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英偉達“綁架”中國自動駕駛

汽車公社 2022-04-14 15:02

“ 汽車廠商真正采取行動的沒有，只會光叫喚。”

2022中國電動汽車百人會論壇上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、前工信部部長苗圩，在談及芯片供應問題時，言辭激烈。

不僅直言中國汽車行業(yè)缺芯少魂，更是對國內(nèi)車企把車規(guī)級芯片、操作系統(tǒng)等卡脖子技術(shù)扔給一級配套商的“不作為”，表達了不滿。

平心而論，像特斯拉那樣，為了自動駕駛自研FSD芯片的車企并不多。然而能夠讓苗主任說出“光叫喚”這樣的虎狼之詞，可見汽車圈在半導體芯片供應短缺問題的處理方式上，屬實存在一些不足之處。

就現(xiàn)在的情況來看，中國的新能源汽車行業(yè)，也許說得上走在了時代的前列。

可距離真正的“彎道超車”，依舊存在許多關(guān)鍵環(huán)節(jié)并未打通，就比如車企們大張旗鼓主推的汽車智能化功能。

綜合來講，智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等AI+功能，都屬于汽車智能化的范疇。

但現(xiàn)在的情況是，這一系列的智能化功能，終究離不開高級AI芯片的加持，進而也就引發(fā)了卡脖子問題的出現(xiàn)。

苗主任言之切切，其實想要說明的就一個問題：國內(nèi)的汽車半導體供應鏈，僅僅寄希望于Tier 1，將砝碼全部壓在英偉達、高通這樣的國際巨頭身上，并不明智。

而且值得注意的是，英偉達對中國自動駕駛的“綁架”，已經(jīng)到了十分深刻的程度。

封閉or開放，芯片的王者之爭

毫不吝惜的講，英偉達就是一個時刻站在時代潮流風口上的龐然大物。

上到超級計算機、數(shù)據(jù)中心的并行計算，下到個人PC顯卡、數(shù)字貨幣“挖礦”等，各種場景，都能看到英偉達發(fā)揮作用的身影。而且另一方面，英偉達在AI領(lǐng)域的支柱作用，已然成長到無人可以撼動的地步。

2012年，深度學習“巨佬”Geoffrey Hinton及其學生Alex，在ImageNet競賽中，借助GPU來加速訓練深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，奪得了競賽的冠軍。

而本次競賽的影響力，從學術(shù)界直接穿透到產(chǎn)業(yè)界，不僅推動了第三次人工智能浪潮的到來，更是幫助英偉達的GPU開拓了新的增量市場。

再往下細分，作為AI領(lǐng)域最明確的方向之一，一片藍海的自動駕駛市場，也自然而然的成為了英偉達的囊中之物。

然而，行業(yè)市場的格局變換，并不會因為一次“學術(shù)界的契機”，就簡單的三下五除二地完成。就市場規(guī)則而言，英偉達想要進來當“王者”，就需要搬掉舊勢力設(shè)下的攔路石。

于是，屬于英偉達和Mobileye之間的自動駕駛芯片的王者之爭，一觸即發(fā)。

回顧那些日子，其實很長一段時間里，“封裝”就已經(jīng)成為汽車行業(yè)的基本協(xié)調(diào)方式。Tier 2、Tier 1、車企共同組合成了金字塔式的產(chǎn)業(yè)鏈。

車企在頂端負責產(chǎn)品的功能定義和技術(shù)集成；Tier 2負責最基本的元件生產(chǎn)，就比如芯片的設(shè)計制造封裝等；Tier 1則負責將掌握的技術(shù)打包，“封裝”成一個車企只需少量開發(fā)、測試、驗證即可拿來使用的模塊。

顯而易見，Mobileye就是這種模式下的集大成者。然而也正是因為這個原因，其獨步天下、屢試不爽的“密閉封裝”，也就成為了Mobileye現(xiàn)在最堅硬的天花板。

特斯拉就是一個很好的例子，盡管特斯拉與Mobileye“分手”的原因錯綜復雜，但Mobileye的技術(shù)過于封閉，讓激進的特斯拉十分掣肘。而且這一缺點，在現(xiàn)在的市場環(huán)境中，正不斷地放大。

事實上，也正是因為足夠“開放”，英偉達才得以一步步強大。而且除了不限制車企自行開發(fā)自動駕駛軟件算法，并為之盡力打造相應工具鏈之外，英偉達還具備“算力即正義”的優(yōu)勢。來自算力的降維打擊，無異于一場“陽謀”。

據(jù)了解，英偉達的自動駕駛芯片，從2018年的Parker到現(xiàn)如今的Orin，已經(jīng)實現(xiàn)254倍的算力增長；最新的Atlan，算力更是達到了1000TOPS，“卷”得整個行業(yè)都毫無招架之力。

盡管人們總說，芯片并不應該“唯算力論”；但另一角度，如果沒有算力做敲門磚，卻是可能連談的資格都沒有。

后來者，向前行

于是，憑借著“軟硬結(jié)合”，以及算力方面的雙重優(yōu)勢，英偉達收獲了一大波擁護者。

無論是通用Cruise、亞馬遜 Zoox、AutoX、小馬智行這樣的Robotaxi公司，還是奔馳、捷豹路虎、沃爾沃這樣的全球知名車企，都已經(jīng)和英偉達建立了合作。

而且值得一提的是，那些炙手可熱的中國“新勢力”們，也都不約而同的選擇了英偉達。

不久前，2022年英偉達GTC大會上，“黃教主”官宣了與比亞迪的合作關(guān)系。按照規(guī)劃，從2023年上半年起，比亞迪就將在部分車型上搭載英偉達的Orin芯片，以及相配套的的軟硬件系統(tǒng)。

無獨有偶，蔚來、小鵬、理想三家強勢新勢力今年的新款車型，都搭載了英偉達的自動駕駛芯片。像高合、智己L7、集度等逐漸開始顯露頭角的玩家，也不約而同的被英偉達“俘虜”。

難道，真?外來的和尚會念經(jīng)？恐怕也不盡然。

一方面是因為英偉達的產(chǎn)品得到了市場檢驗，技術(shù)成熟，質(zhì)量上有所保證。

另一方面便是，車企選擇英偉達的芯片，可以大大縮短磨合的周期，直截了當且見效甚快。

就目前的情況來看，大多數(shù)新能源汽車新勢力們，已經(jīng)是將自動駕駛的賭注壓在了英偉達的身上。

而這種中國自動駕駛追逐英偉達芯片的趨勢，其背后卻還隱藏著諸多其它的原因。

一方面，現(xiàn)在的主流自動駕駛技術(shù)是深度學習。

借助大數(shù)據(jù)的投喂，AI神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型會得到進一步訓練和構(gòu)建，直到整車上路的時候，被逐漸完善的模型，才能在大算力芯片的加持下，實現(xiàn)對車輛的準確、絲滑控制。

另一方面，國內(nèi)的自動駕駛芯片供應商還較為“年輕”，技術(shù)也不夠完善。如此一來，“快節(jié)奏”的新能源汽車戰(zhàn)事，并不會留給車企們太多的時間。

換句話說，車企們選擇英偉達，雖然不一定能夠幫助自己在自動駕駛功能上，跑贏其他友商；但是這種算力“堆料”的方法，卻意味著不會在競賽中落后太多。

好消息是，國內(nèi)的智能芯片廠商也并非沒有絲毫的還手之力。

比如獲得理想汽車青睞的地平線，2021新款理想ONE上已經(jīng)配置上了征程3芯片；智能駕駛、中央網(wǎng)關(guān)、智能座艙全方位布局的芯馳科技，產(chǎn)品已經(jīng)覆蓋國內(nèi)超70%的車廠。

另再，像黑芝麻智能、寒武紀行歌、華為等芯片廠商，這些后來者們，都將會成為取代英偉達自動駕駛芯片的潛在力量。

盡管那一天比較遙遠，但可以看到的是，現(xiàn)在國內(nèi)的新能源汽車市場，正在為車芯的供應鏈重構(gòu)、國產(chǎn)化替代等創(chuàng)造契機。

中國車芯，去虛向?qū)?/p>

資本的簇擁而上，為車芯廠商的發(fā)展打開一扇門。但同時也必須明確，這扇門的背后并不一定就是花團錦簇、步步高升，更多的可能還是黑暗、孤獨。

事實上，面對國際環(huán)境的動蕩、技術(shù)的封禁、疫情的反復，以及原材料上漲等一系列不確定因素的接踵而至，中國車芯迫切地需要“去虛向?qū)崱?，而不是自我標榜、放嘴炮、出風頭。

什么是虛？

近年來，國家高度重視半導體產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺了一系列政策措施，這樣的政策背景下，各地紛紛開展芯片項目。

原本的意愿是“集中力量辦大事”，卻不曾想“虛火太旺”，出現(xiàn)了一大批像武漢弘芯這種“高調(diào)建廠，后續(xù)乏力”的案例。

其次，資本的一擁而上，營造出一片欣欣向榮的景象，但潮水是否會突然褪去，沒有人可以保證。

事實上，當相關(guān)產(chǎn)品得不到市場檢驗，只是在大呼“吊打”英偉達，堆一些拗口的專業(yè)參數(shù)以堵悠悠眾口之時，不就是所謂的面子工程？

不難發(fā)現(xiàn)，半導體行業(yè)長周期、低回報的特性，已經(jīng)令不少希望看到“快錢”的資本，痛哭流涕；而曾經(jīng)熱火朝天的融資潮，也在慢慢“退燒”。

以車芯為例，整個設(shè)計制造流程，不僅需要車規(guī)級的認證，還需要半導體技術(shù)的積累，以及整個車芯產(chǎn)業(yè)鏈的互相支撐。哪怕芯片廠商設(shè)計生產(chǎn)出了產(chǎn)品，Tier 1們不采用，供應鏈被切斷，也很難被整車配置，進行市場檢驗、技術(shù)迭代。

毋庸置疑的是，現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)就是一個高度分工、層層分裝的行當。

車企們對技術(shù)的掌握，往往集中在他們認為最關(guān)鍵的部分，如發(fā)動機、變速箱、底盤。只不過，伴隨著新能源汽車的強勢崛起，車企們也不得不開始對算法、智能芯片、動力電池等“新零部件”，愈加重視。