在汽車行業(yè)，一場對固態(tài)電池技術的“押寶”之風，正在全球蔓延。

12月20日，據財聯社報道，有業(yè)內知情人士表示，孚能將向奔馳供應固液混合電池?！按舜嗡腿サ聡氖悄芰棵芏冗_到330Wh/kg的半固態(tài)第一代產品，將在不久后開始測試電池原型產品。雖然目前孚能那邊小批量生產應該沒問題，但奔馳若將該款產品集成到整車上最早是2023年的事情?！敝槿耸客嘎?。

對此，孚能科技董秘辦工作人員稱 此事（固態(tài)電池A樣）涉及商業(yè)機密，不方便回答。奔馳方面則表示目前與孚能的合作有序進行中稱不對供應商關系的細節(jié)做進一步評論。

奔馳的加速布局和與孚能科技的捆綁

7月，奔馳發(fā)布了最新電氣化戰(zhàn)略，宣布公司電動化戰(zhàn)略將從“電動為先”轉為“全面電動”。根據規(guī)劃，至2025年，奔馳純電動和插電混動車型銷量占比將達到50%、每一款車型都將推出純電動版本；計劃2030年前實現全面電動化。

“我們的目標是在豪華汽車領域和高檔貨車領域處于技術領先地位?！贝髂防占瘓FCEO康林松用一句話表達了奔馳的電動化轉型和目標。

咨詢公司普華永道的研究表明，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。很多跨國車企的掌門人提到，未來將把重心放到電動車等新技術領域，這已成為汽車企業(yè)尋找盈利的來源。

確實，在新能源快速發(fā)展的今天，電動化轉型是每個車企的必修課題。而在這個課題上，眾多在傳統(tǒng)固體液鋰電領域落后的海外車企，正計劃以固態(tài)電池技術實現在新能源賽道的“變道超車”。

有業(yè)內人士分析稱“電動車的競爭最終將成為電池的競爭。目前眾多押寶固態(tài)電池的車企顯然是相信固態(tài)電池技術將會迎來飛躍式突破?！?/p>

奔馳顯然贊同這一點，日前，梅賽德斯-奔馳宣布，正在對美國固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)FactorialEner－gy戰(zhàn)略投資，金額“高達10多億美元額”，這項投資旨在加速其在固態(tài)電池領域的發(fā)展。

“我們計劃最早在明年測試原型電池，并在未來五年內將固態(tài)電池技術整合到一定數量的汽車中。”與Factorial Energy達成戰(zhàn)略合作后，奔馳官方稱，通過這次合作，公司正在將有前途的固態(tài)電池領域的研究和開發(fā)提高到新的水平?！?/p>

此次與孚能科技的合作，也是奔馳加速固態(tài)電池布局，從而促使電動化轉型加速進行的一大重要舉措。

資料顯示，孚能科技和奔馳母公司戴姆勒的合作由來已久。2018年，孚能科技與戴姆勒簽署了長達10年、累計將超過170GWh的訂單協(xié)議。2020年7月3日，梅賽德斯-奔馳正式官宣入股孚能科技，持有后者約3%股份。

目前，整車廠都在透過大量投資來強化電池技術的掌控能力。而伴隨固態(tài)電池技術發(fā)展，在解決鋰離子電池應用過程的痛點之余，電池小型化、高能化、輕量化和更快充，成為了海內外各大車企產品，甚至旗下品牌邁向電氣化的加速劑。業(yè)內人士分析表示。

固態(tài)電池迎來商業(yè)化元年？

隨著固態(tài)電池技術的發(fā)展，中國、日本、美國、德國、各國政府近年陸續(xù)出臺政策扶持新能源汽車行業(yè)，多個國家明確固態(tài)電池發(fā)展目標和產業(yè)技術規(guī)劃：2020-2025年著力提升電池能量密度并向固態(tài)電池轉變，2030年研發(fā)出商業(yè)化全固態(tài)電池。

從車企來看，除奔馳外，此前北汽藍谷，東風、蔚來等車企也發(fā)布了相關的半固態(tài)電池上車計劃。

12月13日，北汽藍谷在互動平臺表示，公司目前完成了第二代固態(tài)電芯開發(fā)、電池系統(tǒng)臺架測試驗證和整車（ARCFOX αT）搭載驗證。規(guī)劃中的第三代固態(tài)電池技術計劃匹配極狐品牌新車型，開發(fā)一款高安全（不見火）、高能量密度（電芯能量密度360Wh/kg）的固態(tài)電池，目前處于車型項目立項過程中。

搭載了贛鋒鋰業(yè)半固態(tài)電池的東風E70預計該車型將在春節(jié)前交付，搭載了半固態(tài)電池包的蔚來全新車型ET7也將在明年亮相。

此外，比亞迪、上汽、一汽、長城汽車等都有在進行固態(tài)電池技術的開發(fā)。豐田、本田、現代、寶馬、大眾等跨國企業(yè)也通過各種方式參與了固態(tài)電池技術的研發(fā)。

從電池企業(yè)來看，部分企業(yè)已進入固態(tài)鋰離子電池（半固態(tài)電池）中試階段，并在進行全固態(tài)電池的開發(fā)。如寧德時代稱對于無鈷電池、全固態(tài)電池、無稀有金屬電池等下一代電池和行業(yè)內的新興技術，公司始終保持高度關注并開展技術布局。國軒高科目前有進行固態(tài)電池相關的技術研究，計劃兩年內引入相關技術，并逐步實現迭代升級，生產高安全固態(tài)電池。蜂巢動力則計劃在2030年底做出第四代、全固態(tài)電解質的電池。

那么，車企，電池企業(yè)都在加速布局的固態(tài)電池為什么如此吃香？半固態(tài)真的要迎來商業(yè)化元年了嗎？

眼下，業(yè)內兩大主流路線便是磷酸鐵鋰及三元電池，但兩者都逃不開安全性及續(xù)航里程兩個問題。在這兩個問題面前，固態(tài)電池是當下最近的一條路。

具體來說，一方面，液態(tài)電池的安全性能始終是行業(yè)關注的一大焦點，針刺試驗幾乎成為了每一場電池新技術發(fā)布會的“保留節(jié)目”，而其液態(tài)電解液也被看作起火自燃事故背后的元兇。

另一方面，工信部《中國制造2025》提出，到2025/2030年，我國動力電池單體能量密度需分別達到400Wh/kg及500Wh/kg。不過，即便是采用硅基負極而得以大幅提升能量密度的液態(tài)電池，也難以邁過500Wh/kg這道“坎”。

固態(tài)電池在能量密度、輸出電流穩(wěn)定性、服役壽命、體積等方面均具備優(yōu)勢，而最突出的優(yōu)勢便是安全性及續(xù)航里程：固態(tài)電解質不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發(fā)；另外數據顯示，其續(xù)航時間可達傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的2-3倍。

但是，必須要提的是，短期內，全固態(tài)電池仍無法大規(guī)模量產。因為固態(tài)電池面臨的挑戰(zhàn)更多，固態(tài)電解質材料的鋰離子電導率偏低、金屬鋰反復充放電的循環(huán)性問題、制造成本偏高等問題都必須解決。

業(yè)內人士認為，完全沒有電解液的全固態(tài)電池目前技術上還達不到，不過兩年內將車用半固態(tài)電池（電解液含量在10%以下的電池形態(tài)被普遍定義為半固態(tài)電池）實現產業(yè)化是有可能實現的。

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