“擁有桑塔納，走遍天下都不怕?！?/p>

一句簡(jiǎn)單直接的廣告語(yǔ)，將桑塔納的可靠形象刻畫(huà)得深入人心。作為中國(guó)汽車市場(chǎng)的首款合資車型，也是汽車界“老三樣”之一，當(dāng)年風(fēng)靡全國(guó)的桑塔納憑借著皮實(shí)耐用的好口碑陪著無(wú)數(shù)人走南闖北，書(shū)寫(xiě)了一個(gè)又一個(gè)奮斗者的故事，也見(jiàn)證了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛。

白駒過(guò)隙、寒來(lái)暑往，汽車行業(yè)在時(shí)間的洪流中滾滾向前，汽車界“老三樣”也隨著時(shí)代的變遷換了模樣，捷達(dá)完成了從車型到品牌的獨(dú)立，富康化身純電動(dòng)品牌再出發(fā)，只有桑塔納還在堅(jiān)守舊時(shí)代最后的榮光，保留了原來(lái)模樣。

只是，情懷歸情懷，時(shí)代的進(jìn)步總是伴隨著創(chuàng)新與淘汰，尤其當(dāng)桑塔納也傳出將被停產(chǎn)的消息時(shí)，我們更是心生感慨：哪怕你曾風(fēng)靡一時(shí)，哪怕你曾是普世真理，沒(méi)有成功的產(chǎn)品，只有時(shí)代的產(chǎn)品。

時(shí)代的棄子

近日，網(wǎng)傳了一份上汽大眾儀征分公司的環(huán)評(píng)資料，內(nèi)容顯示上汽大眾將于2022-2023年完成車型技術(shù)改造項(xiàng)目，即優(yōu)化工廠產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

其中，工廠總產(chǎn)能為44.88萬(wàn)輛/年，桑塔納、浩納、昕銳、昕動(dòng)四款車型的產(chǎn)能在技改后為0，途鎧、凌渡、POLO以及改款途岳四款車型在技改后的總產(chǎn)能為44.88萬(wàn)輛/年。技改后桑塔納的產(chǎn)能從22.44萬(wàn)輛歸零，很難不讓人往“桑塔納將被停產(chǎn)”的方向想。

針對(duì)此消息，編輯也數(shù)次找到上汽大眾相關(guān)人員了解情況，雖然未得到統(tǒng)一和更具體的官方確認(rèn)，但從多家媒體陸續(xù)爆出和上汽大眾的戰(zhàn)略情況來(lái)看，它的停產(chǎn)命運(yùn)應(yīng)該是逃不離的。

這里倒不是說(shuō)桑塔納的銷量不好。數(shù)據(jù)顯示，桑塔納10月銷量為11259輛，2021年累計(jì)銷量超10萬(wàn)輛，基本在月均萬(wàn)輛水準(zhǔn)。

但即便如此，從盈利角度考量，桑塔納卻早已不能再為上汽大眾提供盈利的保障。如果說(shuō)以前桑塔納是上汽大眾的利潤(rùn)奶牛，那么，現(xiàn)在它更像是影響企業(yè)盈利的拖油瓶。

因?yàn)橹袊?guó)汽車市場(chǎng)無(wú)論是產(chǎn)業(yè)鏈還是整體規(guī)模，都已經(jīng)發(fā)展成熟，此前的暴利現(xiàn)象，早已一去不復(fù)返。

從產(chǎn)品定位來(lái)看，桑塔納家用入門(mén)的產(chǎn)品定位就決定了它沒(méi)有像帕薩特、途觀L等車型擁有那么多的溢價(jià)空間，8.69-11.59萬(wàn)的價(jià)格，主要講究個(gè)這類車型主要講究一個(gè)薄利多銷。

退一步講，如果只是利潤(rùn)太小，走量也不為過(guò)，至少不會(huì)面臨被停產(chǎn)的命運(yùn)。但越來(lái)越嚴(yán)苛的雙積分法則和今年的芯片短缺就像是壓死駱駝的最后一根稻草。

首先是雙積分法則。如果在一個(gè)生產(chǎn)周期內(nèi)，車企的積分是負(fù)數(shù)，要么花錢買別的車企的積分，要么就只能限制擴(kuò)產(chǎn)或限制申報(bào)。

2020年，上汽大眾的總積分是-782666分，光是購(gòu)買積分就是一筆“可觀”的支出。雖然ID.系列引入國(guó)產(chǎn)，能彌補(bǔ)一部分負(fù)積分，但缺口依然大，所以包括桑塔納、昕銳在內(nèi)這幾款價(jià)格在12萬(wàn)以下的低利潤(rùn)車型，被停產(chǎn)并非沒(méi)有可能。

而根據(jù)網(wǎng)上資料，生產(chǎn)一輛桑塔納大約會(huì)產(chǎn)生0.42個(gè)負(fù)積分，按照當(dāng)前每積分5000左右的價(jià)格來(lái)算，生產(chǎn)一輛桑塔納廠商就會(huì)付出2100元的成本，加之桑塔納本身的利潤(rùn)就很低，上汽大眾生產(chǎn)桑塔納可謂不情不愿。

再者就是芯片短缺問(wèn)題。

眼下汽車行業(yè)的缺芯問(wèn)題，不僅沒(méi)有按照行業(yè)預(yù)期在今年三季度開(kāi)始緩解，反而隨著時(shí)間推移越來(lái)越嚴(yán)重。7月至今爆發(fā)的新一輪芯片短缺影響面積和缺貨程度，尤勝今年二季度，多家外企中國(guó)合資公司和本土車企已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月產(chǎn)量接近于“腰斬”。

在此嚴(yán)峻的背景下，廠家自然愿意將得之不易的芯片用到“刀刃”上，更多生產(chǎn)那些溢價(jià)空間廣闊的車型，而停產(chǎn)低利潤(rùn)的桑塔納為朗逸、帕薩特等暢銷車讓路，也不失為一種好辦法。

停產(chǎn)更符合品牌訴求

1983年，進(jìn)口整車零件到國(guó)內(nèi)方才一周的桑塔納實(shí)現(xiàn)正式下線并交付，彼時(shí)桑塔納的起售價(jià)達(dá)到8萬(wàn)，但因?yàn)橐卉囯y求而被炒到18萬(wàn)，相當(dāng)于現(xiàn)在的百萬(wàn)豪車，是奢侈消費(fèi)的象征。

更重要的是，它符合大眾當(dāng)時(shí)的品牌訴求。

后來(lái)，從1992年啟動(dòng)國(guó)產(chǎn)，到1995年成功下線桑塔納2000，它迅速占領(lǐng)了國(guó)內(nèi)中級(jí)公務(wù)及商務(wù)車市場(chǎng)，成為許多車主上世紀(jì)90年代不可抹去的記憶。

2004年，上汽大眾推出第一款自主研發(fā)車型桑塔納3000，雖然這款車型僅存活了3年，但累計(jì)銷量卻達(dá)到了32.8萬(wàn)輛，隨后2008年推出桑塔納4000也大獲成功，累計(jì)銷量超30萬(wàn)輛。

然而，大眾桑塔納的輝煌歷史卻從2012年開(kāi)始戛然而止。

在狼堡首發(fā)的新桑塔納取代了老款桑塔納。后者完全拋棄了老款桑塔納的造型風(fēng)格設(shè)計(jì)，尤其是車身長(zhǎng)度上更像A級(jí)車，與此前的B級(jí)車相差甚遠(yuǎn)，同時(shí)大眾朗逸橫空出世，牢牢占據(jù)A級(jí)車銷冠地位，讓桑塔納的處境愈發(fā)尷尬。

時(shí)至今日，桑塔納在配置和動(dòng)力上的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)不敵同價(jià)位自主品牌，更別說(shuō)同級(jí)合資產(chǎn)品了，但它畢竟是一款擁有皮實(shí)耐用口碑的大眾，因此受到大眾粉絲、出租行業(yè)以及駕考行業(yè)的青睞。

不過(guò)，雖然它一直積攢著相對(duì)可觀的銷量，但已經(jīng)不再符合大眾更高端和更年輕化品牌形象。于是，它便在被遺忘的角落傳出停產(chǎn)的消息。

但要說(shuō)明的是，桑塔納停產(chǎn)對(duì)上汽大眾來(lái)說(shuō)是更符合品牌訴求的選擇，就像1983年登陸中國(guó)市場(chǎng)的它符合彼時(shí)的品牌訴求一樣。

短期來(lái)看，桑塔納等車型的停產(chǎn)讓雙積分壓力和芯片短缺的上汽大眾乃至大眾品牌，緩一口大氣，從而讓光景不好的上汽大眾有了新出路；長(zhǎng)期來(lái)看，它們的停產(chǎn)是大眾品牌趁著復(fù)雜的市場(chǎng)背景，進(jìn)行一次廉價(jià)車型的切割，是一次保護(hù)品牌檔次的舉措。

事實(shí)上，桑塔納停產(chǎn)或許只是一個(gè)開(kāi)始，就像兩年前的甲殼蟲(chóng)一樣，未來(lái)肯定會(huì)有越來(lái)越多的我們耳熟能詳?shù)睦弦淮閼衍囆拖嗬^離去，這是大勢(shì)所趨，我們也都別無(wú)他法，只能期待往后有機(jī)會(huì)和它們重逢于電動(dòng)時(shí)代。

當(dāng)然，桑塔納宿命也可能會(huì)和捷達(dá)一樣，依靠長(zhǎng)達(dá)三十多年品牌知名度，從停產(chǎn)開(kāi)始，脫離大眾品牌獨(dú)立成子品牌，成為蠶食國(guó)產(chǎn)車市場(chǎng)份額的利器，那么問(wèn)題來(lái)了：斯柯達(dá)怎么辦呢？

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