頭圖來源：大疆官方

作者 | 崔秋陽

編輯 | 李歡歡

大疆“上車”，或許很快就要落地了。

一位熟悉大疆與寶駿合作項目的內部人士向未來汽車日報確認，寶駿與大疆車載合作的首款車型寶駿KiWi EV大疆聯(lián)名款即將迎來上市。寶駿官方表示，將于二季度開啟這款車型的預熱工作。

寶駿KiWi EV大疆聯(lián)名款定位為A00級純電車型。根據(jù)大疆車載智能駕駛傳感器配置圖顯示，寶駿與大疆聯(lián)手打造的這款小車很可能將至少搭載前后4個毫米波角雷達、1個毫米波前雷達、12個超聲波雷達、2M前視雙目攝像頭和高性能智能駕駛中央域控制器，具備L2+級智能輔助駕駛功能。

自從在2021上海車展亮相后，這款小車便吸引了不少關注。有網友表示期待“國貨之光小五與自動駕駛界黑馬的強強聯(lián)手”，還有網友認為大疆“與上汽通用五菱的深度合作意味深長”。

除了這款小車，A00級電動車市場還迎來多款新車型，可謂熱鬧非凡。但尷尬的是，微型電動車雖說賣得紅火，卻是賠本賺吆喝。因為不賺錢，進入2022年后，長城歐拉黑白貓、長安奔奔E-Star國民版相繼停止接單。

寶駿搭上了大疆，試圖通過智能化加持提升單車利潤，但一個殘酷的問題擺在寶駿面前——微型車的受眾愿意花更多的錢為自動駕駛買單嗎？

賣一輛虧一萬，為何還爭相入局？

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年A00級轎車共售出89.9萬輛，雖然僅占4.5%的市場份額，但其全年增速達到199.6%，在所有細分車型里排名第一。在新能源車領域，A00級純電轎車共售出89.85萬輛，市場份額達30.1%，增速高達205.2%。

其中，最受矚目的當屬五菱宏光MINIEV。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年五菱宏光MINIEV狂銷39.5萬輛，稱霸新能源車型銷量排行榜。

宏光MINIEV的成功，讓不少車企看到了A00級市場蘊藏的潛力。近半年內，包括奇瑞QQ冰淇淋、長安LUMIN、北汽制造S3和S5在內，多款微型電動車扎堆推向市場。

但“宏光MINIEV們”人前風光，人后凄涼。根據(jù)財通證券相關研報數(shù)據(jù)顯示，宏光MINIEV的單車毛利率可能僅為2%-3%。2月14日，歐拉宣布黑白貓車型停止接單，這兩款車曾紅極一時，卻落得如此命運。長城歐拉CEO董玉東接受未來汽車日報采訪時，道出其中無奈，2022年原材料價格大幅上漲，黑貓單臺虧損超萬元。

曾經，A00級電動車還能依靠新能源積分交易來補貼家用。但在2021年后，新能源汽車滲透率節(jié)節(jié)攀升，新能源積分單價卻逐步走低。

工信部官網公示的2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分顯示，2021年新能源正積分同比上升54.9%，漲幅為2018年以來最高，同時新能源負積分也同比下降24.3%。

新能源正積分大漲打破了積分供不應求的交易局面，直接導致積分“不值錢了”。工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心2021年5月發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2021）》顯示，2020年新能源積分平均交易單價為1204元/分。而根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹的分析，2021年新能源積分價格應該低于1000元，甚至不足500元，“新能源積分原來還能有萬元收益，現(xiàn)在（已低至）千元”。董玉東也證實了這種說法。

五菱宏光MINIEV 來源：上汽通用五菱官網

既然不賺錢，為什么車企還要扎堆擠進來？汽車行業(yè)分析師、中博聯(lián)智庫特聘專家張翔分析稱，小微型電動車在國內有著巨大潛力，雖然面臨著“賣一輛虧一輛”的窘境，可一旦形成規(guī)模效應，即便單車利潤率較低也能依靠數(shù)量賺取一筆可觀的收入，“提高市場占有率和知名度才是車企關心的”。
 

某傳統(tǒng)車企工程師蕭楠認為，10萬-20萬元市場里，合資、自主、新勢力混戰(zhàn)，競爭過于激烈，“不如繼續(xù)下探市場”。既然A00級新能源市場有需求，哪怕單車毛利率再低，也總有新人入場。

如今的A00級新能源車市場就像一座圍城，城外的奇瑞、長安想進來，城內的五菱與寶駿想“出去”。如何給自己鍍點金，上探到10萬元或更高的市場，是“城里人”正在冥思苦想的事。

智能化是小型車的出路？

但“城里人”更需要想想，當一輛微型電動車不再具有價格優(yōu)勢，受眾還愿意買單嗎？

五菱宏光MINIEV車主康雷聽到寶駿推出寶駿KiWi EV大疆聯(lián)名款后，感到十分詫異?？道滋寡宰约嘿I這款小車就是沖著其極高的性價比與極低的用車成本，“（我的車）落地3萬2，加上輔助駕駛功能（如果售價）超過7萬就不考慮了。”

事實上，寶駿KiWi EV的官方指導價為7.78萬-8.68萬元，已經超出了康雷的心理價位。如今再疊加大疆的智能駕駛“大禮包”，價格會再上一個臺階。網友普遍猜測，寶駿KiWi EV大疆聯(lián)名款的售價大概率將進入10萬-15萬元區(qū)間。

這個價格令康雷覺得不可思議，花15萬元買一臺具有L2+級別智能駕駛功能的A00級車絕對屬于天方夜譚，“15萬元都夠買奔馳A180了”。

寶駿KiWi EV設計師版 來源：上汽通用五菱官網

康雷的心理上限并不是個例。未來汽車日報采訪了5位A00級電動車車主，發(fā)現(xiàn)無論是否帶有輔助駕駛功能，10萬元已經是大家可以接受的上限。對于選擇這種小車的消費群體而言，高性價比才是王道，智能駕駛只是錦上添花，有當然好，沒有也無所謂。
 

哪吒V車主彭亮認為，衡量一臺電動車性價比是否高，就是看續(xù)航里程及使用年限，“純電車在我的字典里使用年限是5年以內，所以預算不會很高”。滿電續(xù)航320公里的哪吒V完全能夠滿足彭亮通勤、社交的用車需求，所以售價7萬元出頭的哪吒V對他而言只有一個字“香”。

即便日后換購，彭亮也仍在強調性價比。預算內續(xù)航最多、最安全、舒適性最高的車型是他的首選。

康雷也認為購買A00級電動車的消費者更在乎續(xù)航、安全性能等“實打實”的配置，“考慮8萬元級別車型的人可能（真的）只有8萬元預算?！?/p>

寶駿KiWi EV大疆聯(lián)名款 來源：視覺中國

康雷算了一筆賬，一輛30萬元的車加上L2+級輔助駕駛系統(tǒng)，如果賣到35萬元，則溢價15%左右；而一輛8萬元的車加上智能駕駛系統(tǒng)如果賣到15萬元左右，溢價已接近100%，這是預算為8萬元的消費者絕對無法接受的?！爸悄荞{駛技術不能在入門級車型上做實驗。”

蕭楠也不看好微型車通過智能化來提升單車毛利率。“一套智能輔助駕駛系統(tǒng)成本不低，在此基礎上還要加價提升利潤”，這會讓看重性價比的微型電動車消費者的內在購買邏輯崩塌。

拋開微型車主的感受不談，甚至大疆用戶也并不看好大疆與寶駿的合作。

白志昊是大疆的十年老粉，早在大疆從直升機飛控業(yè)務，轉型到多旋翼無人機飛控以及一體機業(yè)務時他就已經關注大疆了。作為大疆精靈Phantom 2（第一代大疆無人機的升級款）的第一批用戶，雖然對新能源汽車不甚了解，但白志昊有一套自己的判斷標準，“續(xù)航不到500公里的車不配賣10萬元以上”。根據(jù)上汽通用五菱官網顯示，寶駿KiWi EV續(xù)航里程為305公里。

談及大疆車載與寶駿合作，白志昊直言“大材小用了”。對于疆粉而言，大疆相當于消費級無人機領域的特斯拉，“（大疆）上車雖然著急，但也得謹慎選擇合作對象”。

大疆當然清楚合作伙伴的重要性，但其可選的車企并不多。長城有嫡系伙伴毫末智行，吉利與Mobileye牽手，華為在車圈廣結良緣，已經與小康、北汽極狐、長安等車企深度捆綁。

白志昊篤定，大疆車載首次上車很難取得開門紅，寶駿KiWi EV大疆聯(lián)名款很可能會陷入“買車的人不在乎（智能輔助駕駛系統(tǒng)），在乎的人不會買”的尷尬處境。白志昊認為“大疆不如用點心，把無人機價格打下來，把DJI Pocket 3做出來?！?/p>

大疆究竟造不造車？

或許，大疆并不十分在意寶駿KiWi EV大疆聯(lián)名款的結局，與寶駿的合作，更像是其在汽車領域的一次試水，不求成功，只求經驗。

現(xiàn)如今，大疆在汽車圈是“兩條腿走路”。一方面，大疆在內部組建了一個千人左右的團隊，即大疆車載部門。作為獨立BU，大疆車載主要負責L4級自動駕駛技術的研發(fā)，以及作為智能輔助駕駛解決方案供應商與車企展開合作。目前大疆車載已知的合作伙伴有上汽通用五菱以及大眾（中國）。

另一條腿則是覽沃科技Livox。覽沃是大疆內部孵化成立的專注于激光雷達量產的獨立公司。如果說大疆車載代表著大疆在自動駕駛領域的軟件實力，那么覽沃則屬于大疆在自動駕駛領域的硬件擔當。

成立于2016年的覽沃科技，得益于大疆的規(guī)模化量產和供應鏈整合能力，再加上價格優(yōu)勢，如今已經在國產激光雷達領域站穩(wěn)腳跟。

美國品牌Velodyne是激光雷達頭部企業(yè)之一，其早期生產的64線機械激光雷達售價高達8萬美元。覽沃科技成功把激光雷達的價格打了下來，其生產的兩款激光雷達，適用于L3/L4級別自動駕駛的浩界Horizon以及500米量程車載激光雷達泰覽-15售價分別為7199元和8999元。

一位接近覽沃科技的知情人士透露，除了小鵬汽車，覽沃科技已與摯途科技、百度Apollo、智加科技、圖森未來科技等自動駕駛公司確立了合作關系。

從目前的局面來看，大疆的路線更像華為。外界好奇的是，大疆是否會循著華為的足跡，最終走向造車（業(yè)內普遍認為華為遲早會宣布造車）？

2021上海車展大疆車載展臺 來源：大疆官方

根據(jù)大疆發(fā)布的公開數(shù)據(jù)，2017年，其營收突破175.7億元，增速高達60%；凈利潤達到43億元，同比暴漲122.8%。

自2018年起，大疆沒有再對外公布業(yè)績，業(yè)內都猜測，大疆遇到了瓶頸。2019年初，大疆發(fā)布公告稱，“2018年由于供應鏈貪腐造成平均采購價格超過合理水平20%以上，保守估計造成超過10億人民幣的損失?！?020年，大疆恢復業(yè)績公布，數(shù)據(jù)顯示其營收約240億元，凈利潤約64億元，增速均下降至30%左右。

營收與凈利潤增速放緩其實早有預兆。2014至2016年，大疆營收增速分別為257.7%、120%和63.5%，凈利潤增速分別為200.7%、99.6%和35.4%。可以說，2017年的回漲只是“偶然現(xiàn)象”。

自2006年成立起，從直升機飛控到多旋翼無人機飛控，再到一體機，大疆的主要業(yè)務從未離開過飛行領域。截至2016年，大疆的年收入八成以上來自消費級無人機，其余部分也主要來源于行業(yè)級無人機。單從財務數(shù)據(jù)來看，大疆在無人機領域或已觸碰天花板。

大疆需要找到新的業(yè)績增長點，汽車當然是一個重要的備選項。

智能電動車賽道的火熱不必贅述，重要的是，大疆擁有造車的軟硬件儲備。據(jù)36氪報道，大疆在深圳的碳纖維工廠可以用于汽車車身等零部件制造，并能提供一系列電子件和車機軟件。

某傳統(tǒng)車企自動駕駛工程師認為，大疆在規(guī)?；布a及供應鏈整合方面的經驗，可以幫助其避免在造車初期出現(xiàn)成本過高的問題。

不過，一位頭部自動駕駛公司的智能化負責人認為，大疆車載并沒有量產落地經驗，現(xiàn)在并不能確定其是否有決心造車，“還是先做到量產（上車）”。

張翔也分析稱，大疆如今以Tier 1供應商身份進入汽車領域，日后如果轉變?yōu)橹鳈C廠身份，也會面臨與當前客戶成為競爭對手的局面，“而且因為消費級無人機客戶規(guī)模較小，在造車初期大疆也無法快速搶占市場份額?！?/p>

（應受訪者要求，文中彭亮、康雷、蕭楠、白志昊均為化名）

未來汽車日報

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