廣汽集團目前的生存現(xiàn)狀，不說意氣風(fēng)發(fā)，確實過得順風(fēng)順?biāo)?。尤其是在旗下廣汽豐田和廣汽本田全力輸出的情況下，整個廣汽在產(chǎn)銷兩端表現(xiàn)出的態(tài)勢，都遠比大多數(shù)合資企業(yè)來得更為出色。從2020年204萬輛的累計銷量，到去年將這一數(shù)字提升至214萬輛，無一不在為之佐證。

而日前，據(jù)廣汽集團官方公布的數(shù)據(jù)顯示，在開年的第一個月里，旗下子公司合力貢獻出了23.72萬輛的累銷成績，同比增長了9.16%。可見，除廣汽本田和廣汽豐田以外，自主板塊所能給予的增量都開始日漸凸顯。

合資分化，“兩田”使命加劇

長久以來，廣汽集團依賴日系合資公司而謀求增長，就是大多數(shù)人對其所能落下的印象。而必須承認的是，隨著近兩年，消費者對待日系品牌的高漲熱情不減反增，本田和豐田對于廣汽的重要性，無疑是舉足輕重的。

盡管在2021年，借由廣汽埃安在新能源市場上的高速增長，與廣汽本田、廣汽豐田在2020年合力占據(jù)了廣汽集團總銷量中的76.86%相比，這一比例得以下降了1.86%，但是這仍然改變不了廣汽集團背靠“兩田”的事實。

放眼至當(dāng)下，廣汽豐田和廣汽本田在剛剛過去的1月份，其銷量分別以同比增長11.3%和1.1%，達到99,900輛和78,489輛，實則也是在證明這個問題。若按現(xiàn)有的趨勢來論，“兩田”長足的進步在短期內(nèi)亦將成為廣汽躺贏的資本。

不過，潛在的變量還是有的。

廣汽本田始終維持和去年同期的銷量水平，就意味著，對于廣汽集團今年邁向新的銷量高度，本田家的能耐也著實有限。全新車型型格究竟能從 思域手中搶下多少份額，還不好說。加之，新車e:NP1是否會如其所想，承接住廣汽本田在電動化上的愿景，也需打上一個大大的問號。

相比之下，既然廣汽集團尚需借“兩田”的發(fā)展來撐住場面，我想，廣汽豐田能在2022年達到怎樣的高度，才會是決定整個廣汽2022年將走向何處的關(guān)鍵所在。

據(jù)悉，整個1月，作為廣汽豐田的核心車型，漢蘭達、凱美瑞、雷凌以及威蘭達不僅延續(xù)著此前的銷量態(tài)勢，僅凱美瑞和威蘭達就將銷量拉大到同比增長39.9%、42.5%至28,023輛和17,483輛。就連剛剛進入交付期的MPV賽那都貢獻出了5,399輛。

不僅如此，隨著鋒蘭達和威颯切入更細的SUV市場，廣汽豐田在銷量層面上更是上演出一番新的上升趨勢。姑且不論，大力推進的雙車戰(zhàn)略是否會使得廣汽豐田和一汽豐田間的競爭加劇，以鋒蘭達為例的主流SUV市場行情看，只要“芯荒”緩解，集團僅從廣汽豐田身上所得到的增益都是巨大的。

再一個，隨著廣汽豐田位于廣州南沙的全新工廠正式投產(chǎn)，廣汽豐田總規(guī)劃產(chǎn)能將達到80萬輛/年，在增加班次的情況下，有能力擴展到保障100萬輛/年的巨大需求，相信1月份累銷近10萬輛，只會是廣汽豐田再創(chuàng)紀錄的一個全新開始。

當(dāng)然，與日系合資公司的表現(xiàn)做參照，廣汽菲克時至今日都是廣汽難掩的短板。也正由此，事關(guān)合資公司的股權(quán)調(diào)整一事，就從去年年中就甚囂塵上。到了開年，Stellantis集團直接單方面宣布，計劃將其在合資公司廣汽菲克中持股比例提升至75%。

雖說廣汽集團聽聞，一紙公告稱：“未經(jīng)我方認可”，將此事又扼殺在搖籃中，但耐不住，廣汽菲克久久難有起色，今年勢必會成為廣汽集團與Stellantis集團重整合資業(yè)務(wù)的拐點。

自主要穩(wěn)住，埃安當(dāng)全力輸出

其實早在去年年末，廣汽集團就發(fā)布公告，在《關(guān)于廣汽集團2022年經(jīng)營計劃的議案》中，落定2022年將全年汽車產(chǎn)銷量提升至同比增長15%的新高度。所以，即便拋開合資公司接下來的規(guī)劃，廣汽大自主身負的壓力也是可想而知的。

1月，廣汽傳祺售出了36,564輛新車，同比增長了6.3%。如此增勢看似是借著影豹、全新GS8新車效應(yīng)達成的。但從傳祺品牌過往的表現(xiàn)推算，今年若要在銷量上得到大幅度提升，并非易事。而且，據(jù)內(nèi)部人員確認，缺芯問題至今仍在影響著影豹這一熱銷車型的交付。

為此，在傳祺品牌的銷量受客觀因素所制約的當(dāng)下，埃安必然要拿捏起廣汽自主業(yè)務(wù)的未來。

有一說一，頻頻以造車新勢力為目標(biāo)的埃安，在成立的短短幾年內(nèi)，熬過了產(chǎn)業(yè)洗牌的最初階段，將北汽新能源等先發(fā)制人的車企遠遠甩在身后，都只是開始，自2021年年中起，其銷量就呈幾何倍數(shù)上升，直至穩(wěn)定在月銷一萬輛有余的水平上，的確令人看到了它誓要達成年銷20萬輛的野心。

興許作為一家已經(jīng)將年銷量頂?shù)?2萬輛的新能源企業(yè)，廣汽埃安在終端市場上的聲量依舊很難和“蔚小理”匹敵，但鑒于整個新能源產(chǎn)業(yè)逐步呈現(xiàn)出兩極分化的趨勢，要說埃安尚無一些底氣，顯然也是不妥的。

1月份，在總量上不及廣汽傳祺是事實，可將銷量提升至1.6萬輛以上，至16,031輛，同比則增長了117.9%。始終在說明，埃安當(dāng)下的發(fā)展已經(jīng)步入了正軌。

僅以目前的消費動態(tài)去判斷，身為主力車型的AION S Plus和AION Y，能否在2022這個產(chǎn)品小年，時刻為埃安支撐起銷量基盤，還不好說。但回看2021年，埃安能比年初預(yù)設(shè)下的年銷10萬輛的既定目標(biāo)，將全年的累計銷量擴展到123,660輛的新高度，實現(xiàn)翻倍增長，面對未來，埃安的產(chǎn)品主矩陣仍有很大的潛力。

而在營銷生態(tài)上，除了打造品牌直營店等措施，廣汽埃安在近兩年的時間內(nèi)，開創(chuàng)了“線上+線下、直營+經(jīng)銷、車城+商超“的雙軌模式。截至目前，終端店數(shù)量累計已達279家的渠道鋪設(shè)成果，更從側(cè)面向外界證明，埃安積極尋求突破的決心。

再者，和廣汽豐田一般，伴隨埃安除針對現(xiàn)有工廠進行20萬輛的產(chǎn)能擴充外，第二個具有20萬產(chǎn)能的工廠也開始破土動工，至2023年完成40萬產(chǎn)能落成后，埃安必將跳脫產(chǎn)能和銷量并不匹配的尷尬。

總之，從合資公司的精進，到自主板塊煥發(fā)出新的生機，廣汽集團就是以一個較為滿意的月考成績，為2022年開了一個好頭。而細細品來，此種趨勢也有著一定可持續(xù)性，更是在為之帶去向既定規(guī)劃篤定前行的底氣。

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