疫情、封控、核酸……這些詞幾乎成為了這一兩個(gè)月以來的“主旋律”。然而“主旋律”對車市的影響，很快就直接體現(xiàn)在銷量上了。4月份除了銷量破10萬輛的比亞迪一枝獨(dú)秀外，大多數(shù)車企從產(chǎn)量到銷量都陷入“恐慌式”下跌。

比如深處疫情漩渦中央的上汽集團(tuán)，旗下的幾大頭部車企情況相當(dāng)糟糕，排名國內(nèi)車企前三、月均產(chǎn)銷在10多萬輛的上汽大眾、上汽通用，4月份產(chǎn)銷均只有2-3萬輛；之前好不容易月產(chǎn)銷登上10萬輛的上汽乘用車，4月份的產(chǎn)銷只有一萬七八，推動上汽集團(tuán)當(dāng)月總銷量暴跌60%，前4個(gè)月跌去11%。

另一家發(fā)布了4月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的廣汽集團(tuán)，就算其遠(yuǎn)離疫情暴風(fēng)眼，同樣也是“跌跌不休”，單月銷量同比下跌33%，特別是廣汽本田，產(chǎn)銷也是2-3萬輛的水平，同比跌去60%。

長安自主（6.7萬輛；-42%）、東風(fēng)日產(chǎn)（5.8萬輛；-43%）、長城（5.3萬輛；-41%）等銷量數(shù)據(jù)也陸續(xù)出爐，產(chǎn)銷情況不容樂觀。而整個(gè)車市的情況根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的預(yù)計(jì)，全月銷量預(yù)計(jì)117.1萬輛，同比跌幅將近50%。

顯然，如今的車市有點(diǎn)2020年疫情剛爆發(fā)時(shí)那種昨日重現(xiàn)的感覺，但如今奧密克戎的傳播速度遠(yuǎn)超過往，而疫情防控難度相比過去也進(jìn)行了全面升級，那么接下來的車市還會如2020年下半年那樣迎來快速復(fù)工復(fù)產(chǎn)？汽車消費(fèi)會出現(xiàn)“報(bào)復(fù)性”反彈嗎？

受疫情影響，4月車企競爭和車市格局發(fā)生重大變化，新能源和傳統(tǒng)燃油車走向不一樣的境地，未來中國汽車市場又將發(fā)生哪些可預(yù)見的新趨勢。不久前，《汽車公社》與乘聯(lián)會秘書處崔東樹展開了一場詳細(xì)的對話，對這些話題一一作了探討。

疫情影響持續(xù)到下半年

“總體壓力還是比較大的?！边@是崔東樹對目前車市情況做出的判斷，他表示，雖然疫情好轉(zhuǎn)，復(fù)工復(fù)產(chǎn)正在朝著向好的趨勢推進(jìn)，但這個(gè)過程是極其復(fù)雜的。

這種壓力不僅僅是上海地區(qū)，而是影響到全國的汽車市場乃至經(jīng)濟(jì)，這也是為什么華為余承東和小鵬的何小鵬提到的：如果上海的停擺，那么全國的汽車工業(yè)和科技產(chǎn)業(yè)都將面臨停擺。

雖然這話有些危言聳聽，但背后無不傳遞出上海作為金融中心，重要的物流、零部件樞紐，其對全國汽車乃至工業(yè)經(jīng)濟(jì)的重大影響，這種影響與其深厚的工業(yè)基礎(chǔ)有莫大的關(guān)系。

崔東樹分析認(rèn)為，對汽車工業(yè)而言，上海的積淀非常深厚，可以說是中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)化的引爆點(diǎn)，最直接的標(biāo)志性事件就是當(dāng)年 桑塔納國產(chǎn)化的落地。國產(chǎn)桑塔納的到來，不僅開啟了中國汽車的新紀(jì)元，同時(shí)也以上海大眾為中心，拉動了上汽和整個(gè)汽車零部件供應(yīng)體系走在了全國的前列。所以，全球十大零部件公司，基本上九大公司的運(yùn)營和中國總部都在上海。

上海集中了全國最優(yōu)秀的產(chǎn)業(yè)集群，隨之帶來的是寶貴的零部件產(chǎn)業(yè)機(jī)制，以及最豐富、多元化的人才體系，這也是特斯拉、小米等企業(yè)先后在上海設(shè)廠的根本原因。再加上上海也是重要的港口城市，向內(nèi)通過長江輻射整個(gè)長江經(jīng)濟(jì)帶，向外則輻射整個(gè)東部沿海和日韓、東南亞等市場，其市場地位和區(qū)位，以及在中國經(jīng)濟(jì)、汽車工業(yè)中的價(jià)值和意義重大。

從這層關(guān)系來看，上海復(fù)工復(fù)產(chǎn)，對全國的復(fù)工復(fù)產(chǎn)起到了極大的推動和決定性作用。因?yàn)樯虾Ｓ绊懙模粌H是上海內(nèi)部的工業(yè)體系的運(yùn)作，更是輻射和影響到全國市場。

其實(shí)整個(gè)上海4月份基本上是全面停擺的狀態(tài)，但從4月下半月開始，上海確實(shí)積極推動重點(diǎn)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，讓深處疫情漩渦中心的上汽集團(tuán)4月份仍然有15萬輛汽車下線，可以說這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于預(yù)期。

不過復(fù)工復(fù)產(chǎn)的確是一個(gè)極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程，尤其在以防疫為第一的前提下，員工的到崗率并非100%。再加復(fù)工復(fù)產(chǎn)需要物流運(yùn)輸作為支持，這個(gè)過程的確是艱難復(fù)雜曲折的過程，這也是為什么上海一停擺，全國汽車工業(yè)的產(chǎn)銷量都下降的重要原因。

“整個(gè)零部件的真正恢復(fù)一定是建立在上海交通的恢復(fù)上，物流的恢復(fù)極其關(guān)鍵，現(xiàn)在全國人民都在等著上海把各種零部件造出來、運(yùn)出來，因?yàn)檫@個(gè)太重要了。”崔東樹表示，當(dāng)下上海雖然進(jìn)入了復(fù)工復(fù)產(chǎn)的階段，但依然是低水平的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，真正的關(guān)鍵還是要等更多的人客觀流動起來。

顯然，上海人民如果不能回歸到正常的工作和生活，全國的產(chǎn)業(yè)都會跟著受到牽連。

除了上海影響全國外，當(dāng)下北京、鄭州在內(nèi)的全國20多個(gè)省市多點(diǎn)散發(fā)和反彈的疫情，同樣也給全國汽車產(chǎn)銷帶去了更多的影響，特別是48小時(shí)核酸制度，以及人們相對謹(jǐn)慎的防控狀態(tài)，對人和物的流動刺激，整個(gè)市場經(jīng)濟(jì)的活躍性都將帶去壓制。

“整個(gè)5月份也難恢復(fù)到過往正常的水平，但是7-8月份可能會有完全有效的恢復(fù)，畢竟去年同期7-8月份受芯片危機(jī)的影響，形成了一個(gè)產(chǎn)銷的低谷。”崔東樹表示，數(shù)據(jù)方面下半年可能會不那么難堪，但疫情在世界范圍之內(nèi)并不會這么快速結(jié)束，車市的回暖仍然是一個(gè)緩慢過程。

沒有“報(bào)復(fù)性消費(fèi)”，穩(wěn)才是關(guān)鍵

回望2020年疫情之后，整個(gè)中國汽車市場一直處于上揚(yáng)的姿態(tài)，逐月遞增，推動2020年整體車市趨向回暖。今年，各大車企在年初都立下了遠(yuǎn)大的增幅目標(biāo)，隨著芯片荒的緩解，疫情控制之后，所有車企都在期待市場的回暖，甚至是“報(bào)復(fù)性”消費(fèi)。

“兜里都沒多少錢了，能怎么報(bào)復(fù)？穩(wěn)穩(wěn)發(fā)展就可以了?！贝迻|樹表示。

確實(shí)，疫情的影響是深遠(yuǎn)的，就像很多人認(rèn)為那樣，疫情解封之際就是很多小微企業(yè)倒閉的時(shí)刻，對普通居民而言，最近部分省市停擺的第三產(chǎn)業(yè)，直接導(dǎo)致這部分從業(yè)人員收入損失。放在汽車行業(yè)同樣如此，10-15%的GDP的帶動能力，汽車行業(yè)一旦重創(chuàng)，上對中國經(jīng)濟(jì)，下對百姓生活消費(fèi)，都將是極大的影響。

崔東樹判斷，今年中國車市面臨內(nèi)憂外患的局面，整體車市或?qū)⑼耆蚱颇瓿躅A(yù)測5%的增長水平。

內(nèi)憂一方面則是老百姓消費(fèi)能力相對不是特別強(qiáng)，“丟了的產(chǎn)能可以搶回來，但是消費(fèi)能力丟了就不一定能夠搶回來，這個(gè)月沒有拿到錢，下個(gè)月不能找補(bǔ)回來，購買能力方面是有壓力的?！贝迻|樹認(rèn)為，疫情讓大家兜里的錢變少了，消費(fèi)的能力變?nèi)趿恕?/p>

內(nèi)憂的另一方面則是車企端，當(dāng)下供應(yīng)鏈總體的問題比原來更復(fù)雜，整車的成本在原材料漲價(jià)、運(yùn)輸成本爆發(fā)式增長的背景下大幅增長，使得車企在實(shí)際運(yùn)營過程中成本大幅增長，這部分成本一定程度上會轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，帶來終端優(yōu)惠的回調(diào)，一定程度上也打擊了人們汽車消費(fèi)的積極性。

外患則是中國汽車進(jìn)出口方面壓力，當(dāng)下歐洲汽車消費(fèi)受到國際局勢的影響，一方面中國汽車對歐洲的出口面臨嚴(yán)峻壓力。同時(shí)在進(jìn)口車方面，由于歐洲汽車產(chǎn)量也受到俄烏戰(zhàn)爭的沖擊，迎來大幅下降，同時(shí)還包括外匯指數(shù)的波動，一定程度上也將影響到國內(nèi)進(jìn)口汽車市場的消費(fèi)潛力。

放在上海市場，由于過去一個(gè)多月零售市場的停擺，上海的汽車消費(fèi)同樣也是停滯的。但由于上海市場牌照和指標(biāo)的固定性，只能說疫情結(jié)束后會出現(xiàn)正常的汽車消費(fèi)找補(bǔ)，報(bào)復(fù)性汽車消費(fèi)不會出現(xiàn)。“新能源車你該排隊(duì)還得排隊(duì)，新購汽車還得拍牌，總不可能報(bào)復(fù)性拍牌吧？”崔東樹調(diào)侃到。

但是消費(fèi)的刺激總歸是需要的，崔東樹認(rèn)為，由于GDP的構(gòu)成有55%是消費(fèi)帶來的，因此為了促進(jìn)后疫情時(shí)代的消費(fèi)，也需要地方政府給予促銷費(fèi)的政策，拉動居民逐步地敢于出家門，敢于去下單，敢于有信心去消費(fèi)。

最近從中央到地方，均出現(xiàn)了刺激汽車消費(fèi)的政策。比如廣東和深圳就率先行動，廣州換購汽車最高補(bǔ)貼1萬元/輛，同時(shí)增加3萬個(gè)購車指標(biāo)，深圳則新增了1萬個(gè)購車指標(biāo)，帶動汽車消費(fèi)。

同時(shí)崔東樹也建議，在刺激汽車消費(fèi)的同時(shí)，更應(yīng)該照顧到首購用戶的汽車消費(fèi)。特別是一些第三產(chǎn)業(yè)的消費(fèi)群體，這部分消費(fèi)受到疫情沖擊很大，而他們又是社會的中堅(jiān)力量，既不是很有錢，有需要開車去滿足各種各樣的生產(chǎn)和生活需求，因此他們對8-10萬元這樣的經(jīng)濟(jì)型傳統(tǒng)燃油車需求更高。

“入門級汽車一定要給予有效拉動，也應(yīng)該給予更多的鼓勵和支持，讓這些老百姓在疫情之后敢于買車，提升生活品質(zhì)和改善環(huán)境，這對行業(yè)是一件很好的事情?！贝迻|樹說道。

比亞迪“坐二望一”

從去年的芯片危機(jī)，到今年的疫情沖擊，其實(shí)整個(gè)行業(yè)都備受煎熬，但是比亞迪作為一家很特殊的企業(yè)，在這兩年的市場動蕩中不斷追趕。特別是今年4月份，依然保持在月銷10萬輛的節(jié)奏。由于長春疫情導(dǎo)致一汽集團(tuán)產(chǎn)銷停滯，至4月下旬才復(fù)產(chǎn)復(fù)工，不出意外本月比亞迪將奪得車企月度銷量冠軍。

為什么比亞迪可以？甚至之前深圳也出現(xiàn)過7天的封城，分析來看主要是因?yàn)榱闶鄱吮葋喌戏e攢的訂單較多，特別是DM-i和海豚等經(jīng)濟(jì)型的純電動車，就算疫情影響了到店客流量，但比亞迪依然可以交付之前的累計(jì)訂單實(shí)現(xiàn)銷量的正常推動。

其次是其強(qiáng)大的體系能力，能夠保證零部件供應(yīng)和生產(chǎn)。雖然大家看到的是比亞迪汽車，但是其實(shí)比亞迪擁有好幾條產(chǎn)業(yè)線，比如消費(fèi)電子、云貴、太陽能等，而且比亞迪的OEM代工能力是超強(qiáng)的，這些都是其體系能力強(qiáng)大的表現(xiàn)，同時(shí)這些體系能力同樣也會對企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力帶去韌勁。

與不少車企零部件源自上海不一樣的是，比亞迪有自主的電池，還有自主的芯片以及自主的純電和混動系統(tǒng)，這種強(qiáng)大的體系和自主供應(yīng)鏈的能力，能夠讓比亞迪面對外部環(huán)境變化時(shí)，所有的戰(zhàn)略和調(diào)整都更加靈活，不僅能夠應(yīng)對疫情的沖擊，還形成一枝獨(dú)秀的特色。

當(dāng)然這種特色的形成，與其所處的大灣區(qū)有直接的關(guān)系。其實(shí)改革開放以來，以深圳為龍頭，以廣東為大本營，建立起了強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系能力，再加上臺灣的芯片，東南亞的芯片封裝，所以全國的手機(jī)、電視機(jī)和電子產(chǎn)品，有一半都在廣東生產(chǎn)。

所以比亞迪身處這條供應(yīng)鏈體系中，伴隨著汽車逐步走向IT化，這種組合能力和應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)的能力顯得格外強(qiáng)大。崔東樹認(rèn)為，比亞迪不僅是汽車企業(yè)的一個(gè)代表，更是中國優(yōu)秀制造業(yè)集成的一個(gè)代表。

4月初，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為國內(nèi)傳統(tǒng)車企第一家停產(chǎn)燃油車的汽車公司?！氨葋喌系倪@一招比較高明，既贏了面子，又贏了里子?！贝迻|樹說到。

從面子來說，停產(chǎn)燃油車本身就是一種正向的形象，這放在當(dāng)下火熱的新能源市場中是一件順?biāo)浦鄣氖虑椤６鴱睦镒觼碚f，比亞迪同樣是熱銷的轎車，F(xiàn)3賣8萬元，秦DM-i賣12萬元，當(dāng)然是賣貴的劃算。

“進(jìn)前兩名應(yīng)該沒有問題，至少前三名是必保的，甚至有望坐二望一，全年達(dá)到150-180萬輛的銷量?！贝迻|樹預(yù)測，比亞迪在插混上成為領(lǐng)頭羊，而德系、日系在這方面基本上放棄了，一定程度上降低了市場競爭程度，給比亞迪這樣的插混龍頭企業(yè)提供了很好的增長機(jī)會。

明年自主將占半壁江山

其實(shí)不光是比亞迪一枝獨(dú)秀，這一兩年來自主品牌的勢頭無論是從純電到插混方面，都迎來了重大的技術(shù)突破和行業(yè)領(lǐng)先，越來越多的跡象表明，中國品牌的翻身仗已經(jīng)來了。從數(shù)據(jù)來看，去年自主品牌的份額達(dá)到41.6%，前年約為38%，今年3月份，自主份額已經(jīng)達(dá)到了48.5%。

“我們的彎道超車已經(jīng)取得了巨大的成果，我們覺得2023年自主品牌突破50%的份額，達(dá)到1000萬輛的規(guī)模絕對沒有問題。”崔東樹堅(jiān)定地認(rèn)為，這是水到渠成的事情，而且行業(yè)和企業(yè)分化不斷加劇，強(qiáng)勢企業(yè)抓住了技術(shù)和成本的突破之后，自主品牌的銷量會呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢。

當(dāng)下，在新能源汽車的道路上，很多歐系還有日韓企業(yè)都面臨著極其被動的局面，雖然這些企業(yè)的底層創(chuàng)新能力很強(qiáng)，基礎(chǔ)性的創(chuàng)新能力做得不錯，但是到了應(yīng)用型層面，比如電池、智能化水平上，中國企業(yè)處于全面領(lǐng)先的階段，并與國際車企拉開了較大差距。崔東樹表示，中國新能源汽車領(lǐng)域在重走手機(jī)路線的可能性極其明顯。

特別是在新能源領(lǐng)域，純電動車自主一馬當(dāng)先，而且當(dāng)下混動市場已經(jīng)形成了自主發(fā)展的新局面，除了比亞迪，吉利、長安、奇瑞、廣汽均推出了混動系統(tǒng)，自主與歐系之間形成了較為明顯的路線化差異。雖然混動作為一個(gè)過渡性方案，但是如果這個(gè)過渡期突破慢，達(dá)到10年甚至更長的時(shí)間，那對自主品牌來說是很大的機(jī)會，關(guān)鍵在于我們插電混動獲得了巨大的一個(gè)自主的產(chǎn)業(yè)鏈的突破，同時(shí)也將成為中長期內(nèi)替換燃油車最好的方案。

從數(shù)據(jù)來看也不難發(fā)現(xiàn)，去年至今，傳統(tǒng)燃油車每年以10%以上速度下滑，新能源車每年以100%以上的速度上升，而新能源車中自主品牌占了80%的份額，所以車市的增長潛力基本全靠自主品牌獲得增量，這對自主品牌來說，本身就是一次騰飛。

“中國的自主的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相對比較成熟，通過我們充分的市場競爭，自主品牌企業(yè)能夠和本土供應(yīng)的優(yōu)勢進(jìn)行組合，而國際車企在中國沒有扎根，沒有享受中國本土供應(yīng)鏈的紅利，他們的表現(xiàn)就面臨比較大的壓力，而個(gè)別合資企業(yè)或者外資企業(yè)還抱著一種優(yōu)越的心態(tài)去看我們的時(shí)候，他們的壓力和風(fēng)險(xiǎn)就更大了?！贝迻|樹如此分析。

在崔東樹看來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢還體現(xiàn)在更上游的領(lǐng)域，比如采礦，其實(shí)中國目前已經(jīng)在世界上掌握了不少的礦產(chǎn)資源，比如非洲和智利都有很多中國礦企，當(dāng)世界的能源逐步從石油轉(zhuǎn)向電能之后，這種礦產(chǎn)資源就是一個(gè)很大的優(yōu)勢，同時(shí)中國在這么多年的提前布局中，加上中國民族本性中吃苦耐勞的精神，逐步建立起了體系化的優(yōu)勢。

“我們相信中國汽車，尤其中國新能源乘用車?yán)瓌拥闹袊灾鞒擞密?，會有很好的未來?！贝迻|樹說道。

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