文/趙杰、葉然

2009年1月，谷歌啟動了無人車項目，由此點燃了一個新時代。7年后，這個項目獨立出來成為了一家新公司，新公司在2018年一度被摩根斯丹利估值最高達1750億美元，這家公司就是Waymo。

2019年1月，也就是谷歌無人車項目開始的10年后，Waymo宣布要在“汽車城”底特律市建設(shè)全球第一座專門量產(chǎn) L4 級自動駕駛車輛的工廠。

那一段時間，在Waymo擔任感知關(guān)鍵模塊的機器學習算法研發(fā)Tech Lead的于騫正在考慮要不要辭職創(chuàng)業(yè)，原因是他的本科同學、IDG資本合伙人?？飧嬖V他，中國自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)型團隊很稀缺，在與牛奎光多次暢談后，受他的影響，于騫反復思考了3個月，最終和其他3個也出自Waymo的小伙伴侯聰、大方、汪堃一起成為聯(lián)合創(chuàng)始人，于騫出任CEO，2019年3月在美國硅谷成立了輕舟智航，4個人覺得能把這個事做成。他們對公司的定位是：無人駕駛通用方案公司。

公司剛成立時還沒有辦公室，需要一輛車去研究測試，他們就買了一輛車，在車庫里改裝。4個人和幾名核心員工從零開始寫代碼，搭建了最早的輕舟智航無人駕駛系統(tǒng)。7月，他們拿到美國加州的路測牌照，第一次上路，大家的心情很激動，測試之前，他們已經(jīng)在系統(tǒng)里仿真訓練近萬次，測試很順利，那臺車至今還保存在硅谷。

在他們寫代碼的時候，特斯拉在這一年的4月正式發(fā)布了搭載了自研FSD（完全自動駕駛）芯片的自動駕駛硬件3.0，彼時FSD的成本是7000美元。共享出行平臺Uber 5月登陸了紐交所，上市前將自動駕駛研發(fā)部門分拆出來獨立發(fā)展。國內(nèi)，任正非在5月簽發(fā)華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU部門，隸屬于ICT（信息與通信技術(shù)）管理委員會管理。

這一年，傳統(tǒng)汽車巨頭也開始了跑步進場：7月，大眾投資26億美元收購福特持有的自動駕駛公司Argo AI 50％的股權(quán)，這筆交易讓Argo AI的估值從 40 億美元升至 70 億美元；9月，現(xiàn)代汽車和零部件供應(yīng)商安波福宣布出資40億美元成立自動駕駛合資公司。

另一方面，循著Uber同樣的策略，滴滴在8月宣布將自動駕駛部門升級為獨立公司，專注于自動駕駛研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用及相關(guān)業(yè)務(wù)拓展；2017年開始推出自動駕駛開放平臺的百度Apollo在2019年完成了從 3.5 版本到5.5 版本的進化，在國內(nèi)多個城市還拿到了自動駕駛載人測試牌照，特別是在長沙開始了自動駕駛出租車的試運營。不過，百度一輛自動駕駛的成本早期在百萬元級。

國內(nèi)自動駕駛的環(huán)境在那一年也發(fā)生了變化，最明顯的就是此前顯得“性感妖嬈”容易吸金的行業(yè)因為難以商業(yè)化，持續(xù)失血讓資本像中年人一樣變得極為謹慎。據(jù)國內(nèi)機構(gòu)統(tǒng)計，2019年中國自動駕駛領(lǐng)域融資總額從上年的162.3億元驟降至107.1億元。

市場另一個變化是在開放道路場景下打造L4級自動駕駛乘用車的企業(yè)在這一年開始“跌下神壇”，此前的它們一直站在鄙視鏈頂端睥睨眾生。而原來處于“鄙視鏈”底端的低速、封閉或半封閉場景下的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)開始在2019年“嶄露頭角”，如瞄準礦區(qū)場景和專注港口或高速物流場景的踏歌智行、主線科技、圖森未來等等。

2019年11月回到中國并在多地建立辦公室的輕舟智航，雖然技術(shù)進展很順利，但同樣面臨選擇落地場景的問題。在一番考察和思考后，最終他們認為大巴小型化、微型化，能滿足更多人的公共出行需求。于是選擇微循環(huán)的小巴作為無人駕駛方案的第一個落地場景，出發(fā)點是為更好滿足早晚高峰的通勤需求。

2020年7月，輕舟智航研發(fā)的無人小巴正式在蘇州亮相，其無人小巴龍舟ONE搭載了自主研發(fā)的Driven-by-QCraft自動駕駛方案，功能上，可實現(xiàn)360度無盲區(qū)感知，擁有5G+V2X車載顯示系統(tǒng)等。目前，已經(jīng)在蘇州、北京、武漢等10個城市開展常態(tài)化運營服務(wù)，截至2021年底服務(wù)超過20萬人次，一直保持0事故的運營記錄。

在于騫看來，小巴是一個大市場的小切口，是切入市場的起點而非終點。去年8月，輕舟智航完成了一億美元的A+輪融資。年底，輕舟智航對外公開了一段無人駕駛車穿梭熱鬧嘈雜的城市晚高峰的視頻，展現(xiàn)了面對各種復雜路況場景的應(yīng)對能力。在今年5月18日的首屆品牌日上，輕舟智航發(fā)布了針對前裝量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)：第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛方案DBQ V4。

“擇高處立，向?qū)捥幮小笔禽p舟智航的發(fā)展路徑。于騫表示，通過一個商業(yè)閉環(huán)推動更大的商業(yè)閉環(huán)，一步一步地實現(xiàn)自動駕駛，這是輕舟智航從一開始就非常堅持的底層邏輯。“而前裝量產(chǎn)能夠在更廣泛的場景上驗證我們的技術(shù)，積累數(shù)據(jù)，服務(wù)更多的應(yīng)用場景，在橫向方面能夠得到很大的拓展。”

預計將于2023-2024年量產(chǎn)上車的DBQ V4支持1-5個激光雷達、0-4個盲區(qū)雷達、6個毫米波雷達、12個感知攝像頭。

DBQ V4分為旗艦版、加強版和標準版。旗艦版具備完全L4能力，在標準版中，采用可配置的方案，通過靈活搭配來降低成本，包括全國產(chǎn)方案，其中的自動駕駛芯片、激光雷達都可以完全進行國產(chǎn)替代。“可以用10%的成本實現(xiàn)99%的L4能力，量產(chǎn)成本可低至1萬元。”這是這套系統(tǒng)對行業(yè)最大的顛覆性影響。

DBQ V4能夠以同一套技術(shù)棧適配轎車、SUV、MPV、巴士等多種車型，且不同車型的海量數(shù)據(jù)可共享，確保了數(shù)據(jù)的通用性。不同場景的適配能力，讓車輛在城市鬧市、高架匝道、環(huán)島路口、山路隧道等場景下均可成功完成自主變道、自主超車、掉頭、進出匝道、橫行避讓、車道協(xié)同、緊急制動等操作。

龍舟SPACE和輕舟矩陣是輕舟智航品牌日的另外兩款產(chǎn)品。龍舟SPACE是可在復雜公開道路運營的移動出行空間解決方案，輕舟矩陣則是其提供的自動駕駛研發(fā)工具鏈。目前，輕舟智航已將輕舟矩陣這套經(jīng)過實踐驗證的底層能力對外開放。

對自動駕駛的開發(fā)過程，輕舟智航稱之為“自動駕駛超級工廠”：通過數(shù)據(jù)驅(qū)動，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，通過效率提升，使閉環(huán)越來越快。

一切過往，皆為序章。在政策、技術(shù)、市場的推動下，自動駕駛商業(yè)化正在以此前未有的速度疾馳。于騫一直相信，智能汽車將改變?nèi)祟惖某鲂蟹绞??！叭祟悏粝胱詣玉{駛已經(jīng)幾十年了，從來沒有像現(xiàn)在這么靠近過?！?/p>

6月初，輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫接受了《第一電動》的訪談，分享了他對行業(yè)、市場和輕舟智航發(fā)展的精彩觀點。

以下為訪談實錄，有刪改。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫

Robotaxi市場空間大，但難度高，5年甚至10年才能普及

第一電動：很多做RoboBus（自動駕駛巴士）的公司最開始瞄準的是乘用車領(lǐng)域，后來轉(zhuǎn)向RoboBus等領(lǐng)域，您如何看待RoboBus賽道以及自動駕駛領(lǐng)域不同賽道的商業(yè)化發(fā)展前景？

于騫：輕舟智航成立之初，我們非?？粗氐木褪且业郊夹g(shù)和商業(yè)之間很好的平衡，兩者之間能夠Bridge The Gap（彌合差距），通過一個商業(yè)閉環(huán)推動更大的商業(yè)閉環(huán)，一步一步的實現(xiàn)自動駕駛，這是我們從一開始就非常堅持的底層邏輯。

不管是Robobus或者是其他賽道，很大程度上會涉及兩個問題，一方面是市場落地的時間誰更快，另外一個就是空間誰更大。從目前商業(yè)化落地的兩個重要的方向來講，一種是通過體驗角度的方式，比如像特斯拉就通過自動駕駛的能力加裝在私家車上，使駕駛體驗變好，另外一種是通過效率提升的方式，通過把人完全去掉，真正實現(xiàn)完全無人駕駛，使成本結(jié)構(gòu)發(fā)生根本變化，通過把人從駕駛位置取代出來，來實現(xiàn)價值的體現(xiàn)，這兩方面都是自動駕駛商業(yè)化的兩個大方向。

這兩個方向都有很多的應(yīng)用場景，我們認為Robotaxi（自動駕駛出租車）未來的空間會非常大，如果實現(xiàn)完全無人駕駛更廣泛落地，對整個社會的基礎(chǔ)設(shè)施、出行結(jié)構(gòu)都會有一個根本性的變化。在出行領(lǐng)域，很多都可以數(shù)字化，但是駕駛員角色是非常難以數(shù)字化的，一旦實現(xiàn)了完全自動駕駛，司機的角色就可以完全的數(shù)字化，對出行的改變是根本性的。

Robotaxi的市場空間非常大，但它的難度非常高，5年甚至10年才能普及，落地周期會非常長，也非常有挑戰(zhàn)。

我們推出Robobus的應(yīng)用場景，是面向開放道路，和Robotaxi并沒有本質(zhì)的區(qū)別，但是相比Robotaxi，它的ODD（設(shè)計運行域）更小一些，速度相對慢一些，就能夠更快實現(xiàn)商業(yè)的閉環(huán)。尤其中國的軌道交通非常發(fā)達，對整個出行效率有很大的提升，但是從軌道交通下來以后，短途的出行并不是特別好，不管是傳統(tǒng)的公交或是私家車，甚至是共享單車，這方面都有很多的問題。所以我們推出Robobus產(chǎn)品，很大程度上能夠解決中國的人口基數(shù)大、密度高帶來的短途多人出行的痛點，這是非常適應(yīng)中國國情的。

隨著整個行業(yè)的技術(shù)發(fā)展，政策會不斷放開，關(guān)鍵的傳感器、計算平臺的能力提升，使得量產(chǎn)車型上的自動駕駛體驗會有一個很大的提升，我們的終端用戶不單單滿足單點的自動駕駛能力，更多希望完整的更加順暢的良好體驗。

從這點來講，我們認為前裝量產(chǎn)有一個非常大的機會，能夠在更廣泛的場景上驗證我們的技術(shù)，積累我們的數(shù)據(jù)，服務(wù)更多的應(yīng)用場景，在橫向方面能夠得到很大的拓展。同時在一些相對比較小的ODD場景下，一定范圍之內(nèi)可以實現(xiàn)完全的無人駕駛。兩方面同時努力，將無人駕駛最終帶進現(xiàn)實。所以我們在這個時間點提出“雙擎戰(zhàn)略”，很大程度上是適應(yīng)市場和行業(yè)發(fā)展自然的選擇。

第一電動：此前一些投資人跟我們交流的時候表示，RoboBus都是2G（政府客戶），想象空間小，經(jīng)濟賬難算，您如何看待這個問題？

于騫：在Robobus領(lǐng)域里面，我們很大程度上開創(chuàng)了面向公開道路的Robobus這么一個品類，很早以前大家把所謂的無人駕駛小巴都是想象成Mini Bus，只能是在一些園區(qū)，或者在一些封閉的場景下運行的這樣的Mini Bus產(chǎn)品，產(chǎn)品的適用范圍、包括能夠解決的問題等等都是比較小的。我們在行業(yè)里率先推出了面向開放道路的Robobus這么一個品類，就是使很多的可能性在Robobus或者整車產(chǎn)品龍舟SPACE形態(tài)下可以發(fā)生。

從商業(yè)模式來講，我們其實已經(jīng)探索出很多非常有意義的商業(yè)模式，包括軌道交通和自動駕駛微循環(huán)結(jié)合，高峰的時候通過微循環(huán)，平峰的時候通過網(wǎng)約巴士的形式，對政策的引領(lǐng)是非常好的一種促進作用，相信未來有更多的政策會打開，接駁的場景會越來越多，在各地開花結(jié)果。

輕舟智航自研的無人小巴龍舟ONE

目前，我們已經(jīng)在蘇州、深圳、北京、重慶、武漢等10個城市開展這樣的常態(tài)化運營的服務(wù)，已經(jīng)服務(wù)低碳出行超過20萬人次，一直保持0事故的運營記錄，這已經(jīng)是非常好的一種商業(yè)化落地方式。

相信隨著政策的逐步放開，未來去掉安全員后，可以使成本結(jié)構(gòu)發(fā)生根本變化；且未來也會在這方面有更多的場景打開，使商業(yè)模式更好地服務(wù)于民眾，能夠?qū)崿F(xiàn)整個交通效率的提升，更多的是提升整體城市內(nèi)部出行的效率。

第一電動：有人說目前的自動駕駛技術(shù)水平跟十年前區(qū)別不是很大，只是提高了算力，深度學習、強化學習的局部技術(shù)提升，您如何看待這個問題？

于騫：這個說法是不正確的，自動駕駛的技術(shù)水平跟10年前相比已經(jīng)有了非常大的提升。自動駕駛是人工智能領(lǐng)域一個重要的領(lǐng)域，人工智能的突破有三方面：算法，算力和數(shù)據(jù)。自動駕駛在這三個維度也有很大的進展。機器學習方法不斷取代傳統(tǒng)方法，幫助更好地實現(xiàn)了數(shù)據(jù)驅(qū)動的開發(fā)方式，傳感器（數(shù)據(jù)）和計算（算力）也有了長足的進步。

輕舟智航在算法方面也有非常多的優(yōu)勢，比如在今年4月，輕舟智航獲得了 CVPR 2021 Workshop on Autonomous Driving 的 Argoverse 運動預測挑戰(zhàn)賽（Argoverse Motion Forecasting Competition）的冠軍。輕舟智航提出的路徑感知圖注意力網(wǎng)絡(luò)（Path-Aware Graph Attention network，PAGA）從真實世界復雜道路交通中得到啟發(fā)。該方法能有效建模高精地圖中多車道的長程依賴（如跨車道交互），從而為運動預測模型提供更好的高精地圖解析信息，進而提高運動預測的精度。

人類夢想自動駕駛已經(jīng)幾十年了，從來沒有像現(xiàn)在這么靠近過。

“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”實現(xiàn)規(guī)?；?/strong>

第一電動：QCRAFT DAY（輕舟智航品牌日）上，我們看到輕舟智航發(fā)布了乘用車自動駕駛產(chǎn)品，在巴士、Robotaxi和乘用車上同時發(fā)力，輕舟智航的考量是什么？在乘用車和商用車領(lǐng)域分別有什么不同的發(fā)展策略？

于騫：輕舟智航的使命就是將無人駕駛帶進現(xiàn)實，這是我們長期的一個目標，最終我們是要達到無人駕駛廣泛落地。

小巴屬于輕舟智航萬里長征的第一步，是我們一個產(chǎn)品的形態(tài)，小巴是一個大市場的小切口，是我們切入市場的一個起點，而不是終點。我們的Robobus跟Robotaxi是基于一套系統(tǒng)，底層的邏輯都是一樣的。Robobus和Robotaxi整個傳感器的配置幾乎都是一樣的，一體化的視覺和激光雷達的傳感器的套件都是一致的，可以幫助Robotaxi和Robobus實現(xiàn)完全的數(shù)據(jù)共享。

第一電動：輕舟智航與T3達成了戰(zhàn)略合作，不久將聯(lián)合啟動Robotaxi公開運營，未來在Robotaxi的商業(yè)化戰(zhàn)略還有哪些？

于騫：輕舟智航堅持技術(shù)和商業(yè)化的并行，并基于此發(fā)布了雙擎戰(zhàn)略：動力引擎實現(xiàn)技術(shù)縱深，在某些特定場景里實現(xiàn)完全無人駕駛；創(chuàng)新引擎是在橫向方面推動技術(shù)在更多場景的應(yīng)用和驗證；這兩個引擎基于一套方法論，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共生共享，形成閉環(huán)，通過一個商業(yè)閉環(huán)推動更大的商業(yè)閉環(huán)，一步一步的實現(xiàn)自動駕駛。Robotaxi是輕舟智航雙擎戰(zhàn)略“動力引擎”重要部分。

從Robobus切入，在于場景上和Robotaxi相通，但ODD更小可以更快落地；同時能夠提升城市交通效率，解決短途多人出行痛點。

輕舟智航從未離開Robotaxi，且在持續(xù)推進Robotaxi的技術(shù)積累和能力建設(shè)。與T3出行合作，將在7月于蘇州聯(lián)合啟動Robotaxi公開運營，迅速擴大無人駕駛的商業(yè)化落地；未來也將攜手更多出行平臺，聯(lián)合推動更多城市、更多場景下的應(yīng)用。

第一電動：不管是無人小巴、Robotaxi還是乘用車都是載人，是否也有考慮過向載物領(lǐng)域發(fā)展？比如無人配送、干線物流等？

于騫：作為創(chuàng)業(yè)公司，我們是非常聚焦的，要找到技術(shù)和商業(yè)化之間的一個很好的橋梁，把技術(shù)和商業(yè)化之間的差距能夠彌合，實現(xiàn)這樣的數(shù)據(jù)閉環(huán)、商業(yè)閉環(huán)，通過一個閉環(huán)驅(qū)動更大的閉環(huán)，所以我們要用“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的方式來實現(xiàn)大規(guī)模自動駕駛能力。我們始終堅持這樣的方式去推進。

所以我們選擇的并不是說現(xiàn)在把攤子鋪得特別大，什么都做，我們在選擇商業(yè)化落地的路徑是非常慎重的，我們要集非常好的技術(shù)和商業(yè)化在一起。

我們提出“擇高處立，向?qū)捥幮小钡陌l(fā)展路徑，代表一開始就是以完全無人駕駛為長期目標的，本身技術(shù)棧也是為這方面去服務(wù)的。同時因為行業(yè)的發(fā)展，整個技術(shù)的演進，整個上下游產(chǎn)業(yè)的成熟，非常適合于我們的發(fā)展，所以我們也出了前裝量產(chǎn)的業(yè)務(wù)，這和我們的發(fā)展過程是非常自洽的。

第一電動：輕舟智航在全國多地開展了小規(guī)模示范運營，從實際看，目前規(guī)?；\營最核心的難點是什么？

于騫：L4最難的最后的1%的長尾問題，需要大量的安全冗余、兜底策略以及非常高效的數(shù)據(jù)驅(qū)動方式來解決，另外就是法律法規(guī)等政策的放開程度。中國的道路情況更加復雜，對自動駕駛公司來講，復雜有很大的好處，使我們的測試效率更高。

自動駕駛規(guī)?；\營同樣也是需要面臨大量的長尾問題，它一定是需要通過效率提升才能來解決的，所以我們提出了“自動駕駛超級工廠”方法論。這個方法論是我們始終堅持的，就是通過數(shù)據(jù)驅(qū)動，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，然后通過效率提升，使閉環(huán)越來越快，這是我們從一開始就秉承的方法論。我們也經(jīng)常去強調(diào)是以“造火箭”，而不是“搭梯子”方式實現(xiàn)自動駕駛。

自動駕駛超級工廠的內(nèi)涵是兩方面，一方面是完全通過數(shù)據(jù)驅(qū)動的方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)。另一方面在這個基礎(chǔ)之上，我們技術(shù)的指向都是圍繞著效率提升來做的，使得這個數(shù)據(jù)閉環(huán)可以越轉(zhuǎn)越快，這點上可以理解為是打造自動駕駛超級工廠的核心能力，把自動駕駛超級工廠產(chǎn)品化，就是輕舟矩陣，它包含了底層數(shù)據(jù)怎么表示，怎么存儲，怎么可視化，怎么去管理，怎么去測試驗證，分成我們的數(shù)據(jù)平臺、標準平臺、訓練平臺，包括仿真平臺一整套的能力。

這個產(chǎn)品不僅服務(wù)于我們自己，也服務(wù)于我們的合作伙伴。比如主機廠客戶，能夠讓他們在自己的數(shù)據(jù)資產(chǎn)上建立護城河來打造自己的自動駕駛超級工廠，輕舟智航能夠在三年的時間內(nèi)走完了很多自動駕駛公司五年時間的路程，也離不開底層工具鏈的支持。

第一電動：輕舟智航在QCRAFT DAY上發(fā)布第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛方案DBQ V4時提到，用10%的成本，實現(xiàn)99%的L4能力，這套方案是什么？

于騫：技術(shù)的創(chuàng)新和大規(guī)模的量產(chǎn)共同帶來了成本的下降，同時在我們底層方法論的支持下，我們實現(xiàn)了非常高效的技術(shù)迭代。所以可以給客戶提供不同的配置方案：DBQ V4涵蓋三個版本：標準版、加強版和旗艦版。

在旗艦版上，可以提供完全的L4級自動駕駛能力，在標準版上，我們也可以用10%的成本實現(xiàn)99%的L4的能力，量產(chǎn)成本低至1萬元人民幣。DBQ V4配置是隨“機”應(yīng)變的，可以根據(jù)主機廠的需求進行更加靈活的搭配，不同配置選擇，可以靈活滿足不同客戶和用戶需要，提供非常好的駕駛體驗，以既安全又成本可控的方式來服務(wù)于客戶，滿足他們駕駛體驗方面的需求。

第一電動：輕舟在乘用車領(lǐng)域有哪些優(yōu)勢？搭載百度、華為解決方案的車型已經(jīng)上市，搭載毫末智行方案的長城旗下車型即將大規(guī)模量產(chǎn)，輕舟目前合作的主機廠有哪些？預計什么時候量產(chǎn)上市？輕舟與主機廠的合作是開放式的還是綁定型的？

于騫：在乘用車領(lǐng)域，輕舟智航的優(yōu)勢包括：突出的技術(shù)和工程化能力；提供高性價比、隨機應(yīng)變、以不變應(yīng)萬變的整體方案，滿足多元需求；我們提供的不是單點的自動駕駛能力，更是完整的更加順暢的良好體驗。比如輕舟智航在國內(nèi)獨創(chuàng)了“時空聯(lián)合規(guī)劃”，實現(xiàn)了最適應(yīng)中國道路的自動駕駛技術(shù)；我們還打造了自動駕駛研發(fā)工具鏈輕舟矩陣，幫助客戶建立自己的數(shù)據(jù)資產(chǎn)護城河。

在乘用車領(lǐng)域，輕舟智航已經(jīng)與很多主機廠進行了深入接觸，具體量產(chǎn)時間主要依據(jù)客戶需求而定。

第一電動：目前國內(nèi)已經(jīng)上市的具有高級別自動駕駛功能車型技術(shù)要么來自百度，要么來自華為，您和創(chuàng)始團隊來自谷歌，能否比較一下百度、華為、谷歌的自動駕駛技術(shù)的區(qū)別？目前國內(nèi)外技術(shù)發(fā)展水平差異如何？

于騫：谷歌背景使輕舟智航的團隊擁有很強的工程化能力。我們用更平衡的算法策略來實現(xiàn)安全可靠的自動駕駛系統(tǒng)，通過強大的系統(tǒng)能力來解決大量長尾問題。自動駕駛技術(shù)的發(fā)展應(yīng)該是百花齊放，你追我趕。每一家的技術(shù)發(fā)展都有各自的路線，但是競合是有利于對整個技術(shù)路線的不斷完善。

中美兩國市場環(huán)境很不一樣。從商業(yè)化的角度來講，美國的環(huán)境下，人力成本更高，然后道路情況相比來講更加結(jié)構(gòu)化一些，中國的道路情況更加復雜，可以使測試效率更高，基本上在中國的測試效率比在美國的測試效率更高。對自動駕駛公司來說，整個商業(yè)化進程中都需要考慮到市場需求、接受程度問題。所以在美國或者中國是不一樣的商業(yè)化路徑。

從技術(shù)角度來講，中國有非常好的工程師，非常好的創(chuàng)新型人才，中國自動駕駛的未來非常光明，輕舟智航非?？春弥袊詣玉{駛的長期發(fā)展趨勢。

第一電動：輕舟智航2021年宣布完成了2輪融資，今年是否有新的融資計劃？

于騫：融資一直在進行中，有消息時會第一時間與大家分享。

關(guān)于輕舟智航

無人駕駛通用方案公司。在國內(nèi)多個城市部署了龍舟系列自動駕駛車，覆蓋多類車型，應(yīng)用于城市公交、網(wǎng)約出行等場景，助推城市交通走向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。此外，輕舟智航亦可為合作伙伴提供自動駕駛技術(shù)研發(fā)的工具鏈，助其打造屬于自己的自動化數(shù)據(jù)閉環(huán)。

關(guān)于于騫

輕舟智航創(chuàng)始人、CEO。核心感知算法和地圖專家，在計算機視覺和機器學習領(lǐng)域擁有超過10年經(jīng)驗。曾任Waymo感知關(guān)鍵模塊的機器學習算法研發(fā)Tech Lead，擁有豐富的無人駕駛落地經(jīng)驗和管理經(jīng)驗。此前，他還擔任Google街景組關(guān)鍵項目技術(shù)負責人，幫助Google地圖完成面向本地化的轉(zhuǎn)變。

南加州大學博士學位，專注計算機視覺、機器學習方向，曾在CVPR、ICCV等頂級會議發(fā)表過多篇高影響力論文。