來源：《德國經(jīng)理人》雜志

作者 | 丁唯一 蘇鵬

編輯 | 王妍 李歡歡

2月17日，據(jù)德媒《經(jīng)理人雜志》報道，德國大眾汽車正在與華為公司就“以數(shù)十億歐元收購華為自動駕駛業(yè)務(wù)單元”進行談判，收購標的為一個約“700人的團隊”。

在該報道中，內(nèi)部消息人士透露，集團領(lǐng)導(dǎo)人已經(jīng)就這筆交易進行了幾個月的談判，其中還涉及大眾尚未精通的技術(shù)系統(tǒng)。另有知情人士表示，遲遲未能談妥，是由于雙方價格預(yù)期差異很大。

對此，未來汽車日報分別向大眾中國和華為官方求證，截至發(fā)稿，雙方均未回應(yīng)。

無獨有偶，消息傳出的前一天，大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）還公開表示，預(yù)計廣泛的自動駕駛技術(shù)將在25年內(nèi)（在汽車行業(yè)普及），并透露大眾汽車正在尋求進一步的合作，以提高在軟件方面的自給。

一位在華為工作近兩年的員工告訴未來汽車日報，2021年底，內(nèi)部就曾流傳著關(guān)于ADS部門可能被出售的傳言。

其表示，ADS（Autonomous Driving Solution）產(chǎn)品部是華為汽車BU下的三級部門，曾經(jīng)由蘇箐負責(zé)。2021年7月，曾任華為汽車BU智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師、智能駕駛產(chǎn)品部部長的蘇箐被免職。今年1月26日，華為官方確認蘇箐離職。

對于代表著未來的自動駕駛技術(shù)而言，這場傳聞中的交易究竟會成真嗎？

收購還是合作？

一位華為汽車BU員工透露，從2021年10月開始，公司內(nèi)部就曾傳出華為將和大眾合資的消息，在彼時的傳聞中，這個合資公司的牽頭人正是原自動駕駛業(yè)務(wù)線高管、智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐。

2021年12月，《財經(jīng)》曾報道稱，華為和大眾就自動駕駛業(yè)務(wù)的合作即將敲定。華為將向大眾轉(zhuǎn)移部分自動駕駛業(yè)務(wù)能力，包括蘇箐在內(nèi)的一部分團隊。

而之后，合資公司并未落地，隨著蘇箐的離職，傳聞也演變?yōu)榱硪粋€版本——“蘇箐將帶著4、5百人的團隊加入大眾，并擔任大眾在中國設(shè)立的自動駕駛公司CTO”。

在上述華為汽車BU員工看來，對于華為來說，這個規(guī)模的團隊并不算多。事實上，如果從華為汽車BU的整體來看，其規(guī)模仍在持續(xù)擴大。2021年4月，時任華為車BU總裁王軍曾透露，2021年華為車BU的研發(fā)團隊將超過5000人，其中自動駕駛團隊超過2000人。

王軍接受媒體采訪 來源：華為官方

過去一年多，車BU的人事調(diào)整雖然不斷，但上述員工透露，在今年的校招計劃中，其部門仍被分配到700個名額，甚至不乏來自清華姚班的頂尖人才。

此外，該員工解釋稱，在自動駕駛部門下的多個業(yè)務(wù)組中，只有部分和自動駕駛相關(guān)?！奥犝f大眾不想要非強關(guān)聯(lián)的，或是已有的，比如自動駕駛平臺?！?/p>

事實上，華為與大眾并不陌生，雙方的合作也早已開始。2021年4月，奧迪中國研發(fā)執(zhí)行副總裁邁克爾·霍夫曼（Michael Hofmann）就曾透露：“華為可能是奧迪的自動駕駛合作伙伴。”

一位參與到相關(guān)項目的奧迪中國員工告訴未來汽車日報，奧迪和華為的合作項目已經(jīng)開始，并在2021年末，整個團隊已經(jīng)搬出集團大樓獨立辦公?！斑^兩年奧迪的一個車型上會搭載華為的輔助駕駛系統(tǒng)，有點深度定制的意思?！?/p>

上述員工表示，在該項目中，華為雖然是以供應(yīng)商的身份存在，但其態(tài)度“十分強勢”。“涉及到出差，都是我們飛去上海，傳統(tǒng)的供應(yīng)商不會這樣。”

在該員工看來，因為自動駕駛涉及到數(shù)據(jù)采集，而國內(nèi)的監(jiān)管比較嚴格，“對于外企來說，就需要在國內(nèi)交由合作伙伴，未來合資模式，類似的合作會越來越多?！?/p>

將自己定位于智能汽車增量零部件供應(yīng)商的華為，一直在試圖廣交朋友。目前，華為也在與車企的合作中探索出了三種模式。

其中，車BU負責(zé)其中兩種，一方面是通過Huawei Inside模式，支持車企打造各自的子品牌，第二種則向車企提供零部件和解決方案。而消費者BG則負責(zé)“華為智選”業(yè)務(wù)，通過華為的渠道幫助合作車企銷售車輛。

Huawei Inside首款合作車型北汽極狐阿爾法S上市發(fā)布會  來源：華為官方

但從實際表現(xiàn)來看，結(jié)果并不及預(yù)期。

在Huawei Inside模式中，與北汽極狐合作車型阿爾法S華為HI版被排在時間表的首位。因為強大的硬件加上華為激光雷達解決方案，2021年4月，其一經(jīng)亮相便吸引了行業(yè)的關(guān)注，只是官方并未給出準確的交付時間。

而在第二種合作模式中，因為嗅到華為的野心，則直接引來了車企的抵觸，上汽集團董事長陳虹就曾直呼“拒絕華為為上汽的軀體注入靈魂”。

而在C端市場，華為智選的首款車型賽力斯SF5的銷量并不理想。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5累計銷量不足萬輛。

更重要的是，對于自動駕駛來說，能力的提升離不開海量的數(shù)據(jù)支持。而特斯拉之所以能夠?qū)崿F(xiàn)強大的自動駕駛能力，正是得益于其全球百萬輛車隊，通過云端輸送每時每刻的行車數(shù)據(jù)，為其提供提升自動駕駛能力的養(yǎng)分。這或許也是華為自動駕駛需要解決的問題。

做不好就找外援？

作為大眾汽車的掌門人，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）毫不掩飾對于特斯拉的欣賞。而在其背后，是他對車企未來的判斷，“真正改變游戲的，是軟件和自動駕駛?！?/p>

他深諳智能化的重要性，早早在集團內(nèi)部大刀闊斧進行改革，并立下目標。不僅要在2025年超越特斯拉，成為世界上銷量最大的電動車企業(yè)，還要將軟件服務(wù)發(fā)展成今后的支柱業(yè)務(wù)?！霸谖磥淼钠噭?chuàng)新中，軟件將占到90%?！?/p>

向軟件公司轉(zhuǎn)型的大幕拉開后，大眾首先將目光瞄準了自建車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)。2019年，大眾成立了一個500人規(guī)模的Car.Software軟件研發(fā)部門，用以開發(fā)能適用于所有新車型的操作系統(tǒng)vw.OS，并預(yù)計到2025年，將部門人數(shù)擴充至5000人。

停放在德國茨維考工廠的大眾ID.3 圖片來源：視覺中國

但從其結(jié)果來看，大眾似乎遲遲未能進入智能化狀態(tài)。這套操作系統(tǒng)率先搭載在大眾首款MEB平臺的量產(chǎn)車型大眾ID.3上，作為要與Model 3一較高下的車型，ID.3卻因為軟件問題多次延期上市。彼時，兩萬多輛已經(jīng)下線的ID.3被停放在茨維考工廠的停車場里，艱難地等待第一次OTA升級。

2020年6月在接受采訪時，前奧迪研發(fā)主管莫彼得（Peter Mertens）則直接揭下大眾軟件問題的“遮羞布”。他透露，為了解決ID.3的軟件問題，大眾集團集聚了由一萬名IT工程師組成的龐大團隊，然而這些問題，“只需要100名甚至50名優(yōu)秀的工程師就可以搞定?！?/p>

而對于大眾的軟件水平，莫彼得更是直言，“ID.3的一萬多條代碼中，沒有一條出自大眾之手。”在其看來，2020年大眾造出的汽車僅相當于特斯拉在2012年推出的汽車。

之后，大眾則一直將特斯拉視為自己追趕的目標。

“大眾不缺錢，但缺時間?！币晃辉诖蟊娖嚕ㄖ袊┕ぷ髁?年的員工告訴未來汽車日報，如今大眾想要跟特斯拉以及新造車搶奪中國市場，其面臨的最大問題，“就是如何把自己的機械產(chǎn)品變?yōu)檎嬲饬x上的電子產(chǎn)品?！卑凑找?guī)劃，大眾的目標是2025年在中國市場銷售150萬輛新能源車。

如今看來，大眾給出的選擇是找到“技術(shù)外援”來為自己增加贏的可能。智能化水平的提升并非朝夕之間，選擇一位本土實力強勁的科技巨頭，無疑能夠為自己爭取更多的時間。

畢竟從當前市場上的競爭來看，當游戲規(guī)則發(fā)生改變，這位曾經(jīng)的燃油車霸主已經(jīng)失去其統(tǒng)治力。根據(jù)CleanTechnica網(wǎng)站公布的2021年全球新能源品牌銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年，大眾電動車銷量為31.97萬輛，相比之下，特斯拉銷量為93.61萬輛。

“當我們在打造自己的軟件和服務(wù)過程中，最大的困難歸因于資源。最大的挑戰(zhàn)來自于行業(yè)和公司本身的流程以及文化差異?！贝蟊娖嚰瘓F首席數(shù)字官Johann Jungwirth曾公開表示。

車企開啟聯(lián)盟時代？

在新能源汽車市場，傳統(tǒng)車企與新造車站在了同一起跑線上。為了掌握主動權(quán)，巨頭們不惜砸重金進入關(guān)鍵技術(shù)賽道。

近年來，大眾、奔馳、本田等汽車巨頭先后通過入股、合資的方式與動力電池制造商進行深度捆綁。如今隨著大眾與華為自動駕駛部門的“曖昧關(guān)系”浮出水面，主機廠與自動駕駛公司也將迎來一段“合縱時光”。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析稱，大眾與華為在各自領(lǐng)域均為強勢方，大眾自然不甘心采用華為的整套自動駕駛解決方案，將自己的“靈魂”交給華為；而華為也不甘心僅為大眾一家公司提供技術(shù)解決方案。

雙方“成立一家合資公司是最好的合作模式，華為提供技術(shù)支持，大眾提供資金與產(chǎn)品，兩者共同研發(fā)出一套大眾華為版本的自動駕駛解決方案?！贝迻|樹對未來汽車日報表示。

雖然大眾與華為的合作關(guān)系還未蓋棺定論，但上述大眾汽車（中國）的內(nèi)部人士也猜測，“早些時候博世與大眾集團的子公司Cariad組建合資公司，合作開發(fā)自動駕駛軟件。如今大眾可能會通過這家公司與華為合作。”

奧緯咨詢董事合伙人張君毅認為，今后會出現(xiàn)一種“主機廠+出行公司+自動駕駛公司”的聯(lián)合體。

百度自動駕駛架構(gòu)工程師張宣向未來汽車日報分析，自研無疑是車企發(fā)力自動駕駛技術(shù)的最優(yōu)解?！败浖枰粩噙M行OTA迭代升級，只有硬件與軟件擁有強大的適配性，才能保證自動駕駛功能的先進與穩(wěn)定?！?/p>

但對于傳統(tǒng)車企而言，自動駕駛技術(shù)是短板，它們很難效仿特斯拉等新勢力自給自足。

張宣認為，考慮到研發(fā)效率等因素，傳統(tǒng)車企應(yīng)積極與自動駕駛車企進行合作。“投入成本巨大、且研發(fā)周期長的硬件可以適當交給自動駕駛公司做匹配研發(fā)，軟件掌握在自己手中即可。這是車企與自動駕駛公司最好的合作形態(tài)?！?/p>

總部位于德國的大眾汽車集團由于決策鏈較長，并不能先知先覺地了解到中國互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)以及中國消費者的需求。大眾如果想在智能化領(lǐng)域得到進一步發(fā)展，勢必需要一家本土科技公司來幫助大眾與本土需求進行互動。

迪斯接受媒體采訪 來源：視覺中國

并且迪斯曾在媒體采訪中表示，當前沒有一家在軟硬件兩方面都做得非常優(yōu)秀的公司，“不要想著一年、兩年或者五年時間就能成，即便是特斯拉，也花了15年，耗費150億美元，甚至200億美元才實現(xiàn)盈利”。

事實上，傳統(tǒng)車企與自動駕駛技術(shù)公司的聯(lián)動已有先例。

為了將軟件核心技術(shù)掌握在手中，汽車巨頭不惜斥巨資與科技公司成立合資公司。2020年12月18日，寶馬中國與誠邁科技（南京）股份有限公司達成協(xié)議，成立了一家專門從事汽車軟件開發(fā)的合資公司。

小米汽車在成立之初便為自己在自動駕駛領(lǐng)域提前鋪路。2021年8月25日，小米集團與自動駕駛技術(shù)公司 Deepmotion（深動科技）相關(guān)訂約方訂立股份購買協(xié)議，以總交易金額約 7737 萬美元收購了Deepmotion。

彼時小米集團總裁王翔回應(yīng)稱，自動駕駛技術(shù)是智能電動車最重要的技術(shù)，希望通過收購，加速小米在自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)。

或許在不久的未來，我們會看到越來越多的傳統(tǒng)車企與自動駕駛公司深度捆綁。

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