“現(xiàn)在買(mǎi)燃油車(chē)就像是智能時(shí)代買(mǎi)老人機(jī)”這句話，是華為余承東不久前在大灣區(qū)車(chē)展的某一論壇上的公開(kāi)發(fā)言。這像極了一年前蔚來(lái)CEO李斌說(shuō)“不明白為什么還有人買(mǎi)油車(chē)”的觀點(diǎn)。

是的，燃油車(chē)被瘋狂diss了。無(wú)論是比亞迪拉開(kāi)的停售燃油車(chē)序幕，還是新能源汽車(chē)的持續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)，燃油車(chē)正進(jìn)入到最艱難的時(shí)刻。就連汽車(chē)救市政策，都不約而同地朝著新能源車(chē)傾斜，從國(guó)家到地方，新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)燃油車(chē)。

但其實(shí)無(wú)論是從2009年購(gòu)置稅減半政策帶來(lái)的中國(guó)奪得世界第一消費(fèi)大國(guó)，還是2015年購(gòu)置稅政策帶來(lái)的中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)在2017年破天荒地觸摸到2800萬(wàn)輛的天花板，都可以看出燃油車(chē)才是推動(dòng)車(chē)市大盤(pán)增長(zhǎng)的主力。

好在落地600億的購(gòu)置稅補(bǔ)貼算是想明白了，拯救車(chē)市到底還是應(yīng)該靠燃油車(chē)。所以補(bǔ)貼政策破天荒地將補(bǔ)貼排量范圍延伸到了2.0排量和30萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間，全面覆蓋燃油車(chē)的首購(gòu)和增換購(gòu)人群，期待拉動(dòng)低迷的汽車(chē)消費(fèi)。

乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，新能源車(chē)市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)快速下降，主要也是因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車(chē)中的A級(jí)車(chē)市場(chǎng)下降速度較快，他認(rèn)為推動(dòng)傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)增量，應(yīng)該是目前增長(zhǎng)的核心關(guān)鍵。

汽車(chē)消費(fèi)是需求側(cè)和供給側(cè)形成合力的結(jié)果，問(wèn)題在于，無(wú)論是需求側(cè)還是供給側(cè)，對(duì)燃油車(chē)來(lái)說(shuō)并不友好。

一方面是持續(xù)高企的油價(jià)，92號(hào)汽油破9元大關(guān)，95號(hào)汽油破10元大關(guān)，高昂的用車(chē)成本，本身就阻礙了一部分消費(fèi)者投入燃油車(chē)的懷抱；另一方面是供給側(cè)對(duì)燃油車(chē)的戰(zhàn)略性放棄，特別是絕大多數(shù)車(chē)企對(duì)入門(mén)級(jí)車(chē)型停止或暫緩更新，產(chǎn)品素質(zhì)跟不上時(shí)代和消費(fèi)需求，市場(chǎng)熱度方面更是被新能源車(chē)搶盡風(fēng)頭。

靠燃油車(chē)救市的邏輯確實(shí)沒(méi)毛病，但燃油車(chē)可能真的沒(méi)救了。

誰(shuí)的蜜糖，誰(shuí)的砒霜？

燃油車(chē)作為當(dāng)前中國(guó)市場(chǎng)的主力，毋庸置疑。

2021年我國(guó)燃油乘用車(chē)（含傳統(tǒng)混動(dòng)車(chē)）約1800萬(wàn)輛，為當(dāng)期新能源車(chē)規(guī)模的五倍多。對(duì)大部分汽車(chē)企業(yè)而言，新能源車(chē)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)激烈，絕大多數(shù)還未盈利，既要搶占新能源車(chē)份額，又面臨燃油車(chē)持續(xù)低迷，這給整車(chē)企業(yè)帶來(lái)了巨大的壓力。

從國(guó)家稅收層面來(lái)看，由于新能源汽車(chē)減免購(gòu)置稅，所以購(gòu)置稅主要由傳統(tǒng)燃油車(chē)貢獻(xiàn)。2021年車(chē)輛購(gòu)置稅3520億元，同比下降0.3%，隨著傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模下降，燃油車(chē)的稅收也在不斷減少。

所以關(guān)鍵時(shí)刻，新能源汽車(chē)并不是救市的蜜糖，而被輿論拋棄的燃油車(chē)也并非砒霜，刺激燃油車(chē)消費(fèi)勢(shì)在必行。

但是如今的車(chē)市情況已經(jīng)和2009年和2015年情況完全不一樣了?？v觀過(guò)去，購(gòu)置稅優(yōu)惠政策刺激的基本上集中在中低端市場(chǎng)，2009年和2010年，售價(jià)在13萬(wàn)元以下的細(xì)分占比分別為62%、61%；2016年和2017年，同樣的細(xì)分市場(chǎng)，占比下降到了59%、55%；到了2021年，這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的份額占比降低到了45%。

足以看出，中低端市場(chǎng)的消費(fèi)群體在縮減，這是現(xiàn)實(shí)，也是趨勢(shì)，無(wú)疑這對(duì)用刺激政策帶去汽車(chē)消費(fèi)的增量和復(fù)蘇極為不利。而數(shù)據(jù)背后反饋出的問(wèn)題是，普通入門(mén)級(jí)消費(fèi)群體購(gòu)買(mǎi)力萎縮，萎縮的原因不外乎是供給端和需求端兩方面的原因。

從供給端來(lái)說(shuō)，2009-2010間爆發(fā)起來(lái)的自主車(chē)型，2015-2017年間，比速、幻速、眾泰等自主SUV的集中爆發(fā)，推動(dòng)中低端車(chē)市銷(xiāo)量走高。但是如今一大批中低端自主品牌在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被殘忍淘汰，可選擇的低價(jià)格產(chǎn)品類(lèi)型越來(lái)越少，特別是入門(mén)型和經(jīng)濟(jì)型燃油車(chē)，并不符合企業(yè)在利潤(rùn)、品牌形象方面的訴求。

而具備品牌號(hào)召力的頭部自主品牌，均朝著品牌向上方向前行，減少了對(duì)入門(mén)級(jí)產(chǎn)品的研發(fā)和投放，再加上缺芯、原材料價(jià)格上漲等客觀因素，入門(mén)級(jí)經(jīng)濟(jì)型沒(méi)有利潤(rùn)，產(chǎn)品被迫犧牲，消費(fèi)者根本買(mǎi)不到符合當(dāng)下市場(chǎng)趨勢(shì)和消費(fèi)需求的入門(mén)級(jí)產(chǎn)品。

從需求端來(lái)說(shuō)，疫情以來(lái)，中低收入人群的收入普遍受到影響，收入下降，購(gòu)買(mǎi)力和消費(fèi)信心降低。再加上今年以來(lái)，油價(jià)不斷走高，打破歷史紀(jì)錄，92號(hào)汽油的價(jià)格已經(jīng)邁入9元大關(guān)，大大增加了用車(chē)成本。再加上最近幾年房地產(chǎn)市場(chǎng)爆發(fā)，普通消費(fèi)者的購(gòu)房需求得到充分地滿足，但相應(yīng)地也承擔(dān)了相對(duì)較大的債務(wù)壓力，這一定程度上抑制了購(gòu)車(chē)群體的首購(gòu)、增換購(gòu)需求。

因此拯救燃油車(chē)的春風(fēng)必須進(jìn)一步擴(kuò)大，將刺激汽車(chē)消費(fèi)的措施和力度，朝著有購(gòu)買(mǎi)力人群身上傾斜。換句話說(shuō)，用萬(wàn)元的購(gòu)置稅優(yōu)惠，怎么滴也要從中產(chǎn)階級(jí)的錢(qián)包掏個(gè)20-30萬(wàn)塊錢(qián)出來(lái)，畢竟他們有錢(qián)，只是不愿意或者沒(méi)有契機(jī)消費(fèi)罷了。

與過(guò)去兩次購(gòu)置稅減免刺激政策均集中在1.6L及以下不一樣的是，本次購(gòu)置稅新增了1.8-2.0L的排量范圍，的確是考慮到1.6L及以下汽車(chē)消費(fèi)確實(shí)下降較快，而1.8-2.0L的消費(fèi)市場(chǎng)則因?yàn)樘幵趽Q購(gòu)市場(chǎng)區(qū)間，購(gòu)買(mǎi)力相對(duì)旺盛，長(zhǎng)久保持在20%以上的汽車(chē)銷(xiāo)量的覆蓋范圍，這個(gè)區(qū)間則有約400萬(wàn)輛的市場(chǎng)規(guī)模。

其實(shí)隨著汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)從2018年以來(lái)進(jìn)入持續(xù)的低增長(zhǎng)或負(fù)增長(zhǎng)階段，1.6L以下的市場(chǎng)處于不斷萎縮之中，2015-2017年間，1.6L以下的汽車(chē)銷(xiāo)售占比為72%、75%、70%，到了2020和2021這兩年，這個(gè)比重降低到65%、55%。

低端入門(mén)級(jí)市場(chǎng)的消費(fèi)刺激，確實(shí)是更大的難題。就像刺激消費(fèi)政策發(fā)布后諸多網(wǎng)友評(píng)論的那樣：我不是缺幾千塊錢(qián)購(gòu)置稅，而是缺10萬(wàn)塊的買(mǎi)車(chē)錢(qián)。所以刺激汽車(chē)消費(fèi)，背后更需要的是經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)久拉動(dòng)，特別是人民收入的持續(xù)提高。有錢(qián)，有需求，還怕消費(fèi)者不買(mǎi)車(chē)么？

按照規(guī)律，市場(chǎng)消費(fèi)形態(tài)應(yīng)該呈現(xiàn)金字塔結(jié)構(gòu)狀態(tài)，但是汽車(chē)消費(fèi)一直是橄欖球式的發(fā)展模型。中國(guó)汽車(chē)人均保有量依然低于世界平均水平，同時(shí)有太多的家庭尚未步入汽車(chē)時(shí)代，低端入門(mén)級(jí)車(chē)型依然具有相當(dāng)龐大的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。這也是為什么在電動(dòng)化趨勢(shì)下，A0級(jí)市場(chǎng)又重新復(fù)蘇的根本原因。

數(shù)據(jù)顯示，A0級(jí)以下的純電產(chǎn)品4月在新能源市場(chǎng)份額到了57%，1-4月累計(jì)的市場(chǎng)份額為48%，遠(yuǎn)高于2019-2020年的43%和41%。推動(dòng)汽車(chē)下鄉(xiāng)政策的落地，以及將更加精品的、價(jià)格實(shí)惠的A0級(jí)純電汽車(chē)深入到廣大低線市場(chǎng)，將對(duì)刺激汽車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)起到關(guān)鍵作用。

電動(dòng)化進(jìn)程推遲，混動(dòng)才是良藥

新能源汽車(chē)消費(fèi)的確很火爆，特別是在政策的推動(dòng)下，中國(guó)的新能源汽車(chē)已經(jīng)領(lǐng)先全球。不過(guò)最近有幾個(gè)消息，或?qū)?duì)新能源市場(chǎng)的發(fā)展帶去沉重的打擊。

其一是，財(cái)政部明確新能源補(bǔ)貼政策將于2022年12月31日終止，并且插電混動(dòng)和增程式也確定在明年不再享受免費(fèi)牌照政策，以后僅有純電車(chē)享有免費(fèi)牌照。雖然政策明細(xì)尚未清晰，但可以肯定的是，在補(bǔ)貼政策退出之后，車(chē)企的成本是增加的，當(dāng)然成本傳導(dǎo)也會(huì)在消費(fèi)端呈現(xiàn)，車(chē)企和消費(fèi)者在新能源市場(chǎng)均會(huì)有更大的成本壓力，最終也會(huì)延緩電動(dòng)化的前進(jìn)步伐。

其二是近年來(lái)，全球出現(xiàn)了資源材料短缺、供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)遲緩、地區(qū)局勢(shì)緊張等情況，對(duì)于各國(guó)和各車(chē)企來(lái)說(shuō)，世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化趨勢(shì)愈發(fā)步履維艱。

比如車(chē)載電池原材料價(jià)格上漲，產(chǎn)能不足，電池供應(yīng)缺口等問(wèn)題，帶去了電動(dòng)化所需產(chǎn)品的嚴(yán)峻形勢(shì)。根據(jù)過(guò)往預(yù)測(cè)，如果電池技術(shù)沒(méi)有顛覆性的突破，到2030年降至100美元/kWh以下的可能性逐步降低，反而出現(xiàn)了到2030年仍長(zhǎng)期保持在100美元/kWh以上水平的可能性。如果不能降低電池價(jià)格，車(chē)企們通過(guò)電動(dòng)車(chē)實(shí)現(xiàn)盈利的計(jì)劃將面臨考驗(yàn)。

雖然各國(guó)政府積極推動(dòng)本國(guó)汽車(chē)電動(dòng)化政策、各企業(yè)也在加快電動(dòng)化業(yè)務(wù)布局，但是不僅培育能夠大量制造電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)仍然需要時(shí)間，現(xiàn)在還面臨著生產(chǎn)電池、電驅(qū)動(dòng)橋、各種控制系統(tǒng)零部件等電動(dòng)汽車(chē)關(guān)鍵零部件的原材料供應(yīng)短缺問(wèn)題。包括俄烏沖突影響下，復(fù)雜的地緣政治，也導(dǎo)致了個(gè)別國(guó)家和企業(yè)正在重新規(guī)劃生產(chǎn)布局，和重塑供應(yīng)鏈等與中國(guó)“脫鉤”的動(dòng)向，一定程度上也會(huì)對(duì)全球和中國(guó)的電動(dòng)化進(jìn)程帶去影響。

所以已經(jīng)有諸多業(yè)內(nèi)人士討論，伴隨著這些局面的出現(xiàn)，電動(dòng)化進(jìn)程會(huì)出現(xiàn)一定程度上的推遲，機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)或?qū)⑼七t5年以上，新能源的發(fā)展局面，或許并不會(huì)比現(xiàn)象中那么順暢。加上燃油車(chē)領(lǐng)域的勢(shì)頭正在持續(xù)減緩，這勢(shì)必會(huì)利好新能源賽道上的另一條路子——混動(dòng)，這可能才是拯救燃油車(chē)最好的路徑。

其實(shí)目前從混動(dòng)市場(chǎng)的熱度就可以看到，這個(gè)被認(rèn)為是過(guò)渡的技術(shù)路線，正在成為市場(chǎng)上新的藍(lán)海。據(jù)終端零售數(shù)據(jù)，今年1-4月份，純電汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量同比增漲近98%，而PHEV同比增速達(dá)到了176%，首次超越純電，成為新能源最亮眼的增長(zhǎng)點(diǎn)。

目前包括比亞迪、吉利在內(nèi)的車(chē)企均認(rèn)為，新能源市場(chǎng)會(huì)呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢(shì)，純電不是新能源的唯一選擇。在用戶的需求面前，混動(dòng)同等重要，這一點(diǎn)比亞迪DM-i的熱銷(xiāo)已經(jīng)證明。有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，到2025年混動(dòng)市占率將會(huì)超過(guò)13%，這將形成一個(gè)每年近三百萬(wàn)規(guī)模的重要市場(chǎng)，成為產(chǎn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的重要支柱。

而如比亞迪 DM-i、吉利雷神智擎Hi·X、長(zhǎng)城檸檬DHT、長(zhǎng)安IDD、奇瑞鯤鵬等自主品牌推出的混動(dòng)系統(tǒng)，技術(shù)先進(jìn)，集成度高，性能佳、成本低，順應(yīng)混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)，將逐步構(gòu)建起競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

隨著補(bǔ)貼退坡，純電車(chē)的政策優(yōu)勢(shì)不再明顯，純電車(chē)難以避免價(jià)格會(huì)保持著高企的狀態(tài)，而PHEV和HEV車(chē)型由于電池相對(duì)較少，且混動(dòng)系統(tǒng)在產(chǎn)業(yè)鏈方面逐步出現(xiàn)成本和技術(shù)可控的背景下，純電和混動(dòng)將處在同一起跑線上。

不難看出，純電車(chē)型很難直接替代傳統(tǒng)燃油車(chē)，從更宏觀的市場(chǎng)面看，混動(dòng)車(chē)型對(duì)燃油車(chē)的替代才是主流趨勢(shì)。混動(dòng)車(chē)型作為帶電的燃油車(chē)，這部分市場(chǎng)的爆發(fā)，或?qū)⒊蔀檐?chē)市更為重要的增量，這意味著本土品牌和日系品牌，將在接下來(lái)的3-5年內(nèi)，形成絕對(duì)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

基于此我們判斷，未來(lái)市場(chǎng)格局一定是低端入門(mén)車(chē)型以新能源產(chǎn)品為主，A0級(jí)電動(dòng)車(chē)一定會(huì)成為低端市場(chǎng)的主力；中部市場(chǎng)則以具備成本優(yōu)勢(shì)的混動(dòng)車(chē)型為主，以中國(guó)品牌和日系為主角，夾雜部分的燃油和純電產(chǎn)品，而且將成為整體市場(chǎng)的核心主力；純電汽車(chē)則在高端市場(chǎng)擁有更多優(yōu)勢(shì)，無(wú)論是智能化還是產(chǎn)品體驗(yàn)方面，同樣這個(gè)市場(chǎng)也會(huì)有混動(dòng)產(chǎn)品的空間。

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