試問，你相信“輪回”嗎？

最近，在翻看微博時，偶然間看到了這樣一段話：進(jìn)入2022年以來，全球之所以連續(xù)經(jīng)歷戰(zhàn)爭的洗禮、疫情的肆虐甚至股市的瘋狂波動，都是每七年一個周期的往復(fù)循環(huán)，如果你還有印象，2015年與2008年，整個大盤也分別發(fā)生過類似的事情。

按照他的推測，下一個七年，依然需要提前做好應(yīng)對突如其來沖擊的準(zhǔn)備，萬萬不可掉以輕心。

而在我眼中，還是認(rèn)為類似的觀點，更多是通過結(jié)果反推過程，雖然有一定的規(guī)律可循，但終歸還是略顯感性的，并且缺乏有效論據(jù)的支撐。

就此回到文章開篇所拋出的那個問題，答案則集中在：“不相信”占據(jù)著較大比重。

或者說，與其稱之為“輪回”，不如簡簡單單地視作每一個獨立個體，在不斷成長的過程中，所遇到各式各樣的挑戰(zhàn)。

只不過，有些恰好在特定的時間段，再次十分巧合的出現(xiàn)。相比之下，怎樣從中總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)、復(fù)盤得與失，才是更為重要的東西。

至于花費一定篇幅去鋪墊背景的根本原因，還是想要更好的引出今天的主角，一家成立近八年，長期被質(zhì)疑與非議、鮮花與掌聲同時包裹著的新勢力造車——蔚來。

身處魔幻的2022，礙于行業(yè)大環(huán)境的突變，以及諸多不可抗力，似曾相識的焦慮之感，看似又涌上了心頭。

不知這一回，它又將怎樣應(yīng)對？

BaaS，被玩壞了？

2019年末，當(dāng)李斌被媒體賦予了車圈最“慘”之人的名號，實際上并沒有太多的異議。畢竟，無論從企業(yè)生存層面，產(chǎn)品口碑層面，還是融資進(jìn)展層面，蔚來無疑都漸漸走向了懸崖邊。

稍有不慎，就有可能墜落深淵。

好在，或許是命運本不該如此，伴隨“白衣騎士”的出手相助，以及自身向死而生的努力，蔚來還是艱難地挺過了那段至暗時刻。

最終，待自身元氣漸漸恢復(fù)，手中握有的資源愈發(fā)充沛，腦海中早已構(gòu)想出的許多設(shè)想，終于有了逐步落地的環(huán)境與條件。而這其中，必然包括著于北京時間2020年8月20日推出的BaaS電池租賃服務(wù)。

此刻，依然清楚地記得，發(fā)布會上李斌的那句：“關(guān)于BaaS，我們2015年就開始準(zhǔn)備，現(xiàn)在感覺就像談了5年戀愛，終于官宣了?！?/p>

至于令公司創(chuàng)始人心心念念地“它”究竟有何魅力？概括來說，其就是蔚來換電模式想要形成閉環(huán)，不可或缺的重要組成部分。

根據(jù)當(dāng)時的方案：租賃70kWh電池包，車價立減7萬元，月租金980元；租賃100kWh電池包，車價立減12.8萬元，月租金1480元。

相比之下，今年由于動力電池所需原材料價格的暴漲，蔚來被迫將100kWh電池包的月租金上調(diào)至1680元，采用70kWh或75kWh電池包的月租金則繼續(xù)維持980元不變。

看到這里，不禁想要談?wù)?，為何BaaS推出近兩年后，還是存在著巨大的爭議。

因為，就在幾天前，隨著蔚來根據(jù)部分用戶的需求，給予了他們吃“后悔藥”的機(jī)會，一時間關(guān)于BaaS合理性的質(zhì)疑，又開始瘋狂涌現(xiàn)出來。

而在此之前，首先需要說明的是，在許多支持BaaS的車主看來，因為電車分離的存在，購車成本中將會減去7萬塊錢的電池成本，導(dǎo)致購買首付門檻大大降低。

同時，隨著整車成本降低，保險費用也隨之降低。動力電池的衰減與老化從而導(dǎo)致的二手車貶值問題，作為目前純電動車主要的痛點所在，在使用BaaS之后這種焦慮明顯也能得到緩解。

此外，則是電池交由專業(yè)資產(chǎn)公司進(jìn)行維保后，一定程度上也延長了對應(yīng)車型的使用年限。

相應(yīng)，在并不看好BaaS的消費者眼中，即使購車時相應(yīng)門檻能夠降低很多，但簡單計算，六年時間內(nèi)，無論車輛開或者不開，每個月都需要按時交付租用費用與服務(wù)費，六年后把優(yōu)惠的7萬元相當(dāng)于如數(shù)返回給蔚來。

從第七年開始，如果繼續(xù)使用該車輛，仍需租用電池，那么就此所產(chǎn)生的租賃費用，就不如當(dāng)初直接買斷劃算。

而我更想表達(dá)的觀點是：對于任何一件事物而言，站在不同的角度去看待，本身得到的結(jié)論就不相同。

BaaS出現(xiàn)的最大意義，更多只是為所有潛在消費者，提供了多一種選擇的余地。至于究竟劃不劃算？視每一位車主的具體需求與實際情況而定。

對于整個行業(yè)，BaaS的到來在推動電動車的低成本購入與高頻用車的行為上，無疑是有正面作用的。對換電領(lǐng)域來說，也算是一項不錯的嘗試，從用戶運營角度探索了潛在車主的邊界與認(rèn)知。

但就目前的實際情況，根據(jù)許多車主的反饋，選擇BaaS之后的痛點，恰恰集中在并未像蔚來當(dāng)初宣傳的那樣，“無需承擔(dān)電池衰減成本，車輛更保值?！?/p>

反而，在售賣二手車過程中發(fā)現(xiàn)，受限于本身整個市場對新能源車的認(rèn)可度，相比傳統(tǒng)燃油車就普遍更低，加上使用了車電分離方案，更難出手與更不保值，成為了普遍現(xiàn)象。

所以部分用戶才有了想要“轉(zhuǎn)買斷”的需求。

最終，在聽取多方意見后，蔚來順勢推出上文所提到的“后悔藥”。根據(jù)官方消息，該方案已于4月25日正式上線。

具體細(xì)節(jié)為：買斷75kWh電池需要7萬元+3000元服務(wù)費，買斷100kWh電池需要12.8萬元+3000元服務(wù)費。其中，3000元服務(wù)費包含動力電池倉儲物流、拆裝、檢測等。若用戶無需更換新電池，可免除3000元服務(wù)手續(xù)費。

并且需要注意的是，因為BaaS業(yè)務(wù)為先用后付，所以此前產(chǎn)生的租金不退，即從提車日至買斷日的所有租金，都為已產(chǎn)生的BaaS費用。也就是說，之前的月付租金，無法抵消買斷費用。

這樣的決定，再一次不可避免的引發(fā)了爭議。尤其是對那些已經(jīng)使用BaaS一定年限想要買斷的用戶，更顯“進(jìn)退兩難”。

不過，就我個人而言，不認(rèn)為如此處理方式有什么不妥之處。因為，這就像是一位租客，突然想要全款購買自己長期租住的房子。于情于理，賣方也不會按照他過往的租金累計，減免其相應(yīng)購房時所需支付的合同總價。

“租賃”和“買賣”，本就不能混為一談。

同時，作為旁觀者，在見證了當(dāng)下BaaS所發(fā)生的一系列波折，仍然想要強調(diào)：其作為一種全新的商業(yè)模式，雖然頂層架構(gòu)起初的設(shè)想沒有問題，但考慮到目前整個行業(yè)的現(xiàn)狀，以及在執(zhí)行過程中所遇到的變數(shù)，需要改進(jìn)與不斷修正的地方，還有許多。

另外，作為一家深深烙印在DNA中的“用戶企業(yè)”，自家車主只要有需求，就竭盡全力去滿足，大多時候蔚來的做法并沒有錯，但切記不要成為反被部分群體所道德綁架的“濫好人”。

雖遲但到的20萬輛

“2022，按照蔚來的原計劃，本該是以更快速度迎來綻放，突破諸多里程碑的一年。但未曾料到，隨著大環(huán)境的突變，以及某些不可抗力的出現(xiàn)，許多既定計劃與傳播節(jié)奏，都被無奈地打亂了?！?/p>

實際上，就在兩天之前，位于江淮蔚來合肥制造基地內(nèi)，隨著南極星藍(lán)涂裝的ET7緩緩駛下總裝線，這家新勢力造車迎來了屬于自己的又一個重要里程碑時刻——第20萬輛新車下線。

但是相比384天，位于同一座車間內(nèi)，第10萬輛新車下線時的人流涌動、熱鬧非凡，受限于肆虐的疫情，強烈對比下顯得有一絲絲冷清。

沒有媒體、沒有嘉賓、沒有車主，甚至仍被“困”在上海的李斌與秦力洪，也均無法到場見證與慶祝。倍感無奈之下，本段開頭的那段話，已然成為了對于蔚來目前心境，最恰當(dāng)?shù)男稳荨?/p>

好在，依然清楚地記得，去年第10萬輛新車下線前的專訪環(huán)節(jié)，李斌謙虛地表示：“與很多成功的老牌燃油車企相比，智能電動車還處在很初級的階段，所以面對已然到來的10萬輛里程碑，心中稍微有些波瀾，但整體還是較為平靜的，最高興的時刻可能還是第100萬輛?！?/p>

的確，對于這樣一家有著更大野心的新勢力造車而言，10萬輛、20萬輛、50萬輛甚至100萬輛，只要不出現(xiàn)太大偏差，最終達(dá)到都是一個自然而然的過程。

唯一存在的變量，可能僅剩速度。就像達(dá)到第一個10萬輛，蔚來用了三年；達(dá)到第二個10萬輛，用了一年。

那么，不禁好奇，達(dá)到第三個10萬輛，會僅用時半年嗎？

稍感遺憾的是，僅按照目前上半年的表現(xiàn)來看，大概率無法給予肯定的回答了。

因為，受限于供應(yīng)鏈的時斷時續(xù)，整個一季度蔚來只交付新車25,768輛?，F(xiàn)款在售“866”對于終端用戶新鮮感與吸引力的不斷減弱，也是不爭事實。

更為焦慮的是，隨著本月唯一一座工廠停產(chǎn)數(shù)日，以及作為絕對主銷細(xì)分市場的上海仍處在靜默期，整個二季度的交付表現(xiàn)，同樣不容樂觀。

與此同時，北京車展的延期，致使誕生自NT2平臺的首款SUV ES7，上市時間推遲到了5月末，一并發(fā)布的還有智能座艙硬件迎來升級的改款“866”。

綜上，雖然不愿承認(rèn)，但如果把今年一分為二，對于蔚來而言，本該好好進(jìn)行預(yù)熱，打下堅實基礎(chǔ)的前半部分，更多是以倍感無奈的情緒告終。

那后半程，待一切漸漸恢復(fù)元氣，才是這家新勢力造車真正意義上開啟戰(zhàn)斗的階段。所以接下來，更想聊聊我心中三個最大的期許，或者說蔚來急需為自己正名的東西。

其一，ET5必須成為“爆款”。

北京時間2020年1月7日，當(dāng)特斯拉國產(chǎn)Model 3位于其上海工廠正式下線時，除了尬舞的馬斯克，令人印象頗深的便是許多人共同堅信的觀點：它的到來，將會無情的碾壓所有同級別國產(chǎn)純電轎車。一片窒息紅海之下，借助SUV板塊進(jìn)行突圍，才是更為明智的選擇。

但結(jié)果證明，前者所真正顛覆的，反而是類似帕薩特、凱美瑞、雅閣所占據(jù)的傳統(tǒng)燃油車市場。而當(dāng)Model 3大殺四方的時候，跟在身后的小鵬P7、比亞迪漢得以收割足夠可觀的市場份額。

所以對于蔚來而言，ET5既然已經(jīng)姍姍來遲，那么在產(chǎn)品力與性價比均做到較好平衡，不輸甚至部分超越前三者的背景下，沒有理由不祭出一份類似的成績單，單月交付量破萬儼然就是衡量其表現(xiàn)的“及格線”。

望向更深層次，相比其它對手，蔚來雖然長期擁有品牌溢價與平均售價上的優(yōu)勢，但缺乏真正意義上的“爆款”，也必須承認(rèn)。

其二，NAD必須打一場“翻身仗”。

長久以來，受限于現(xiàn)款“866”輔助駕駛硬件層面的制約，蔚來NOP在實際體驗端，即便上線一年多以來，相應(yīng)軟件算法團(tuán)隊，已經(jīng)竭盡全力通過OTA迭代升級，優(yōu)化其相應(yīng)的上限與處理復(fù)雜場景的能力，但橫向?qū)Ρ饶壳靶袠I(yè)較為領(lǐng)先，同樣也在不斷進(jìn)步的小鵬NGP與特斯拉NOA，還是能夠感受到一定的瑕疵與差距。

所以隨著誕生自NT2平臺上的三款新車，在成功擁有超感系統(tǒng)Aquila與超算平臺Adam加持，分別匹配33個高性能感知硬件，4片英偉達(dá)Orin芯片總算力達(dá)到1016 TOPS，補齊曾經(jīng)飽受詬病的“短板”后，沒有理由不通過今年四季度推送的NAD自動駕駛輔助系統(tǒng)，徹底打一場“翻身仗”。

屆時，小鵬城市NGP與特斯拉FSD，同樣還會作為其最強勁對手。

其三，換電站必須建到“狼堡”去。

其實，早在2021 NIO Day上，當(dāng)李斌宣布今年的歐洲擴(kuò)張計劃的幾個國家，包括德國之時，就已經(jīng)令人非常期待。

畢竟，以中國智能電動車企的身份，殺入大眾與BBA長期盤踞的“大本營”，所代表的意義與重要性，無需多言。

同時，就在幾天前，有外媒報道，蔚來同樣正在歐洲尋找意向車企，不排除將換電專利進(jìn)行開放輸出的可能性。

由此不禁感嘆，如果說過往很長一段日子，更多是合資品牌以高高在上的姿態(tài)進(jìn)入國內(nèi)，選擇用技術(shù)換市場，那么此刻，伴隨電動化浪潮的撲面而來，自主品牌同樣擁有了來之不易的機(jī)會，走出國門到它們的地盤，去做類似的事情。

而眼下，能夠讓一座二代換電站與代表德系品牌圖騰的“狼堡”，扎根在同一片土地上，已然能夠證明許多東西。所以蔚來需要做的，就是必須確保整個“出?！边M(jìn)程的萬無一失。

至于文末，更想強調(diào)的是，不僅僅局限于蔚來，幾家頭部新勢力造車紛紛經(jīng)歷了2019年從生死局中艱難爬出，到2020年開始慢慢回到正軌，再到2021年收獲巨大的綻放。

此刻，面對新一輪“暗淡期”的到來，雖然發(fā)展節(jié)奏被迫放緩，也難掩焦慮的情緒，但因為手中握有愈發(fā)充沛的“糧草”，所以黑暗終歸是短暫的，也不像曾經(jīng)那般可怕。

總之，要依然充分堅信：泥濘過后，皆是坦途。

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