本文來自微信公眾號“車市物語”（ID:autostinger），作者：李爭光，未來汽車日報經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

“知道芯片不好找，沒想到這么不好找?！笔捝呈菄鴥?nèi)某車企采購業(yè)務的負責人，他于不久前親自帶隊到市場上“撿漏”，結(jié)果只帶回來30來個芯片，“當時老板看我的眼神，讓我終身難忘?！?/p>

“一些特殊渠道的價格漲了數(shù)百倍，但我還是得咬著牙去買。工廠的兄弟們都在后方‘嗷嗷待哺’，指望著我們能多帶回來哪怕一個芯片?！笔捝秤X得，大形勢如此，只減產(chǎn)而不停產(chǎn)，已經(jīng)是最好的結(jié)果了。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，8月汽車產(chǎn)量為172.5萬輛，環(huán)比下滑7.4%，同比下滑18.7%。與之相應的是，8月汽車銷量為179.9萬輛，環(huán)比下滑3.5%，同比下滑17.8%。

“真的沒車可賣了，展車都賣了，也不敢讓客戶下訂單，下了訂單也不知道什么時間能到車?！蹦澈廊A品牌經(jīng)銷商楊寧如此表示。近期，包括奧迪、奔馳、寶馬在內(nèi)的不少豪華品牌，都推出了“開票價回購”的活動，楊寧表示：“新車沒的可賣，做做二手車業(yè)務也挺好?！?/p>

“汽車市場總體上并沒有爆發(fā)式增長，按理說芯片產(chǎn)能和實際需求缺口不會太大，怎么采購芯片還是這么難？”當問及芯片供應情況時，某車企采購總監(jiān)祁進向車市物語吐槽，汽車缺芯問題自從去年爆發(fā)以來，一直持續(xù)至今，“缺貨、搶購、減產(chǎn)讓我們頭痛不已?！?/p>

不過，車市物語梳理多方數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在缺芯這個行業(yè)共通的背景下，車企們的悲喜并不相通。

缺芯情況究竟有多強烈？乘聯(lián)會8月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)直觀地說明了問題的嚴重性，車市物語統(tǒng)計出40家主流車企產(chǎn)量數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，57%的車企出現(xiàn)不同程度的下滑?？梢?，缺芯對于車企生產(chǎn)帶來了不可忽視的影響。而這其中，海外品牌減產(chǎn)程度遠高于中國品牌。

（40家主流車企8月產(chǎn)量對比圖，制表：車市物語；數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會）

在合資板塊中，德系三強與日系兩田都因缺芯問題受到不同程度沖擊。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，8月，產(chǎn)量同比下滑較為嚴重的有北京奔馳、東風本田、廣汽本田以及廣汽豐田等德系和日系合資車企。

北京奔馳算是在BBA陣營中比較慘烈的代表。數(shù)據(jù)顯示，8月北京奔馳產(chǎn)量約3.3萬輛，同比下滑45%。8月，北京奔馳銷量約3.0萬輛，同比下滑46.5%。作為BBA中的排頭兵，月銷量不足5萬輛的數(shù)據(jù)，在以往是難以想象的成績。而今，主銷車型奔馳C級、奔馳E級、奔馳GLC在8月銷量均未破萬。

對于北京奔馳銷量下滑的原因，工廠太“缺芯”首當其沖。據(jù)媒體報道，由于芯片等關(guān)鍵零部件短缺，北京奔馳的工廠崗位班次由原來的“三班倒”調(diào)整至“兩班倒”。

日系合資車企代表中，東風本田與廣汽本田的日子，也因為缺芯也并不好過。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，8月東風本田產(chǎn)量約4.0萬輛，同比下滑46.2%；廣汽本田8月產(chǎn)量約4.3萬輛，同比下滑34%。

產(chǎn)銷同比下滑明顯，核心因素還是“缺芯”，不久前本田汽車宣布，10月因缺芯將導致14家工廠不同程度停產(chǎn)。當然，本田在中國的情況也不容樂觀，早在今年5月，本田中國在華合資公司就因“缺芯”問題，將工廠原定下半年的放假時間提前到6月初。

車市物語通過數(shù)據(jù)分析后發(fā)現(xiàn)，在前20家車企產(chǎn)量增長下滑排名中，合資車企占據(jù)了大多數(shù)席位。其中，無論是德系三強，還是日系兩田，都沒有逃開產(chǎn)量下滑的命運。從產(chǎn)量這個維度上來考慮，這也說明海外品牌遭受缺芯的打擊也比較強烈。

不過，特斯拉卻是海外品牌中的“例外”。乘聯(lián)會8月數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國8月產(chǎn)量約4.2萬輛，同比增長219.1%。特斯拉方面表示，“工廠和采購的部門比較給力”。此外，早在今年中旬，特斯拉也表明，面對缺芯的應急解決方法，就是選擇全新的芯片供應商。

值得一提的是，中國品牌在這一輪“缺芯”潮中，表現(xiàn)得更為從容。車市物語統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，8月產(chǎn)量同比增長的車企中，中國車企占比77.8%。從某個方面來說，中國車企受到“缺芯”影響相對偏小。亦或者說，在解決汽車“缺芯”問題中，中國車企取得的成效更為明顯。

以比亞迪汽車為例，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8月比亞迪各類車型（含轎車/MPV/SUV）總產(chǎn)量約6.9萬輛，同比增長92.4%。銷量約6.8萬輛，同比增長90.1%。取得這樣的成績，比亞迪將其歸結(jié)為自研半導體有關(guān)，目前比亞迪已經(jīng)可實現(xiàn)部分車規(guī)級芯片的自給自足。

長安汽車8月銷量表現(xiàn)也相對不錯。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，8月長安汽車產(chǎn)量約8.4萬輛，同比增長5%。值得一提的是，在轎車板塊產(chǎn)量達到2.8萬輛，同比增長23.9%。雖然長安汽車8月銷量8.6萬輛，同比下滑1.5%。但是從產(chǎn)量數(shù)據(jù)表現(xiàn)上可以看到，他們在缺芯環(huán)境之下，并未受到太大影響。

相比之下，中國車企在新能源汽車板塊表現(xiàn)更為搶眼。除了比亞迪之外，上汽通用五菱銷量以新能源汽車為主，8月產(chǎn)量突破10萬輛，同比增長12.8%。此外，造車新勢力板塊，蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒以及零跑等代表性車企，都處于產(chǎn)量爬升階段，實現(xiàn)產(chǎn)量的同比正增長。

為何中國車企在缺芯大環(huán)境之下，能有如此良好的表現(xiàn)？在不少分析人士看來，中國車企面對缺芯大潮的襲來，并沒有坐以待斃，采取各類辦法予以解決。同時，在解決問題的過程中，方法和途徑也更為“靈活”。

有消息表明，國內(nèi)某頭部車企高層，通過特有渠道聯(lián)系上了馬來西亞政府，試圖推動當?shù)匕雽w工廠的“復產(chǎn)”。此前，受馬來西亞當?shù)匾咔榈挠绊?，全球多家半導體跨國企業(yè)在馬來西亞的工廠停產(chǎn)，這直接沖擊了國內(nèi)汽車供應鏈。

此外，中國車企外出“掃貨”主動性也更強。某中國車企內(nèi)部人士告訴車市物語，“為了緩解缺芯短缺問題，我們領(lǐng)導親自帶團隊去供應商那里蹲點，只要有供貨渠道，我們就想盡各種辦法掃貨，只要多買到一塊芯片都覺得值得?！?/p>

在這一輪缺芯潮中，中國車企反而占據(jù)了優(yōu)勢。乘聯(lián)會秘書長崔東樹總結(jié)道，中國品牌得益于芯片的原始庫存較高，此外在供應鏈上，中國品牌獲取芯片的渠道也更為多元化。比如部分中國車企會自研芯片，也有車企擁有芯片直供渠道，在供應上也相對靈活。

對比分析來看，中國品牌在缺芯背景之下，反而實現(xiàn)了持續(xù)走強。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，8月，中國品牌乘用車銷售70.4萬輛，同比增長6.8%，占乘用車銷售總量的45.3%，比上年同期提升7.8個百分點。1-8月以來，中國品牌乘用車占有率也上升了6.5個百分點。

究竟有哪些類型的芯片供應較為嚴重？信達證券研發(fā)中心調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，汽車中需用到大量MCU（功能芯片）及MOSFET、IGBT等功率半導體，如正常情況下交期在8周左右，而目前英飛凌、恩智浦、瑞薩電子等國際供應商交期普遍長達24-52周。

也是由于這些芯片短缺，導致下游本田、日產(chǎn)、豐田、福特、大眾、通用等整車廠均相繼發(fā)布停產(chǎn)或減產(chǎn)規(guī)劃。

汽車行業(yè)分析師吳明也強調(diào)，目前汽車行業(yè)最短缺的是功能芯片（MCU）。其中，車輛控制系統(tǒng)主要包括車身電子系統(tǒng)、車輛運動系統(tǒng)、動力總成系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)等部分，這些系統(tǒng)就需要大量的功能芯片?！斑@些芯片并不算有多高端，但是就是成為限制我們生產(chǎn)的關(guān)鍵性零部件。”吳明說。

汽車缺芯問題爆發(fā)已經(jīng)持續(xù)很長一段時間。2020年年底，有媒體爆料上汽大眾和一汽-大眾因缺芯供應不足，導致工廠停產(chǎn)。至此，“缺芯”問題便被全行業(yè)熱議，各大車企不時爆發(fā)因缺芯停產(chǎn)的信息也此起彼伏?？梢哉f，汽車行業(yè)缺芯問題一直延續(xù)至今。

那么，汽車缺芯問題何時能得到解決？

為了讓行業(yè)平復缺芯的恐慌，不少業(yè)內(nèi)人士對芯片供應周期進行多次預測。中汽協(xié)就曾預測，芯片供應不足的問題，對整個行業(yè)的影響是短期的，估計就對1-6月的銷量有所影響。芯片緊缺狀況，到二季度達到最高峰之后，樂觀預計下半年之后就會開始緩解。

也有其他行業(yè)人士預測，由于上半年火災、停電、疫情等不可抗力因素已經(jīng)釋放，預計今年三季度缺芯現(xiàn)象就會有所緩解。

但是，從目前來看缺芯問題卻并未在三季度淡化下去。據(jù)報道，豐田汽車計劃在10月將全球汽車產(chǎn)量削減40%（約為33萬輛汽車）。通用汽車也表示，隨著全球芯片持續(xù)短缺，其大部分工廠停產(chǎn)時間將延長至10月15日。

不久前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克則提出：“全球芯片短缺問題也可能會在明年結(jié)束?！睋?jù)AFS的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，預計2021年全球汽車減產(chǎn)或?qū)⒊^700萬輛，而這種影響將持續(xù)到明年春天。

而前兩天，AMD首席執(zhí)行官蘇姿豐（Lisa Su）則預測，全球芯片短缺在2022年下半年將逐步緩解，不過明年上半年仍“可能會吃緊”。

為何缺芯問題會一直延續(xù)至今？吳明認為，在多個預測模型之中，大家都考慮到了半導體制造周期、極端天氣、疫情等各種因素，卻沒有考慮到搶芯的盲目性與不可預測性?！艾F(xiàn)在是不少企業(yè)不管缺芯不缺芯，都會選擇大量囤貨，那么市場上流通的芯片自然還是短缺的?！?/p>

羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)谷雅韜將缺芯現(xiàn)象解釋為“牛鞭效應”，這是指供應鏈上的一種需求變異放大現(xiàn)象。當信息流從客戶端向供應商端傳遞時，如果有效信息沒有實現(xiàn)共享，那么信息扭曲就會逐級放大，導致需求信息出現(xiàn)越來越大的波動。

也就是說，盡管汽車芯片基本處于供需相對平衡的狀態(tài)，一個小小的信息變化，在牛鞭效應之下，都將會使得缺貨恐慌被無限放大。那么，對于企業(yè)而言，為了保證業(yè)務連續(xù)性，就會將庫存周期一個月拉長到一年，甚至更長時間。其他企業(yè)也就跟風囤貨，以求自保。

當然，缺芯問題總有解決的那一天。綜合來看，隨著疫情得到有效控制，全球芯片產(chǎn)能進一步釋放，以及英特爾、臺積電等企業(yè)新建芯片工廠投產(chǎn)，芯片從供應端最終會得到有效供給。

其實，最核心的依舊在于我們的恐慌，當哪一天我們不再恐慌于芯片的短缺，整個供應鏈回歸到正常、理性的供貨軌道之時，“缺芯”問題或許也就不再是問題。

備注：應受訪者要求，文中蕭沙、楊寧、祁進等均為化名。

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