“油價都漲成這樣了，你還不考慮買電動車？”

相信最近一段時間，上述一段話許多人都曾聽到過。俄烏大戰(zhàn)加劇，全球各類能源價格波動劇烈，反映到終端，則是國內(nèi)油價的屢創(chuàng)新高。使用成倍的急速上升，令諸多燃油車主苦不堪言。

借此契機，新能源車市場看似迎來了一片繁榮的景象。

打開特斯拉、小鵬、蔚來、理想等熱門品牌的官網(wǎng)，各自目前的主銷車型基本上等車周期都需要長達(dá)兩個月以上，訂單量時刻保持在十分充沛的狀態(tài)下。

但新的問題，也隨之涌現(xiàn)。

“現(xiàn)在真的不用擔(dān)心有沒有客戶，更加令人發(fā)愁的是究竟怎樣交車，產(chǎn)能和成本這一塊非常棘手?！?/p>

平心而論，站在當(dāng)下這個節(jié)點回顧過往，從2020年的疫情，到2021年的芯片短缺，再到今年動力電池原材料價格的暴漲，頗為無奈的是，總有各種各樣的制約因素，影響著整個新能源大盤更快速的綻放。

可即便如此，當(dāng)電動化的潮水撲面而來，大勢已然無法逆轉(zhuǎn)。這不，剛剛過去的2月，僅從終端銷量維度來看，成績還算令人欣慰。

其中，也不乏表現(xiàn)愈發(fā)亮眼的選手。

跑贏“春節(jié)假期”

話不多說，直接切入正題。

從乘聯(lián)會公布的2月數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到31.7萬輛，同比增長189.1%，環(huán)比下降24.1%，環(huán)比降幅小于前幾年幅度。

新能源乘用車零售銷量達(dá)到27.2萬輛，同比增長180.5%，環(huán)比下降22.6%，環(huán)比降幅要小于歷年2月的走勢。

滲透率方面，2月新能源車廠商批發(fā)滲透率21.8%，較2021年2月9.6%的滲透率提升12.2個百分點。自主品牌新能源車滲透率38%；豪華車中的新能源車滲透率29.4%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.3%。

純電動批發(fā)銷量24.5萬輛，同比增長161.7%；插電混動銷量7.2萬輛，同比增長350.9%。

2月，新能源車國內(nèi)零售滲透率21.8%，較2021年2月8.1%的滲透率，提升13個百分點。2月，自主品牌中的新能源車滲透率41.9%；豪華車中的新能源車滲透率17.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.5%。

按照以往慣例，每當(dāng)迎來春節(jié)假期，傳統(tǒng)燃油車市都會迎來所謂的“淡季”。相比之下，2月的新能源市場雖然同樣出現(xiàn)了環(huán)比下滑，但是總體走勢還是跑贏了大盤。

尤其是看到自主品牌批發(fā)、零售滲透率，已經(jīng)逼近、超過40%的大關(guān)，已然能夠證明許多東西。尤其是在相關(guān)新能源補貼還在退坡，又遭受到文章開篇所提及多種不利環(huán)境因素制約的基礎(chǔ)上。

顯然，我們徹底完成了由“補貼時代”到“市場時代”的過渡。

自主當(dāng)?shù)?，合資迷路

復(fù)盤完了整個大盤，再將視線聚焦。

從乘聯(lián)會公布的零售細(xì)分榜單來看，比亞迪再次以絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，占據(jù)了新能源廠商銷量排行榜榜首位置，共賣出新車86,696輛，同比漲幅高達(dá)751.3%。

排名第2位的上汽通用五菱，銷量為28,713輛。而特斯拉（中國）在拋開出口部分后，位于國內(nèi)市場的銷量達(dá)到23,200輛。

吉利汽車則是在幾何與極氪的雙重貢獻下，銷量攀升到第4位。第5位的奇瑞汽車，銷量達(dá)到10,271輛，同比增長470.6%。

至于目前熱度與聲量頗高的新勢力造車，分別是位居第7位的理想，第8位的哪吒，第10位的小鵬，以及第11位的蔚來。

一個十分有趣的現(xiàn)象，前15名中，除了作為美國新能源車企的特斯拉，以及南北大眾之外，自主品牌已然霸榜。

而在2月新能源轎車排行榜中，類似的趨勢還在延續(xù)。排名首位的依舊為繼續(xù)享受著A00級市場紅利的宏光MINIEV，共賣出新車26,116輛。

第2位、第3位、第4位，則分別被比亞迪秦、比亞迪漢、比亞迪海豚所占據(jù)。不可否認(rèn)，今年這家長期以“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”自居的車企，逐漸掌握了制造爆款的能力，終于證明了自身的含金量。

榜單第5位的QQ冰淇淋，第6位的奔奔EV，第8位的歐拉好貓，第9位的奇瑞eQ，第11位的思皓E10X，同樣作為A00級或A0級純電小車，均收獲了還算欣慰的終端成績。

至于突然進入榜單的風(fēng)神E70、帝豪EV、啟辰D60EV，大概率是位于B端網(wǎng)約車市場，獲得大客戶拋來的訂單所導(dǎo)致。

反觀最后的新能源SUV銷量榜單，比亞迪宋以月銷22,754輛超越特斯拉Model Y的18,593輛，成功拿下銷冠。第3位則為王朝家族目前的旗艦車型比亞迪唐，其銷量為10,026輛。

理想ONE作為一款售價超過33萬元的產(chǎn)品，單月則賣出8,414輛，位居榜單第4位。剛剛上市不久的比亞迪元PLUS與比亞迪元，則分列榜單的第5位、第6位。第7位至第9位，則是哪吒與蔚來旗下目前的主銷車型。

相比之下，即便已經(jīng)投入較大的精力去深耕電動化，但是南北大眾ID.系列的實際成績，還是無法用亮眼所形容。

其中，表現(xiàn)最好的ID.4 CROZZ單月銷量為2,311輛，僅排在榜單第12位。作為兄弟車型的ID.4 X，則排在榜單最末尾的第15位。

綜上，作為旁觀者，愈發(fā)能夠感受到中國新能源市場的現(xiàn)狀，就是“自主當(dāng)?shù)?，合資迷路”。必須承認(rèn)的是，切換至全新賽道，規(guī)則的制定權(quán)、產(chǎn)品的定價權(quán)甚至風(fēng)向的調(diào)整權(quán)，已經(jīng)易主。

彎道超車，成為現(xiàn)實

其實，就在兩天前，剛剛參加完蔚來旗艦轎車ET7的試駕活動。

就實際感受而言，無論外觀層面、內(nèi)飾層面、動態(tài)層面、智能化層面，都能感受到這款新車的進步。尤其是對比過ET7燃油車板塊的最大競品寶馬5系，必須承認(rèn)的是，前者已經(jīng)在某些維度，實現(xiàn)了對后者的超越。

只不過，從乘聯(lián)會公布的2月高端轎車銷量榜單來看，寶馬5系的單月銷量仍維持在9,352輛。1月，更是達(dá)到了十分恐怖的26,092輛。所以ET7真的想要在正面交鋒中取勝，需要證明的東西，還有許多。

而它最重要的使命，已然成為：去重塑合資豪華品牌所長期占據(jù)高端轎車市場的格局，做一次中國智能電動車品牌從未有過的嘗試。

由此將視角放大，試問國家大力推行汽車市場新能源轉(zhuǎn)型的根本目的是什么？

答案看似集中在：擺脫長期以來傳統(tǒng)燃油車板塊，以德、日系為代表合資車企壟斷的局面，實現(xiàn)真正意義上全方位的反超與逆襲。

毫無疑問，此刻曾經(jīng)引來非議的“彎道超車”概念，正在慢慢落地、變?yōu)楝F(xiàn)實。

不然，大眾集團CEO迪斯在面向全體員工發(fā)言時，也絕不可能語重心長地囑咐道：“電動化時代，下一個高爾夫，絕不能來自中國?！?/p>

可現(xiàn)實卻是，自主品牌們的推新步伐，還將愈演愈烈。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年將會上市交付的純電動新車與插混新車，已經(jīng)超過百款。

其中，不乏蔚來ET7、蔚來ET5、蔚來ES7、理想L9、小鵬G9、比亞迪海豹、比亞迪漢DM-i般，具有十足爆款潛力的存在。

所以就像在文章《2022，500萬輛，20%，干就完了！》中提及的那樣：刨去一些不可控制因素，“總銷量500萬輛，滲透率突破20%”看似將會成為2022整個新能源大盤比較穩(wěn)妥的階段性目標(biāo)。

對于身處其中的所有參與者，春天到來之后，迎來的則是盛夏。至于疫情、缺芯、動力電池原材料波動，這些暫時的小插曲，又算得了什么。

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