“誰(shuí)能夠給我芯片，我就多請(qǐng)他喝酒?！?/p>

這是2021年12月何小鵬在央視《對(duì)話·挑戰(zhàn)者》節(jié)目中對(duì)最焦慮的事情一問(wèn)的回答，這也是2020年末至今國(guó)內(nèi)乃至全球汽車(chē)行業(yè)最真實(shí)的寫(xiě)照。

雖然，隨著芯片“重鎮(zhèn)”馬來(lái)西亞疫情的逐漸好轉(zhuǎn)，2021年9月底起國(guó)內(nèi)汽車(chē)芯片供應(yīng)持續(xù)改善，但相對(duì)于市場(chǎng)需求仍有較大缺口，導(dǎo)致市場(chǎng)上部分熱銷(xiāo)車(chē)型庫(kù)存依舊不足。

同時(shí)，原材料價(jià)格上漲等因素使得經(jīng)銷(xiāo)商折扣回收，哪怕年底營(yíng)銷(xiāo)力度也不大。此外，年內(nèi)疫情多地散點(diǎn)爆發(fā)，尤其是近期西安、鄭州和天津等地陸續(xù)爆出疫情，一定程度上影響了正常的銷(xiāo)售工作，加上國(guó)內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)前景也不明朗，是以消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)熱情并不高。在這些因素的共同作用下，2021年國(guó)內(nèi)乘用車(chē)市場(chǎng)只實(shí)現(xiàn)小幅增長(zhǎng)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的最新數(shù)據(jù)，2021年國(guó)產(chǎn)狹義乘用車(chē)零售銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)4.4%至2,014.6萬(wàn)輛，加上微面的廣義乘用車(chē)也僅同比增長(zhǎng)4.5%至2,048.6萬(wàn)輛。而得益于芯片供應(yīng)的改善，又有海外市場(chǎng)需求拉動(dòng)出口，批發(fā)銷(xiāo)量則是獲得較大的增長(zhǎng)，狹義乘用車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)6.7%至2,109.8萬(wàn)輛，廣義也增長(zhǎng)6.6%至2,145.6萬(wàn)輛。

具體來(lái)看，芯片緊缺是影響2021年國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)走勢(shì)的最主要因素。

眾所周知，得益于2020年同期的超低基數(shù)，2021年一季度車(chē)市連續(xù)迎來(lái)罕見(jiàn)的大幅增長(zhǎng)，然而隨著對(duì)比基數(shù)的不斷走高以及芯片緊缺的日益嚴(yán)峻，二季度零售和批發(fā)銷(xiāo)量相繼走跌，跌幅不斷擴(kuò)大，直到四季度芯片供應(yīng)有所緩解，產(chǎn)能逐漸釋放，市場(chǎng)供應(yīng)得以改善，跌幅才得以收窄，尤其12月批發(fā)甚至出現(xiàn)2.3%的正增長(zhǎng)。只是，此時(shí)一季度創(chuàng)造的巨大優(yōu)勢(shì)早已所剩無(wú)幾。

慶幸的是，2021年整體增幅雖不如預(yù)期，但卻是2018年以來(lái)國(guó)內(nèi)乘用車(chē)市場(chǎng)的首次增長(zhǎng)，并且在新能源市場(chǎng)越發(fā)走強(qiáng)和吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、比亞迪和奇瑞等頭部自主車(chē)企的推動(dòng)下，零售總銷(xiāo)量再次回到2,000萬(wàn)輛以上，批發(fā)還超過(guò)2,100萬(wàn)輛。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，2021年國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的總銷(xiāo)量也將回到2,580萬(wàn)輛左右，基本與疫情發(fā)生前2019年的水平相當(dāng)。

新能源突破300萬(wàn)輛大關(guān)

以細(xì)分市場(chǎng)維度切入，在2021年較為“平穩(wěn)”的車(chē)市中，業(yè)界會(huì)最先想到的無(wú)疑是狂飆突進(jìn)的新能源市場(chǎng)，其零售銷(xiāo)量為298.9萬(wàn)輛，批發(fā)更是達(dá)到331.2萬(wàn)輛，幾乎均在2020年同期的基礎(chǔ)上翻三番。

的確，這樣的表現(xiàn)完全超出預(yù)期。

畢竟，2018年我國(guó)新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量才首次突破100萬(wàn)輛的門(mén)檻，受補(bǔ)貼大幅退坡的影響，2019年7月急轉(zhuǎn)直下開(kāi)始出現(xiàn)連續(xù)的負(fù)增長(zhǎng)，導(dǎo)致全年只同比增長(zhǎng)4.3%，直到2020年7月終于再次恢復(fù)增長(zhǎng)，8月起單月銷(xiāo)量一直保持10萬(wàn)輛以上，但最終這年也僅增長(zhǎng)10%左右。

不曾想，進(jìn)入2021后新能源市場(chǎng)繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)模式——單月增幅均超過(guò)100%，哪怕受春節(jié)影響的2月也穩(wěn)定在10萬(wàn)輛左右，尤其是在海外市場(chǎng)的帶動(dòng)下批發(fā)銷(xiāo)量走勢(shì)更是驚人，8月超過(guò)30萬(wàn)輛，11月突破40萬(wàn)輛，12月更是直接沖至50.5萬(wàn)輛。

銷(xiāo)量的快速增長(zhǎng)讓新能源在乘用車(chē)市場(chǎng)中的滲透率不斷提高，2021年其在批發(fā)市場(chǎng)中的份額已從2020年的5.8%提升至15.7%，其中12月最高達(dá)到21.3%，同時(shí)零售的累計(jì)份額也增加至14.8%。

由于在這場(chǎng)新能源賽道的大躍進(jìn)中，除特斯拉外，更多推動(dòng)力是來(lái)自于比亞迪、五菱、 歐拉、奇瑞、吉利、小鵬、埃安、理想和蔚來(lái)等自主品牌，因此乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示2021年自主品牌在乘用車(chē)零售市場(chǎng)中的份額已達(dá)到41.0%，同比增長(zhǎng)5.6個(gè)百分點(diǎn)，批發(fā)中更是增加7.3個(gè)百分點(diǎn)至44.0%。

不僅如此，在新能源市場(chǎng)，尤其是A00/A0級(jí)電動(dòng)小車(chē)的助力之下，2021年轎車(chē)市場(chǎng)的表現(xiàn)也明顯好于SUV，乃至整個(gè)乘用車(chē)大盤(pán)，進(jìn)入四季度后這一跡象最為明顯。比如，以零售市場(chǎng)為例，當(dāng)10月至12月大盤(pán)分別下跌14.0%、12.7%和7.9%時(shí)，轎車(chē)的跌幅卻分別只為11.2%、11.4%和1.7%，與此同時(shí)SUV市場(chǎng)的跌幅則分別達(dá)到16.4%、12.6%和11.4%。

至于MPV市場(chǎng)繼續(xù)成為三大細(xì)分市場(chǎng)中的“吊車(chē)尾”，不僅批發(fā)僅微增1.4%，零售更是同比下跌1.0%。在連續(xù)數(shù)年跟不上大盤(pán)的節(jié)奏后，2021年MPV在乘用車(chē)中的份額已減少至5%左右。不過(guò)，隨著極氪002和嵐圖夢(mèng)想家等電動(dòng)MPV和豐田賽那等重磅車(chē)型的到來(lái)，2022年MPV市場(chǎng)的走勢(shì)也許會(huì)有所好轉(zhuǎn)。

吉利超過(guò)上汽大眾躋身前三

在芯片緊缺和新能源爆發(fā)給車(chē)市帶來(lái)極大影響的同時(shí)，這兩者也給各大車(chē)企造成不小的變化，僅在車(chē)企年度銷(xiāo)量前十榜單中就可以發(fā)現(xiàn)一些端倪，其中最明顯的是以南北大眾、上汽通用和東風(fēng)日產(chǎn)為代表的合資巨頭都出現(xiàn)較大幅度的下跌，與此同時(shí)以長(zhǎng)安汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)和奇瑞汽車(chē)為代表的自主車(chē)企同比增幅卻均超過(guò)10%以上。

頭部車(chē)企車(chē)企之間會(huì)產(chǎn)生如此大的差異，一方面是因?yàn)槊鎸?duì)芯片的緊缺，自主車(chē)企能進(jìn)行靈活地切換，而流程相對(duì)固化的合資車(chē)企無(wú)法迅速地采取應(yīng)對(duì)措施，這讓前者盡可能多得地獲得芯片，從而更好地保證生產(chǎn)和銷(xiāo)售；另一方面是自主車(chē)企早已開(kāi)始準(zhǔn)備新能源細(xì)分市場(chǎng)的布局，成功趕上了2021年新能源市場(chǎng)的東風(fēng)，成為其中的幸運(yùn)兒。

比如，長(zhǎng)安汽車(chē)的奔奔EV、長(zhǎng)城汽車(chē)的歐拉品牌，奇瑞汽車(chē)的eQ和剛上市的QQ冰淇淋。

如果提到自主車(chē)企的新能源銷(xiāo)量，就繞不開(kāi)連續(xù)數(shù)月成為國(guó)內(nèi)新能源冠軍車(chē)企的比亞迪。可惜的是，由于DM-i產(chǎn)能受限，上半年比亞迪的單月銷(xiāo)量均不足5萬(wàn)輛，因此哪怕下半年進(jìn)步神速，最終全年銷(xiāo)量依舊沒(méi)能越過(guò)廣汽豐田和一汽豐田，無(wú)法躋身年度前十榜單，不過(guò)2022年其應(yīng)該就可以榜上有名。

當(dāng)然，除了長(zhǎng)安、長(zhǎng)城和奇瑞，憑借著連續(xù)霸榜國(guó)內(nèi)新能源冠軍車(chē)型的宏光MINIEV，上汽通用五菱成為為數(shù)不多仍能大幅增長(zhǎng)的合資車(chē)企。只是，隨著A00/A0級(jí)市場(chǎng)涌入的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來(lái)越多，宏光MINIEV一家獨(dú)大的好日子也不知還能持續(xù)多久，2022年能否保持榜首之位，同比能否繼續(xù)增長(zhǎng)都需要打上大大的問(wèn)號(hào)。

而在這些增勢(shì)喜人的車(chē)企之外，最值得一提的就是吉利汽車(chē)。雖然，零售銷(xiāo)量同比下跌2.8%，批發(fā)銷(xiāo)量也僅微增0.6%，但依仗著132.8萬(wàn)輛的批發(fā)銷(xiāo)量，吉利超過(guò)上汽大眾首次獲得年度榜單的季軍，這應(yīng)該是近年來(lái)自主車(chē)企在該榜單中最高名次，并且其與上汽通用之間只存在4,000輛左右的差距。這意味著，如果吉利能再多賣(mài)4,000余輛，它就可以直接將上汽通用拉下馬來(lái)。

這是吉利汽車(chē)也是自主高光時(shí)刻，但對(duì)上汽大眾來(lái)說(shuō)則是極為尷尬的。畢竟，近年來(lái)上汽大眾遭遇的打擊實(shí)在太多，繼帕薩特碰撞門(mén)之后，2019年總銷(xiāo)量被一汽-大眾超過(guò)，失去連續(xù)數(shù)年獲得的冠軍之位被擠至第二，2020年總銷(xiāo)量同比下跌近25%至150萬(wàn)余輛，2021年更是連直接滑落至第四，跌跌不休不知何時(shí)才是盡頭。

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