恒大的漩渦還在繼續(xù)，這頭東方雄獅病了，還病得不輕。

8月19日，恒大被人民銀行、銀保監(jiān)會約談了，大概意思就是恒大作為房地產行業(yè)的頭部企業(yè)，最近負面新聞很多，要穩(wěn)住別崩了。

就在當天，業(yè)內還爆出消息稱，小米、蔚來等都在和恒大商談收購后者電動汽車部門股權事宜，但內部回應稱商談尚處在初期環(huán)節(jié)。

時間再往前推幾天，恒大發(fā)布消息稱在與幾家潛在獨立第三方投資者探討有關出售本公司旗下部分資產，包括但不限于恒大汽車和恒大物業(yè)。

恒大資金壓力很大，正在斷臂求生。

從最開始大手筆“買”遍汽車供應鏈造車，到揚言要做全球第一大新能源汽車集團，畫風一轉，恒大突然要出售汽車業(yè)務，短短2年時間，恒大就在造車之路上敗下陣來，對于非常精明和成功的商業(yè)大咖許家印來說，的確有點諷刺。

其實不光是恒大，另一家進入造車賽道的地產“野蠻人”寶能，近期也陷入第二批裁員、負債預期等輿論壓力，和恒大一樣，自從進入到造車領域，投資汽車產業(yè)鏈公司，買下了觀致汽車和DS的工廠，還沒等汽車業(yè)務有起色寶能就迎來了自己的拐點。

同樣是作為地產商，無論大小，無論過去這個老板多么NB，一旦他們踏上造車之路，這個市場和行業(yè)總會帶給他們沉重且慘痛的教訓。

之前很多人在問，恒大和寶能是不是真的想造車？兩位老板是不是有汽車夢？然而在他們踏入門檻之前就被無情勸退，成王敗寇，想不想造車又有什么意義呢？

新能源汽車的夢很美，但地產商別下海造車，這不僅是恒大和寶能的答案，也是過去幾年融創(chuàng)、華夏幸福、富力等地產商們深深的痛。

造車是XX正確

在弄清楚地產商們?yōu)槭裁炊嫉乖诹嗽燔嚨拈T口前，還得弄清楚他們?yōu)槭裁匆燔?。躺在房價上漲、約30%利潤的黃金時代去賺錢不好嗎？非得要拼死拼活在只要5%利潤的汽車賽道上茍且偷生。所以一定是有什么力量在驅使他們前赴后繼。

首先需要確定的是，房地產行業(yè)本身也進入到了一個新的周期，由于房子不是快消品，故而更新速度很慢，當一個國家城市化率達到70%左右，房地產市場就會萎縮，企業(yè)數量就會減少，降溫潮必定會到來。從萬達到融創(chuàng)，包括眾多中小房企的收縮，都足以證明這一點。

同時隨著國家持續(xù)對房地產市場的調控，堅持“住房不炒”的理念，房地產商的“去房地產化”運動趨勢明顯，面對地產市場環(huán)境變化，尋求多元化發(fā)展的房企也紛紛將目光投向新能源汽車板塊。

其實從新能源產業(yè)啟幕之時，房企布局新能源產業(yè)就早已拉開帷幕，萬達5億元投資珠海銀隆新能源公司；華夏幸福收購合眾新能源過半股份；富力集團參股華泰汽車；珠江投資19.23億元戰(zhàn)投廣汽蔚來……近年來，房企跨界布局新能源的投資總額已達數千億，每隔一段時間，就有房企入局的新消息傳出。

造車是實業(yè)，是制造業(yè)，是未來科技、制造、工業(yè)的集大成者，也是國家在大力倡導的方向。特別是國家已經提出了要在2030年碳達峰、2060年碳中和，這已經為未來經濟發(fā)展和產業(yè)轉型提供了一個非常明確的方向。

所以造車是政治正確，從中央到地方，一方面是中國汽車產業(yè)的整體推動，在新的新能源賽道上，中國汽車產業(yè)的繁榮和進步需要更多新玩家；另一方面是不少地方需要產業(yè)引入和升級，紛紛為汽車工廠、基地的落地提供機會，出錢、出地、出力。

新能源、電池產業(yè)、汽車可以說將成為碳中和道路上最重要的環(huán)節(jié)，這是新的機遇。同時新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，似乎來得比很多人想象中快，比如“蔚小理”三家新造車巨頭的帶路月銷破萬，比如新能源市占率從2015年的1%，到如今的10%，都給一些后來者和在新能源之路上的玩家看到了新的機會。

更值得一提的是，汽車是大產業(yè)，上下游巨長的產業(yè)鏈，能提供更多的機會和可能。毫無疑問，無論是恒大還是寶能，亦或者其他地產商，以他們敏銳的嗅覺，絕對不能錯過這百年難遇的好機會。包括后來很多互聯網、科技企業(yè)也都轉向造車，無疑證明造車是思想正確。

當然所有人都知道，造車最需要的就是錢，恰好地產商又是一個金錢匯聚的地方，就像恒大，作為中國的房企巨頭，手握著大量的資源和資金，只要許老板振臂一呼，就會有無數的擁躉跟隨左右，就算“買遍”整個產業(yè)鏈也不在話下。

“當前房地產市場正處于低迷期，房地產商難以維系此前的高盈利狀態(tài)，急需轉型，紛紛瞄準新能源汽車市場。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出。而對大多“情況良好”的地產企業(yè)而言，基本都有著大量的用以“過冬”的閑置資金，甚至還擁有很多的投資人和投資渠道，客觀上也為他們入局汽車行業(yè)提供了資本保障。

更重要的是，當前產業(yè)投資的新動向，也為房地產企業(yè)涉獵汽車行業(yè)提供了新的機會。可以看到，互聯網企業(yè)不斷被國家監(jiān)管，地產又是一個被壓制的產業(yè)，資本去向最好的地方可能就只剩下科技、電池和新能源產業(yè)了，這恰好與當下汽車產業(yè)的發(fā)展方向不謀而合。

近一兩年來，不光是造車新勢力們從股票等資本市場獲得了大量的融資，還有如寧德時代、比亞迪等上市公司，股價也實現了數倍的翻番，很多新造車公司都獲得了新的融資。對地產商而言，一旦踏入到新能源汽車領域，必然會吸引到更多的資本進入，這無疑也將推動房地產企業(yè)的轉型和升級。這印證了造車是資本正確。

從“買買買”到“賣賣賣”

隔行如隔山，相對房地產造車其實并沒有優(yōu)勢。

造車需要技術沉淀，需要投入巨大的資金和人才進行產品開發(fā)和迭代，這是產業(yè)發(fā)展的規(guī)律。從幾年前伴隨SUV市場興起的一大批自主品牌，到如今這些品牌紛紛倒閉退市，也足以看出，有錢、有產品確實可以將產品推向市場，但是這樣不具備強大品牌和產品競爭力的產品，被淘汰、或者不被人問津，也是大概率事件。

房企老板們并不傻，從許老板到姚老板，這些商界大咖們精明的思維，一定能夠想到辦法，有錢、有資源、有渠道，那就買吧！以許老板為例，他在造車之路上的魄力簡直可以用“驚天動地”來形容，特別是那句“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”的造車思路，可謂是造車界神一般的存在。許老板試圖用收購、聯合、戰(zhàn)略合作的方式快速實現彎道超車。

為了獲得生產資質，恒大在2019年1月收購了汽車公司NEVS 51%的股權。此后，恒大的“買買買”便一發(fā)不可收拾，一年時間內，相繼投資、收購了多家車企，讓恒大獲得了包括輪轂電機、動力總成、底盤架構等多方面的知識產權和技術。與此同時，恒大又在南沙和上海買了基地，規(guī)劃了14款車型，又同時找了三家工程設計公司來做產品。

可以看出并沒有核心技術、只有一腔熱血的恒大，走上了一條造車的野路子，讓圈內人直呼這操作太騷了。

其實不光是恒大，寶能造車的路子和恒大也有著異曲同工之處。2017年3月，寶能汽車有限公司成立，隨后便開啟了“買買買”的造車模式——先是以66.3億元的價格購入觀致51%的股份，此后又再投15.6億元，于2019年將觀致股份增持至63%。

手握觀致汽車，寶能的采買仍未收手，2019和2020兩年，寶能又花費30多億元，全資收購了長安PSA公司股權，而今年年初，消息也指出寶沃將收購眾泰臨沂基地，再擴充30萬的年產能。與此同時，寶能汽車成立以來，在廣州、貴陽、昆明、昆山、西安5座城市里拿下了400多萬平的土地，這些土地大多以寶能汽車自建基地作為規(guī)劃。

去年11月，國家發(fā)改委發(fā)文調查國內新能源汽車項目，特別點名了兩家車企，寶能汽車和恒大汽車，算是給兩家房地產造車的企業(yè)敲響警鐘。

好景不長，“買買買”的這條戰(zhàn)略并沒有走通，甚至也不可能走通，龐大的資金壓力和高投入、未產出的現狀，將恒大和寶能這兩個地產造車的代表害得不輕，虧損已經成為常態(tài)，同時也逐步消磨了許老板和姚老板的造車熱情和耐心。

從2019年宣布造車迄今，恒大汽車虧損已達174億元，其中包括2019年虧損49億元和2020年虧損77億元。今年上半年，恒大汽車預計將凈虧損約48億元人民幣，公告對此也進行了解釋：主要由于拓展新能源汽車業(yè)務，處于投入階段，購買固定資產及設備，研發(fā)等相關費用增加及利息支出。

龐大的資金壓力，讓恒大不得不再次思考未來發(fā)展的方向。而反饋在股價層面，今年以來的暴跌，更是印證了恒大的系統(tǒng)性問題。加之前幾天恒大集團被人民銀行和銀保監(jiān)會約談，問題的嚴重性上升到了更高層級。

其實從今年以來，恒大已經嗅探到危機，不得不采取斷臂求生的方式自救，汽車平臺配股融資、房車寶引入戰(zhàn)投、轉讓恒騰網絡股份、轉讓嘉凱城股份、出售盛京銀行股份、退出深圳高新投股東……更諷刺的是，恒大還將考慮出售恒大汽車的部分權益，最終還是在燒錢的道路上妥協，并向命運低頭。

寶能何嘗不是這樣？在資金壓力下，寶能旗下的公司不斷減持，部分公司進行了質押，同時還關閉了一些生鮮門店，以及今年以來被強烈關注的停薪停產、兩撥大裁員等消息，都足以反饋出寶能在造車的道路上遇到了困境。

他們根本不懂車

隔行如隔山，汽車行業(yè)的壁壘遠比想象中大。

就許老板和姚老板來說，他們對商業(yè)和模式的洞察確實了得。比如以恒大為例，那么多樓盤，那么多銷售，房和車搭售等思路確實成為汽車銷售的新模式，從商業(yè)的角度方面理論上是可行的。

然而現實的情況卻走向了他們的背面，這一點對已經有車的寶能來說更為明顯。

2018年，觀致銷量達到了63179輛。然而，初嘗甜頭的寶能很快傻眼了。2020年，觀致銷量只有13093輛。到了2021年，觀致銷量同比繼續(xù)回落。2021年上半年，觀致總銷量不到5000輛。此外，廠商爭利等問題導致的經銷商維權，從去年也延續(xù)到今年。

時至今日，無論是觀致還是寶能，企業(yè)信用和風險已經飄紅，新增執(zhí)行人執(zhí)行標的不斷出現，寶能、包括恒大，已經和過去幾年那批在造車之路上折戟的公司游俠、前途、賽麟、拜騰們一樣，走上了一條不歸路。

顯然，無論是許老板還是姚老板，他們都不懂車，這是最大的硬傷。

“他們可能還是想造車的，但是個人認為，他們對汽車行業(yè)缺乏最基本的敬畏。”一位來自觀致的內部人士如此評價道?！八麄冞€是把造車想得過于簡單了?！痹撊耸勘硎?，姚由于長期處在地產行業(yè)，對汽車行業(yè)的規(guī)則并不明白，甚至不重視，以為有錢有資源就能搞定一切。

“比如他會以政府、政策、資本為導向，根本不會關心產品和用戶，沒有這樣的感知?！鄙鲜鋈耸刻岬?，比如新車的評審和研討，姚基本上可以被政府的接待打斷，因為在他心里，這是第一位的。另外姚也很少聽從權威的專業(yè)人士的建議，容易被一些外界的信息干擾，左右自己的判斷。

不難理解，以往的汽車市場可能會以賣家為主，銷售什么樣的產品消費者就只能買怎樣的產品，這一點和房地產市場非常像。但是現在的汽車已經是買方市場，消費需求千變萬化，而且市場競爭遠比房地產市場嚴酷許多，必須要以市場和用戶為中心，這一點房企思維是很難轉變的。

而反面的例子就是李想、李斌們，他們從互聯網出身，接觸到廣泛的消費群體，對市場和消費需求洞察非常深刻，他們懂產品，懂行業(yè)，所以在產品定義和定位上比房地產企造車更為精準，這也是他們成功的一個很重要的因素。

同時，收購來的產業(yè)鏈還需要整合，吸收成為自己的東西，短時間內恒大和寶能，幾乎都不具備這樣的能力。就拿吉利舉例，其收購沃爾沃后也并非很快就得到了沃爾沃的全部加持，而是在十年之后吉利才形成自己獨有的優(yōu)勢，收購效益和作用才慢慢展現出來。

所以再回頭來看看恒大、寶能是不是想造車，或許并沒有那么重要了。正如恒大汽車一樣，在沒有一輛車的基礎上，將股價拉那么高，在一個合適的時候，重要股東進行減持套現，大撈一筆，之后又找來接盤俠，反正對許家印來說，這是穩(wěn)賺不賠的生意，誰都沒有許老板精??！

造車需要底蘊，否則為什么中國市場有那么多新造車企業(yè)誕生，又有很多新造車企業(yè)隕落，經驗和規(guī)律已經證明了，盡管新能源汽車發(fā)展空間較大，房企參與表現積極，但跨界投資仍存在很多不確定性，房企想要有所收獲也并非易事，甚至可以說幾乎很難有成功的案例，除非只是單純的投資，把專業(yè)的事情交給專業(yè)的人。

拿著PPT圈錢圈地，借著政策和趨勢的東風在中間濫竽充數，最后一定會被行業(yè)和市場打回原形。汽車產業(yè)的規(guī)律和法則會把這群“野蠻人”打得滿地找牙。

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