2022對(duì)于所有新能源車企而言，注定是充滿波折但又感到十分欣喜的一年。

一邊是突發(fā)疫情、芯片短缺、動(dòng)力電池原材料價(jià)格劇烈波動(dòng)帶來的利空，一邊卻又迎來了油價(jià)暴漲導(dǎo)致燃油車用車成本激增、購置稅與國補(bǔ)或?qū)⒀舆t的利好，最終反饋到整個(gè)大盤上，累計(jì)銷量與滲透率雙雙走高，已然能夠證明許多東西。

作為最佳論據(jù)，從乘聯(lián)會(huì)公布的成績單來看，5月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到42.1萬輛，同比增長111.5%，環(huán)比增長49.8%。1-5月新能源乘用車批發(fā)189.2萬輛，同比增長117.4%。

5月新能源乘用車零售銷量達(dá)到36.0萬輛，同比增長91.2%，環(huán)比增長26.9%。1-5月新能源乘用車國內(nèi)零售171.2萬輛，同比增長119.5%。

與此同時(shí)，5月新能源車廠商批發(fā)滲透率26.5%，較2021年5月12.4%的滲透率，提升14個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到45%。

5月新能源車零售滲透率26.6%，較2021年5月11.6%的滲透率，提升15個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達(dá)到51.8%。

至于即將結(jié)束的6月，就目前得到的前三周數(shù)據(jù)而言，上述諸多維度所對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)，大概率還將進(jìn)一步的環(huán)比上升。整個(gè)上半年的中國新能源市場，在經(jīng)歷短暫蟄伏后，依然展現(xiàn)出一幅欣欣向榮的模樣。

順勢(shì)，整個(gè)市場的格局，也開始發(fā)生潛移默化的改變。以比亞迪、特斯拉為首的“兩超”，基本已經(jīng)形成巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

身后以蔚來、小鵬、理想為首的“多強(qiáng)”，也在不斷鞏固屬于自己的護(hù)城河。相比之下，留給其它品牌突圍的機(jī)會(huì)，正在變得愈發(fā)有限。

當(dāng)然，這樣的趨勢(shì)，不僅僅局限于品牌、產(chǎn)品與終端層面，在補(bǔ)能體系上，部分領(lǐng)跑者的拼命狂奔，同樣把與追趕者的差距越拉越大。

不建，絕對(duì)不行

此刻，依然清楚地記得，去年年末的一場專訪上，秦力洪曾談及蔚來之所以投入巨大人力、物力、財(cái)力，去自建NIO Power補(bǔ)能體系的根本原因。

“冬天了，自己不筑巢真的能行嗎？當(dāng)下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網(wǎng)絡(luò)，沒有相應(yīng)的布局，就要吃虧。那些永遠(yuǎn)寄希望于別人，選擇不做能源服務(wù)的車企，就是機(jī)會(huì)主義者。”

不久之后，2021 NIO Day位于蘇州奧體中心召開，站在舞臺(tái)聚光燈下的李斌，也面向所有用戶承諾，截至2022年底，蔚來位于國內(nèi)的換電站總數(shù)，一定會(huì)突破1300座。

而就在昨天，這家總是伴有爭議的新勢(shì)力造車，迎來了NIO Power四周年的紀(jì)念節(jié)點(diǎn)。從其官方公布的一組數(shù)據(jù)來看，截至北京時(shí)間6月28日，蔚來為超12萬的用戶安裝了家用充電樁，在全球范圍內(nèi)部署了4795根超充樁和4391根目的地充電樁。

并且NIO Power已累計(jì)建成的997座換電站，為用戶提供了超970萬次換電服務(wù)，接入超過81萬根第三方充電樁。另外，伴隨G15沈海高速換電網(wǎng)絡(luò)正式打通，蔚來“五縱三橫四大都市圈”高速換電網(wǎng)絡(luò)已正式建成，目前已累計(jì)上線205座換電站，覆蓋超過2萬公里高速公路。

毫無疑問，在看到這樣的階段性成就后，不禁感嘆在蔚來之前，并沒有一家自主品牌，愿意花費(fèi)如此之大的力度，去鋪設(shè)屬于自己的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。

更為具有實(shí)際意義的一點(diǎn)集中在，按照蔚來目前累計(jì)用戶數(shù)量已經(jīng)突破20萬計(jì)算，如果只有12萬名車主安裝了家用充電樁，那么也代表著剩余8萬多人在完全使用NIO Power公共充電設(shè)施的背景下，同樣選擇了購買蔚來。

換言之，日趨完善的自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，除了能夠帶給自家車主更好的用車體驗(yàn)，還能進(jìn)一步拉攏潛在消費(fèi)者，進(jìn)而刺激終端銷量。也正是因?yàn)榫哂兄T多好處，作為同賽道的競爭隊(duì)友，雖然沒有選擇換電的技術(shù)路徑，但小鵬在自建超充的布局上，同樣沒有掉以輕心。

北京時(shí)間6月15日，何小鵬在微博上發(fā)文稱，“油價(jià)上漲后，對(duì)純電動(dòng)汽車市場來說，最大挑戰(zhàn)有3個(gè)。其中對(duì)用戶而言，最擔(dān)心的就是充電效率和充電方便性?！?/p>

為此，他表示，小鵬今年下半年會(huì)開始布局全新一代超級(jí)充電樁，最快5分鐘可以充200公里續(xù)駛里程，12分鐘可以將電池狀態(tài)從10%充到80%。并指出，這一速度比當(dāng)前市場上看到的“超充”快4倍，比市場主流充電站快12倍。

彼時(shí)，小鵬自營充電網(wǎng)絡(luò)已累計(jì)上線 954 座，完成覆蓋全國所有直轄市及地級(jí)行政區(qū)。其中，自營超充累計(jì)上線774座，自營目的地站累計(jì)上線180座，品牌超充站累計(jì)上線890座。

反觀相比蔚來、小鵬，身處全球更早開始布局自建超充網(wǎng)絡(luò)的特斯拉，截至昨天已在國內(nèi)建設(shè)開放1100多座超級(jí)充電站，8600多個(gè)超級(jí)充電樁，配合700多座目的地充電站，超1800個(gè)目的地充電樁，覆蓋國內(nèi)370多座城市及地區(qū)。

總之，可以肯定的是，在上述三家新能源車企的共同認(rèn)知中，“關(guān)于補(bǔ)能體系，不建絕對(duì)不行?！?/p>

不建，就是在賭

平心而論，放眼當(dāng)下身處中國新能源市場瘋狂汲取紅利的諸多參與者，愿意選擇自建補(bǔ)能體系的終歸還是少數(shù)。對(duì)于大多品牌而言，還是如上段開篇秦力洪所提及的那樣，依然寄希望于別人，共同抱有的潛臺(tái)詞好像在說：“不建，也不是不行。”

望向背后，或許是受限于本身資源有限，或許是權(quán)衡利弊后覺得沒有必要，站在它們的角度，看似紛紛在賭各地方政府以及第三方能源公司，修建公共補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的速度，足夠滿足自家用戶的需求。

殊不知，就在近日，中國充電聯(lián)盟公布了今年5月全國電動(dòng)汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行情況。截至當(dāng)月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為358.1萬臺(tái)，同比增加91.5%。

與4月相比，5月的公共充電樁增加了8.7萬臺(tái)，同比增長60.5%。從2021年6月到2022年5月，平均每個(gè)月新增公共充電樁4.5萬臺(tái)。

2022年前五個(gè)月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增加96.3萬臺(tái)，其中公共充電樁累計(jì)新增27.1萬臺(tái)，同比增長253.8%。并且有數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月的充電樁和新能源汽車增量比達(dá)到1:2.1，能夠基本滿足使用需求。

目前充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最好幾個(gè)省份與直轄市，分別為廣東、上海、江蘇、浙江、北京、湖北、山東、安徽、河南和福建，總占比高達(dá)72.3%。

而充電樁總量的增勢(shì)良好，對(duì)于整個(gè)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，必然起到一定的正向促進(jìn)作用。但仍需警惕的是，想要實(shí)現(xiàn)真正的蛻變，需要克服的挑戰(zhàn)與困難還有許多。

“在建設(shè)充電樁時(shí)，很多企業(yè)考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來再說。趕著財(cái)政補(bǔ)貼的窗口，只要建一個(gè)充電樁就可以拿到一個(gè)充電樁的補(bǔ)貼，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次?！?/p>

實(shí)際上，為了快速占領(lǐng)市場，很多第三方充電樁公司入局時(shí)，并未過多考慮用戶的實(shí)際需求，而是選擇外放形的投放。頗為諷刺的是，我國充電樁保有量位居世界第一，但截至目前公共充電樁的使用率卻并不算高。

很多時(shí)候，位于很多地方，專用充電車位只能淪為燃油車停車場。并且公用充電樁的使用體驗(yàn)參差不齊，也是不得不面對(duì)的痛點(diǎn)。尤其是前往部分低線城市或偏遠(yuǎn)地區(qū)便會(huì)發(fā)現(xiàn)，因?yàn)殚L期缺乏維保，公共充電樁的補(bǔ)能效率與質(zhì)量，很難得到良好保障，甚至?xí)斐沙潆娷囕v的損壞。

由此更想疾呼，“樁不在多，好用才行！”如果充電樁總量的激增，伴隨的依然是各種各樣的亂象，那么所做的很多東西都將是無用功。接下來，怎樣讓公共補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，愈發(fā)趨于理性化、合理化、規(guī)范化，也是眼下最為急迫的任務(wù)。

而在“拐點(diǎn)”真正降臨之前，相信為了自家用戶擁有更好的充電體驗(yàn)，例如蔚來、小鵬、特斯拉般的領(lǐng)跑者，仍然會(huì)不遺余力選擇自建。

畢竟，在與身邊許多車主聊天時(shí)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)產(chǎn)品售價(jià)來到30萬元以上，品牌本身是否具有自建補(bǔ)能體系，已然成為他們決定最終是否購買的關(guān)鍵要素。大部分用戶恰恰需要這樣的“專屬感”，來體現(xiàn)品牌的高端定位。

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