著吃播消費的消費人群，同樣，新勢力造車的車主，也是一群特立獨行的消費者，他們敢于勇于去嘗試新事物，甘愿去當(dāng)新技術(shù)的“小白鼠”。

而當(dāng)一個新事物誕生的時候，是要付出代價的。特別是所謂“自動駕駛”帶來的安全隱患已不在少數(shù)，而理性和專業(yè)是劈開危險的唯一途徑。

注意：L3以下所有事故責(zé)任車主兜

現(xiàn)在還沒有一家主機廠可以宣稱“自動駕駛”（L3級別及以上，事故責(zé)任轉(zhuǎn)移到車輛而非駕駛員），ADAS只是輔助你去開車的，千萬不要把輔助等同于自動駕駛。

餐飲連鎖品牌“美一好”創(chuàng)始人林文欽的人生被定格在2021年8月12日。他在駕駛蔚來ES8汽車并啟用Navigation on Pilot領(lǐng)航輔助功能（NOP）后，于沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸去世，終年31歲。

雖然死者家屬和蔚來汽車還在等待警方的數(shù)據(jù)提取工作，但愉觀車市從多位專業(yè)人士處了解到的結(jié)果是：最后承擔(dān)責(zé)任的大概率還是駕駛員本人。除非系統(tǒng)紊亂（一般也是系統(tǒng)自動退級，不會發(fā)生致命性事故）車輛在達到L3之前，駕駛責(zé)任都是由駕駛員本人承擔(dān)，而目前尚且沒有一家車企宣稱產(chǎn)品已經(jīng)達到L3級別的，

目前國際公認(rèn)的汽車自動駕駛主流常用標(biāo)準(zhǔn)是由國際自動機工程師學(xué)會(SAE)提出，該標(biāo)準(zhǔn)將所有車輛劃分為SAE 0 級（即不具備任何自動駕駛功能，由人類駕駛員全權(quán)控制）到SAE 5 級（即全自動駕駛），共6個自動駕駛級別，代表車輛具備的自動駕駛水平高低。

我國的標(biāo)準(zhǔn)基本參考了SAE。

在圖表中，可以看到從L1到L5，最根本的變化是事故責(zé)任的轉(zhuǎn)移。其中，L3是個分水嶺。車輛只有達到L3級別，事故責(zé)任才會有條件轉(zhuǎn)移到車輛系統(tǒng)本身，也就是說只有在L3以上級別的車輛發(fā)生事故，才有可能由車企承擔(dān)責(zé)任。正因為如此，車企雖然前期也會將“自動駕駛”作為營銷手段，但迄今為止，尚未車企宣布自己的產(chǎn)品達到L3，而無論是L2.3還是L2.999，與L3之間都有不可逾越鴻溝。

也有觀點認(rèn)為，L3根本是個偽命題。即便今年5月份SAE進一步修改并明確了責(zé)任范圍，即發(fā)生事故自動駕駛中發(fā)生的歸責(zé)于車輛，駕駛員接管后發(fā)生的，歸責(zé)于駕駛員，但是，往往車輛提醒接管的時候，很大可能駕駛員已經(jīng)睡著，根本來不及反應(yīng)，所以，L3的責(zé)任認(rèn)定的模糊，也導(dǎo)致很多車企直接繞過L3。

另外，為了保證安全性，達到L3級別的車輛，車輛需要帶一套冗余系統(tǒng)，也就是說當(dāng)某一套系統(tǒng)失效的時候，另一套系統(tǒng)還能夠工作，當(dāng)然，由于具備兩套系統(tǒng)本身就需要極高的成本，以及相應(yīng)的算力提升，目前包括特斯拉在內(nèi)的所有汽車產(chǎn)品，并沒有一款有冗余系統(tǒng)。

現(xiàn)階段只有沃爾沃宣稱其“Highway Pilot”自動駕駛功能已經(jīng)達到L4，且表示將于2022年應(yīng)用至SPA2平臺打造的車型中，包括了新一代XC90、Polestar 3和XC40純電動版車型。但在尚未推出之前，我們不妨將此當(dāng)作一個營銷行為。

專家：林文欽之死暴露自動駕駛技術(shù)難題

雖然警方最后的調(diào)查結(jié)果尚未公布，不過，根據(jù)蔚來之前公布的消息：林文欽的死因是其所駕駛蔚來ES8 汽車迎面撞上了高速路障施工車輛，車體受損極其嚴(yán)重。

據(jù)這輛蔚來ES8所提取數(shù)據(jù)顯示，林文欽最近一次駕駛里程為85公里，總時長113分鐘，平均車速為45.1公里每小時，最高速度為114.6公里每小時。NP里程72公里，NIO Pilot自動輔助駕駛功能的使用總時長48分鐘，領(lǐng)航輔助里程68公里，時間44分鐘。

無論媒體質(zhì)疑工程中是否違規(guī)操作也好，質(zhì)疑蔚來ES8在此過程中只出現(xiàn)一次急加速，并沒有急減速也罷。在專家看來，這其實就是暴露了自動駕駛在發(fā)展進程中，所面臨的難點。從某種程度上來說，前期消費者是對技術(shù)的奉獻。

這本身就是矛盾的，如果要讓自動駕駛走得更順暢，就不能頻發(fā)觸發(fā)AEB（自動制動系統(tǒng)，Autonomous Emergency Braking），因為在AEB看來，只要危險必須剎車。AEB通過閥值來調(diào)節(jié)，把閥值降低，自動駕駛的順暢性就會提高，如果把閥值升高，自動駕駛中就會發(fā)生頻繁剎車，體驗感不好，而如何把握這個平衡點，這是車企在做自動駕駛過程中的難點。

自動駕駛的場景太多，他不是像E-NCAP或者ADAS那樣是有限場景，可以根據(jù)場景來設(shè)置參數(shù)，選擇策略。

打個比方，前方有障礙物，車輛選擇繞道還是在原來的道路上選擇剎車，這是自動駕駛過程中采取的兩個策略。如果車企為了追求亮點，提高自動駕駛的順暢度和效率，就會選擇降低AEB觸發(fā)的閥值，但相對來說也是降低了緊急制動的安全性。

自動駕駛工況掌握越多，解決能力越強，自動駕駛的進化，就是不斷學(xué)習(xí)各種工況的處理方式，但是，即便已經(jīng)掌握了4500種工況，依然不能解決所有的問題，因為道路工況是沒有窮盡的。但如果車企把路上可能出現(xiàn)的幾十萬種工況全部掌握，最后回歸到自動駕駛算法本身，你會發(fā)現(xiàn)車輛不敢動了，在它看來，太危險了，什么情況都可能出現(xiàn)。

所以，對自動駕駛來說，最終取決于企業(yè)，如何來做平衡取舍，自動駕駛最難的也是掌握平衡點，這也取決于車企對樣本的掌握，誰用戶最多，數(shù)據(jù)積累越多，自動駕駛相對走得越超前，但是，數(shù)據(jù)是慢慢積累起來的，在此過程中，直白一點說，所有的車主都是在幫車企做實驗。

而為了獲得更多的一線車主的數(shù)據(jù)，很多研發(fā)自動駕駛的互聯(lián)網(wǎng)大佬，也紛紛進入造車的行列，因為如果不造車，根本拿不到一線的數(shù)據(jù)，自動駕駛的研發(fā)不可能超前。

至于自動駕駛出事故，跟老司機也會撞車是一個道理，而目前，自動駕駛誰更先進，很難評判，如果企業(yè)不做自動駕駛，用戶會覺得你落后，但是，真正做了，用戶根本分不清誰做的更好。用戶的選擇完全憑借的是企業(yè)的宣傳，而因為對于一項新技術(shù)來說，根本沒有第三方的評判標(biāo)準(zhǔn)，所以企業(yè)將此作為營銷噱頭在所難免。

小白鼠該有的操守和自我安全意識

有人開玩笑：現(xiàn)階段誰說自己的自動駕駛技術(shù)牛逼，找條山路，坐在車?yán)铮崖纷咄?。否則，其他的營銷都是噱頭。

毋庸置疑，從特斯拉的消費者到蔚來的消費者到小鵬的消費者，乃至更多的二三線品牌新勢力造車的消費者，扣除新能源補貼和牌照限購的影響，從本質(zhì)上來說，還是一群在消費上求新求異，勇于嘗試新事物的群體。新生事物總有其不確定性。

相信《蔚來車主對NP/NOP系統(tǒng)認(rèn)知的聯(lián)合聲明》500人的接龍是自發(fā)的，因為誰都希望證明自己的選擇是明智和理智的。

因為新，所以新勢力造車產(chǎn)生的事故是普遍現(xiàn)象。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在官網(wǎng)宣布：自2018年起，已獲悉11起開著Autopilot或交通感知巡航控制系統(tǒng)（TACC）的特斯拉，撞上帶有閃爍燈光、閃光、發(fā)光的箭頭板或反光三角錐形板的車輛。特斯拉還有頻繁發(fā)生的剎車失靈事故。8月16日，美國以與停放的緊急車輛相撞為由，對特斯拉自動駕駛汽車展開正式調(diào)查。

就在林文欽死亡的同一天，小鵬G3在客戶試駕過程中也發(fā)生了一起意外。8月12日，小鵬汽車一名銷售人員向試乘客戶展示ACC（自適應(yīng)巡航）功能時，不慎以70公里/小時的速度追尾了前方靜止車輛。

據(jù)現(xiàn)場照片顯示，被追尾的前車后保險杠、后備廂蓋和排氣管均因撞擊有明顯變形，這輛追尾的小鵬G3車內(nèi)安全氣囊彈出，所幸車內(nèi)人員均無大礙。

站在車企的立場，在沒有法律邊界的前提下，無論有沒有夸大自動駕駛，本身在邏輯上是行得通的，夸大自動駕駛撇開安全本身，跟夸大續(xù)航里程、夸大輕量化、夸大燃油效率等等技術(shù)參數(shù)，都是一個道理，既然可以自己既當(dāng)裁判員又當(dāng)運動員，誰不想讓自己的成績造個假，為自己的產(chǎn)品尋找亮點？

對于消費者來說，對企業(yè)的營銷行為本身就該理性看待。就比如，之前很多企業(yè)將電池泡在水里一周做實驗，可是當(dāng)鄭州發(fā)洪水的時候，也沒見企業(yè)挺身而出說他們的電動車不怕水。

消費者無論是不是愿意做前期一批“吃螃蟹者”，始終要保持頭腦清楚。當(dāng)小鵬汽車的銷售人員跟你聊天說：“非常信任車輛的自動駕駛功能”，一笑即可。

當(dāng)馬斯克強調(diào)AutoPilot和FSD在自動駕駛上的能力，甚至一度揚言FSD能達到L5級——完全無人駕駛時，千萬不要相信，因為他根本不會對你的事故負(fù)責(zé)。

當(dāng)蔚來汽車的高管在放開方向盤吃早餐的時候，想一想公司給他買了多少保險。

當(dāng)理想ONE車主將主駕副駕座椅完全放平，躺在車上任由輔助駕駛掌控車輛，炫耀的時候，就他當(dāng)傻子就行。

當(dāng)理想在公眾平臺，自以為是公布自己不專業(yè)的對于自動駕駛的認(rèn)知和可笑觀點，將自動駕駛這趟渾水越攪越亂的時候。

消費者一定要理性認(rèn)識到：那些所謂的看起來專業(yè)的專業(yè)人士，依然那么不專業(yè)，在這個領(lǐng)域目前都是既當(dāng)運動員又當(dāng)裁判員的在自我標(biāo)榜，“自動駕駛”還遠遠沒有到來。

再看那些傻X在淘寶公然販賣“假手”的時候，好好想一想，生命是自己的，要自己對自己負(fù)責(zé)。

千萬別被“披著自動駕駛外衣”的輔助駕駛輔導(dǎo)，這可不是跟著網(wǎng)紅無腦消費浪費幾塊錢，或者跟著吃播買食物拉個肚子那么簡單。

安全問題不能跟著人云亦云。我從內(nèi)心尊敬技術(shù)的先行者，尊崇敢于勇于嘗試的“小白鼠”，也很慶幸新造車勢力能擁有一群擁躉以至于有機會促進新技術(shù)的發(fā)展，但更希望做小白鼠同時要理性，并通過學(xué)習(xí)，真正體驗到新技術(shù)帶來的便利，而不是以此為顯擺炫耀并誤導(dǎo)，因為不懂而為此付出慘痛代價，成為其發(fā)展途中的犧牲品。

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