近日，首席財(cái)務(wù)官安特利茨（Arno Antlitz）透露的包括“將100多款燃油車陣容減少60%”、“不在乎銷量和市場(chǎng)份額”等一系列的最新品牌戰(zhàn)略，將大眾汽車再次帶到輿論中心。

本以為此番思考是大眾汽車面對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路上的重重困難，以及中國(guó)上海、吉林等多地工廠停產(chǎn)導(dǎo)致的“謙遜”言論，但從其第一季度財(cái)報(bào)預(yù)估來(lái)看，又不完全是這么回事。

第一季度財(cái)報(bào)預(yù)告顯示，大眾集團(tuán)純電動(dòng)汽車交付量增長(zhǎng)了65%至9.9萬(wàn)輛。這一數(shù)據(jù)相比特斯拉，甚至比起宏光MINIEV一款車型都要遜色不少，但65%的增長(zhǎng)幅度已在一定程度上預(yù)示著大眾汽車這個(gè)傳統(tǒng)巨頭“大象轉(zhuǎn)身”的初步成效。

從純電車型的銷量表現(xiàn)在回推到安特利茨（Arno Antlitz）的言論，我們似乎明白了，或許作為一家年產(chǎn)銷規(guī)模千萬(wàn)輛級(jí)別的老牌車企，大眾汽車與很多偏重提升規(guī)模的企業(yè)不同，繼續(xù)擴(kuò)大銷售規(guī)模早已不是它的重點(diǎn)，如何改變企業(yè)的商業(yè)模式并圍繞新的商業(yè)模式匹配資源，進(jìn)而打造核心競(jìng)爭(zhēng)力，才是“大象轉(zhuǎn)身”后的主要內(nèi)容。

不過(guò)，雖然“更關(guān)注銷售質(zhì)量和利潤(rùn)率”是基于長(zhǎng)線的思考，是更符合企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，但就目前的情況來(lái)看，大眾汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型確實(shí)算得上是喜憂參半--一季度交付量增長(zhǎng)了65%顯示轉(zhuǎn)型的初步成果，9.9萬(wàn)輛的交付量又透露著其電動(dòng)化之路上的困難重重。

“大象轉(zhuǎn)身”的初步成效

從第一季度財(cái)報(bào)預(yù)告來(lái)看，大眾汽車純電車型在全球各大市場(chǎng)的表現(xiàn)均表現(xiàn)不錯(cuò)。

其中，在大眾汽車最大的純電動(dòng)汽車市場(chǎng)--歐洲的電動(dòng)車銷量為5.8萬(wàn)輛，占大眾整體電動(dòng)汽車份額的59%；其次是中國(guó)市場(chǎng)，大眾一季度交付2.9萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車，占大眾集團(tuán)全球純電動(dòng)交付量的29%；在美國(guó)市場(chǎng)純電動(dòng)車銷量則為7900輛。

從品牌方面來(lái)看，集團(tuán)核心品牌大眾共銷售純電動(dòng)車53400輛；奧迪品牌共銷售車輛24200輛；保時(shí)捷排在第三位，共售出9500輛；而斯柯達(dá)交付為8800輛，西雅特交付2200輛。

具體車型上，大眾ID.4交付了30300輛排名第一；緊隨其后的是交付13000輛的大眾ID.3。此外，奧迪Q4e-tron和奧迪e-tron分別交付了10700輛、10300輛，保時(shí)捷Taycan交付了9500輛。

大眾集團(tuán)表示，全球?qū)Υ蟊娂冸妱?dòng)汽車需求高漲，因此大眾擁有充足的訂單，如果沒(méi)有當(dāng)前的供應(yīng)瓶頸影響，大眾的純電動(dòng)汽車交付量將會(huì)有明顯的提升。

不過(guò)，俄烏局勢(shì)的進(jìn)一步升級(jí)所產(chǎn)生的影響仍不能充分確定預(yù)測(cè)，因此仍有可能對(duì)大眾集團(tuán)的商業(yè)活動(dòng)產(chǎn)生負(fù)面影響。此外，疫情大流行的惡化和供應(yīng)瓶頸可能會(huì)繼續(xù)產(chǎn)生負(fù)面影響。

而對(duì)于近期面臨的復(fù)雜情況，大眾汽車集團(tuán)董事會(huì)成員希爾德加德·沃特曼 (Hildegard Wortmann) 表示：“我們希望隨著時(shí)間的推移，以及技術(shù)的更新和推廣車載半導(dǎo)體形勢(shì)的不斷可以不斷改善，以提供給我們額外的助力?，F(xiàn)在我們將繼續(xù)堅(jiān)定地把電動(dòng)汽車目標(biāo)定在全年7%至8%的份額?！?/p>

不斷提高的份額預(yù)期，對(duì)于大眾汽車而言是電動(dòng)化之路步履堅(jiān)定的證明。而沃特曼言論的底氣不僅來(lái)源于大眾汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的態(tài)度，更來(lái)源于大眾電動(dòng)車型去年的整體表現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2021年大眾電動(dòng)汽車全球銷售情況良好，躋身全球新能源車銷售榜第四位，共售出32萬(wàn)輛新能源車。這一數(shù)據(jù)實(shí)際上超過(guò)了國(guó)內(nèi)新勢(shì)力第一陣營(yíng)的“蔚小理”，比如小鵬全年銷售9.87萬(wàn)輛車，剛剛進(jìn)入排行榜前二十。

榜單的具體車型上，除了爆款特斯拉Model 3、Model Y和五菱宏光MINI EV外，緊隨其后的便是大眾ID.4，全年銷量超過(guò)12萬(wàn)輛，同系列的另一款I(lǐng)D.3也躋進(jìn)前十。而大眾攜ID.家族在銷量排行中占據(jù)一席之地，進(jìn)一步說(shuō)明大眾汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型初見(jiàn)成效。

ID.系列的困境

不過(guò)，如果只看中國(guó)市場(chǎng)，大眾汽車的表現(xiàn)又是另一番光景。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，新勢(shì)力和自主品牌幾乎包攬了暢銷榜單。歐洲大賣的大眾ID.家族卻在中國(guó)黯然失色。全系列5款車型在中國(guó)市場(chǎng)僅賣出了7萬(wàn)輛，沒(méi)有達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。大眾方面對(duì)此的解釋是生產(chǎn)受到芯片短缺的影響，并將2022年的計(jì)劃銷量定在14萬(wàn)輛。

但芯片短缺同樣是很多企業(yè)表現(xiàn)糟糕的“遮羞布”。

對(duì)于大眾汽車來(lái)說(shuō)，缺芯并非其新能源車型表現(xiàn)一般的全部原因。因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化賽道競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，產(chǎn)品選擇更為琳瑯，2021年全年銷售量突破330萬(wàn)輛，在全球銷量中占據(jù)半壁江山，而包括大眾汽車在內(nèi)的很多傳統(tǒng)車企巨頭都在中國(guó)面臨本土品牌的強(qiáng)力阻擊。

“就怕貨比貨”，大眾ID.系列放在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力就顯得比其他市場(chǎng)弱一些。

有平臺(tái)曾拆解了大眾ID.3后續(xù)的分析報(bào)告指出，大眾ID.3在電池包方面成本較高，但由于對(duì)速度追求不高，因此在電機(jī)、電壓、控制器等方面節(jié)省了成本。同時(shí)，分析報(bào)告認(rèn)為大眾ID.3在軟件方面與特斯拉存在差距，與中國(guó)造車新勢(shì)力相比也沒(méi)有體現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)，這也印證了其在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)和競(jìng)爭(zhēng)力“不突出”的原因之一。

畢竟電動(dòng)化方面難以做出差異，而智能化才是接下來(lái)車企角逐的關(guān)鍵。

目前，特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等新勢(shì)力大多掌握著軟件全棧自研的能力，已經(jīng)能夠通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn)整車軟件的升級(jí)，并在自動(dòng)駕駛方面積極推進(jìn)，但傳統(tǒng)車企的車機(jī)系統(tǒng)給消費(fèi)者留下陳舊落后的整體印象。從ID.系列來(lái)看，大眾汽車在努力，但大眾汽車做得還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

同時(shí)，在大眾ID.3的上市前，屢次暴露的軟件漏洞導(dǎo)致新車推遲交付?；诖?，相關(guān)人士表示，軟件危機(jī)原因可能是大眾汽車的軟件基本架構(gòu)研發(fā)過(guò)于倉(cāng)促，導(dǎo)致大量電子控制單元不兼容，背后的根本原因是在新的軟件架構(gòu)下，依然將大量軟件開(kāi)發(fā)外包所致。

索性大眾汽車很快解決了相關(guān)問(wèn)題，不僅保證了大眾ID.3的成功上市，并迅速成為一款成功熱銷歐洲、成功引進(jìn)中國(guó)的熱點(diǎn)車型。

與此同時(shí)，雖然引發(fā)過(guò)積極和消極的討論，但整體來(lái)說(shuō)ID.3乃至ID.系列的到來(lái)，對(duì)大眾汽車而言絕對(duì)意義非凡，它們是帶動(dòng)大眾汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的一把利劍。

畢竟，經(jīng)歷了百年積累的汽車工業(yè)，圍繞著內(nèi)燃機(jī)形成了一套傳統(tǒng)動(dòng)力總成。這場(chǎng)電動(dòng)化大潮無(wú)疑動(dòng)到了筋骨。而為了兼顧燃油車盈利的基本盤，大多傳統(tǒng)車企不得不“油改電”車型。

但這類車型通常被看作所對(duì)應(yīng)燃油車版本的延續(xù)，不符合電動(dòng)車全部的設(shè)計(jì)需要，推出市場(chǎng)后也大都平平無(wú)奇。市場(chǎng)拷問(wèn)之下，車企巨頭必須推出專屬的純電動(dòng)平臺(tái)，而平臺(tái)化需要更大筆的投入，也意味著將在轉(zhuǎn)型變局中押上更大的籌碼。

大眾汽車相比寶馬、豐田等老牌企業(yè)，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上更為激進(jìn)，也更“舍得花錢”，ID.系列的背后是耗資百億的大眾MEB純電專屬平臺(tái)，而這正是大眾汽車確定電動(dòng)化轉(zhuǎn)型目標(biāo)時(shí)間表下的具體執(zhí)行。

“新能源是未來(lái)”，這是行業(yè)的共識(shí)。

眼下，在市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)和政策導(dǎo)向的雙重壓力下，傳統(tǒng)車企巨頭紛紛開(kāi)始或主動(dòng)或被動(dòng)地電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路。而以目前新能源車的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，雖然ID.系列車型在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)尚未達(dá)到預(yù)期，但相比許多老牌車企，大眾汽車在電動(dòng)化賽道已經(jīng)領(lǐng)先了一個(gè)身位。

以7萬(wàn)輛為起點(diǎn)，大眾汽車的轉(zhuǎn)型是堅(jiān)決的，ID.系列的未來(lái)是光明的。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >