2019年，重慶力帆更名為理想制造。這家難以刷出存在感的弱勢(shì)地位汽車品牌，在“代工”，“出售生產(chǎn)資質(zhì)”時(shí)，迎來了自身最為高光的時(shí)刻。

同年的下半年，全國范圍開始正式實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)。相比國五排放標(biāo)準(zhǔn)，國六排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)排放限制更為嚴(yán)苛，被業(yè)內(nèi)稱為目前為止最嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于很多車企尤其是國五車型過多的而言，排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)會(huì)為其帶來壓力，市場(chǎng)兩極化將進(jìn)一步加劇。

今年，汽車行業(yè)在芯片短缺的背景下艱難爬行，車企因缺芯“巧婦難為無米之炊”。而從銷量不濟(jì)到疫情沖擊，從政策敲打到芯片問題，整個(gè)汽車行業(yè)都陷入對(duì)三年前美好的回憶和對(duì)未來市場(chǎng)上揚(yáng)的期待之中。尤其是那些弱勢(shì)車企，幾年來在多點(diǎn)打擊下逐漸退出舞臺(tái)，成為汽車工業(yè)發(fā)展史上的一粒塵埃，而其中尚未退出的，大抵也是危如累卵、朝不保夕。

可以說，它們命途多舛。

弱勢(shì)車企遭“針對(duì)”

同為汽車市場(chǎng)的玩家，弱勢(shì)車企在一場(chǎng)場(chǎng)產(chǎn)業(yè)風(fēng)暴中被吹倒在地，七零八落，但是……

是的，這里用到“但是”了，也就是說，弱勢(shì)車企在一輪又一輪的市場(chǎng)競(jìng)賽中被甩在身后甚至翻車，再無重賽的機(jī)會(huì)，多半還是自身出了問題，才致使自己面對(duì)波詭云譎沒有過多的應(yīng)對(duì)之道。

像重慶力帆，依靠汽車、摩托車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)銷一條龍發(fā)展的它，曾數(shù)次入選中國企業(yè)500強(qiáng)，成為重慶乃至自主品牌發(fā)展史上一顆閃耀的星。

但隨著時(shí)代的發(fā)展和技術(shù)的更迭，力帆過度沉迷過去的輝煌時(shí)刻，而忘記了產(chǎn)品研發(fā)和企業(yè)規(guī)劃，或者說是沒有能力和資源來進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)。最終，只能在汽車工業(yè)的勢(shì)能激蕩中為了債務(wù)奔波，甚至出售生產(chǎn)資質(zhì)，成了為他人做嫁衣的代工廠。

我們知道，30年前，創(chuàng)立重慶轟達(dá)車輛配件研究所的尹明善投資技術(shù)開發(fā)，帶領(lǐng)員工創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)兩個(gè)“中國第一 ”：全國第一個(gè)100毫升4沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，以及中國第一個(gè)100毫升電啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。

后來的八年間，從生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)到研發(fā)自主品牌，“力帆摩托”以產(chǎn)銷發(fā)動(dòng)機(jī)184萬輛、銷售收入達(dá)到38.5億元的業(yè)績，超過嘉陵、建設(shè)等品牌，產(chǎn)銷量一度是全國第一。

而后，隨著各地限摩禁摩政策的出臺(tái)，迫使摩托車銷量迅速下滑，“摩托論斤賣”的行業(yè)紅利消失，這是力帆摩托不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。

力帆亦知道造車之難，于是領(lǐng)頭人尹明善決定走模仿路線。力帆先后推出模仿寶馬MINI的力帆 320，模仿寶馬 3 系的力帆 620、模仿福特 S-Max 的軒朗，模仿豐田漢蘭達(dá)的力帆 X80等車型，用最少的成本和捷徑一邊收割消費(fèi)者的錢包，一邊挑戰(zhàn)消費(fèi)者的耐心。

但是，我們反觀同以摩托車起家的吉利汽車，卻在不斷跑馬圈地，搶占細(xì)分市場(chǎng)，并以18億美元的天價(jià)收購了沃爾沃100%的股份，成為國產(chǎn)汽車品牌的一匹黑馬。此外，包括長城、比亞迪都在用相似的方法求變，走通了自己的道路。

即便是面對(duì)排放標(biāo)準(zhǔn)的切換和芯片短缺，由于技術(shù)領(lǐng)先、品牌規(guī)劃有序，它們翻手為云覆手為雨。而依舊走模仿老路的力帆開始掉隊(duì)，沒有驚艷的產(chǎn)品，缺乏核心技術(shù)，銷量和利潤雙雙下降。曲終人散，力帆汽車也活成了理想制造。

曾經(jīng)紅極一時(shí)，如今落寞退場(chǎng)，重慶力帆只是一眾弱勢(shì)品牌在中國市場(chǎng)發(fā)展的縮影，還有像眾泰、拜騰、漢騰、比速、幻速等，它們?cè)谑袌?chǎng)寬容度極高的時(shí)候盛大出場(chǎng)，在時(shí)代洪流中迷失，在物競(jìng)天擇中落寞，而后成為流星，成為曇花，成為炮灰，成為笑談。

仿佛是時(shí)代辜負(fù)了它們，殊不知是它們辜負(fù)了時(shí)代！

為何有人能活得很好

這些年，有的掉進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤這“三大件”的深淵，嘗到了逆向研發(fā)的苦果，也有人陷入了電池、電機(jī)、電控這三電系統(tǒng)的困境，栽了技術(shù)落后的跟頭。它們一邊享受捷徑的好處，混吃等死；一邊接受市場(chǎng)的滌蕩，血肉模糊。

時(shí)至今日，汽車行業(yè)從燃油時(shí)代到電動(dòng)時(shí)代的大跨步已然抬起前腳，但很多企業(yè)（多半還是弱勢(shì)車企）已然在走燃油車時(shí)代那套投機(jī)的把戲，只不過妄想“彎道超車”的它們將手從燃油車的三大件伸向了電動(dòng)車的三電系統(tǒng)上。

果真，魔鬼來了一波又一波。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2017年，中國市場(chǎng)就已有16家新企業(yè)拿到了國家發(fā)改委資質(zhì)；當(dāng)年全國新投入整車項(xiàng)目累計(jì)達(dá)到91個(gè)，21個(gè)省上馬了新能源汽車項(xiàng)目，投資規(guī)模達(dá)到5,283億元；各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃中，到2020年將超過2,000萬輛。

如今四年彈指一揮間，2021年全年的新能源車型銷量也不過預(yù)計(jì)300多萬輛，遠(yuǎn)不及2,000萬輛，那么其中產(chǎn)生的產(chǎn)能缺口出現(xiàn)在了哪里？新能源汽車產(chǎn)業(yè)的問題之大一覽無遺。

回頭再看剛剛過去不久的廣州車展，除了傳統(tǒng)車企的高端新能源獨(dú)立品牌和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的合資品牌外，造車新勢(shì)力展臺(tái)只剩下高合、威馬、小鵬、合創(chuàng)、蔚來、零跑、理想等幾家，和幾年前的熱鬧景象對(duì)比過于強(qiáng)烈。原因不難理解：生存都是問題，自然沒錢在車展上開燒。

至于未能參展的車企，首當(dāng)其沖的自然是魚龍混雜的造車新勢(shì)力們了，博郡、前途、綠馳、游俠、賽麟、奇點(diǎn)、敏安、天美……要么已死，要么將死。

行業(yè)的大考之下，熱潮退去之后，裸泳者接連出現(xiàn)。

而真正將它們拒在會(huì)展中心、銷量表格、市場(chǎng)之外的又是什么呢？表面上看是死在資金鏈斷裂，是“大廠”打壓，是消費(fèi)者的無情拋棄，而背后的真實(shí)原因則是缺乏實(shí)力、缺乏創(chuàng)新力、缺乏研發(fā)能力。如果一家企業(yè)沒這些，注定不能長久。

市場(chǎng)艱難沒有錯(cuò)，但為什么有些人就能活得很好？

幾十年前燃油車三大件的技術(shù)潮，我們不用說；幾年前造車新勢(shì)力如雨后春筍般拔地而起的占地潮，我們也不再說，而拿最近的芯片短缺的“黑天鵝事件”說起。

芯片荒，似乎慌了整個(gè)汽車行業(yè)。但即使是在這樣的背景下，也有一些車企面對(duì)芯片短缺沒有表現(xiàn)出過于擔(dān)心，比亞迪就是為數(shù)不多的這樣的存在。

為什么比亞迪在這場(chǎng)波及全行業(yè)的芯片短缺大潮中，比亞迪并沒有受到影響呢？原因其實(shí)很簡(jiǎn)單，那就是比亞迪自己能生產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片。也就是說，比亞迪不僅可以自己實(shí)現(xiàn)汽車用芯片的研發(fā)，而且還能實(shí)現(xiàn)芯片制造，所以被卡脖子的情況就不太容易出現(xiàn)。

實(shí)際上，比亞迪從2003年便開始創(chuàng)建芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)，并且于2008年收購了寧波中偉半導(dǎo)體，并且于2020年拆分上市，比亞迪半導(dǎo)體的估值高達(dá)上百億。成功不是一蹴而就，大廈并非一日建成，是比亞迪長期堅(jiān)持栽培的過程，才有如今的開花結(jié)果。

除了比亞迪之外，還有像寶馬、豐田、上汽等由于長久以來，或有著自己的技術(shù)儲(chǔ)備、或有著品牌規(guī)劃，或有著獨(dú)特的芯片生產(chǎn)供應(yīng)的體系……這些主動(dòng)的求變、創(chuàng)新、研發(fā)和籌備讓它們面對(duì)困難時(shí)更容易挺過難關(guān)，甚至在艱難的日子里過得蠻好。

被扼住咽喉的AB面

當(dāng)然了，芯片的研發(fā)與制造是難上加難的事業(yè)，強(qiáng)如大眾、通用等也被芯片短缺困在了2021年。因此，如果單純的將芯片視為車企是否具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的條件，是不夠客觀的。

而我們之所以將比亞迪、豐田、寶馬等企業(yè)在遭受芯片短缺的沖擊時(shí)的表現(xiàn)當(dāng)作例子，更想表達(dá)的還是車企應(yīng)該將關(guān)鍵技術(shù)關(guān)鍵流程掌握在自己手中！這是如何擺脫“大廠”魔咒的一個(gè)重要能力。

對(duì)于比亞迪而言，不僅僅是芯片，很多汽車核心部件和技術(shù)，基本上都掌握在自己手里，比如電動(dòng)車的電池，電機(jī)，電控，比亞迪都有自給自足的能力。甚至在其他汽車的核心零部件上，比亞迪同樣準(zhǔn)備充分。

原因就在于主動(dòng)尋求研發(fā)創(chuàng)新和品牌的戰(zhàn)略布局。

在很早之前，比亞迪就創(chuàng)立的弗迪系供應(yīng)商企業(yè)，它基本上涵蓋了一輛電動(dòng)車所需要的所有核心部件，包括比亞迪的刀片電池、IGBT芯片等等，所以現(xiàn)在的比亞迪，能夠在芯片短缺的大環(huán)境中獨(dú)善其身，提前布局，實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)和部件的自研自產(chǎn)，是一個(gè)非常重要的原因。所以隨著國內(nèi)自主品牌倒閉潮接近尾聲，比亞迪能夠成為留存下來的那幾個(gè)品牌之一，而且隨著國內(nèi)新能源汽車的蓬勃發(fā)展，比亞迪在這一塊也是賺足了眼球。

同樣，聯(lián)系起之前國六排放標(biāo)準(zhǔn)的切換，也留了緩沖期，這對(duì)整車企業(yè)、經(jīng)銷商和零部件企業(yè)都是巨大利好，給予一定時(shí)間消化國五車型。但對(duì)于弱勢(shì)車企而言，在技術(shù)上沒有得到及時(shí)有效的更新，當(dāng)政策敲定，它們只能隨著國五排放標(biāo)準(zhǔn)的濃煙滾滾中退出汽車市場(chǎng)。

再往前者，以“皮尺部”出名的某泰品牌為代表的一眾逆向研發(fā)的企業(yè)，在高寬容的SUV紅海之中，得吃得喝。它們知道，正向研發(fā)需要的資金太多，車型研發(fā)出來了也不一定被市場(chǎng)認(rèn)可，所以短視而以利益為主，從而放棄正向研發(fā)。但當(dāng)市場(chǎng)開始下行，當(dāng)更好的產(chǎn)品越來越多，當(dāng)消費(fèi)者看得越來越明白，它們這些缺乏自主核心技術(shù)的品牌便敗下陣來，摔落的樣子和如今芯片卡脖子的樣子，如出一轍。

彼時(shí)，選擇了更難但更正確的那條路的人，也在如今芯片短缺的時(shí)代下再次主動(dòng)求變，玩起了全棧自研，這種曾經(jīng)很是受用的長期主義，也必將使得它們?cè)谙乱粋€(gè)時(shí)代如魚得水。

反觀很多小微企業(yè)，看似一直處于一種弱勢(shì)地位，受到金融機(jī)構(gòu)歧視，融資難，資金鏈斷裂，難求銷量，難擴(kuò)渠道，甚至只能成為“大廠”的代工廠和被收購的命運(yùn)；但一方面，則是它們自身沒技術(shù)沒資源，也沒有主動(dòng)求變以獲得核心動(dòng)力的企業(yè)訴求。

我們不用去帶著悲觀甚至憐憫的心思去看待這場(chǎng)淘汰賽，反而我們可以將這場(chǎng)淘汰賽理解為一只看不見的手，在推進(jìn)市場(chǎng)清洗的手。活下來的將告訴后來者：唯有主動(dòng)求變，依靠科技研發(fā)實(shí)力，才能更好地以自己的意志為轉(zhuǎn)移，在全球范圍內(nèi)，結(jié)合自己可控制和可利用的資源，靠硬核實(shí)力等來打造自己的車，甚至引領(lǐng)一個(gè)時(shí)代。

而投機(jī)者的必然結(jié)局是退出舞臺(tái)，它們自作自受。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志11、12月刊封面故事

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