三年前咋呼過一整子，logo是一個(gè)莫比烏斯環(huán)的荷蘭電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司光年（Lightyear），最近又在國內(nèi)短視頻社交媒體上，拱了波流量。

當(dāng)年還只是工程模型的Lightyear Zero型“太陽能電動(dòng)轎跑”，這回不但有了貨真價(jià)實(shí)能夠上路的工程樣車——Lightyear One，居然還在西班牙的納瓦拉展開了道路測試。

關(guān)于這家光年公司，早在其于2019年公布Lightyear 0車型的時(shí)候，外界就應(yīng)為其安裝了大面積光伏電池而引發(fā)了關(guān)注。甚至不少光伏產(chǎn)業(yè)專業(yè)人士也跨界來圍觀。但不管怎么樣，當(dāng)時(shí)各方的觀點(diǎn)是頗為一致的——這車完全就不靠譜。

所以現(xiàn)在，當(dāng)Lightyear One首次以“活體”狀態(tài)來了個(gè)“有圖有真相”之后，一些看熱鬧不嫌事大之輩，立即翻出相關(guān)行業(yè)人士3年前的吐槽，宣稱“打臉”來引戰(zhàn)。

那么，既然本公眾號叫“一句話點(diǎn)評”，今天我們就來評一評這檔子事。

有關(guān)Lightyear One光伏系統(tǒng)的性能參數(shù)，目前光年公司已經(jīng)公布了一部分：

Lightyear One配備的是單晶硅光伏面板，主要覆蓋位置在車輛的引擎艙蓋、車頂以及溜背部分。合計(jì)安裝782塊IBC單晶硅板，組成28個(gè)獨(dú)立模組，全車覆蓋面積約5平方米。

有關(guān)之前在西班牙納瓦拉的路試，光年公司宣稱：

路試首日，在陰天的情況下，光伏電池就為車輛提供了約43公里的續(xù)航里程。在一段長達(dá)4個(gè)小時(shí)的測試中，有約三分之一的續(xù)航里程來自光伏電池，車輛電池電量僅使用了 20%。

不得不說，看完這些，小編我有一種高呼“老婆快點(diǎn)一起出來看上帝”的沖動(dòng)（暴露年齡）。

首先談一談5平方米IBC單晶硅電池一天能獲得多少度電。

目前民用IBC單晶硅板的性能，多在每平米170~190瓦/時(shí)，高端產(chǎn)品極限可以做到250瓦/時(shí)的水準(zhǔn)。就以最高端產(chǎn)品來算，理論上其峰值每小時(shí)可以產(chǎn)生1.25度電。

250瓦的功率標(biāo)注，通常是指這塊光伏面板在最理想工況下——天氣晴好，晝間輻照強(qiáng)度最高的12~14時(shí)間，照射角度為垂直的時(shí)候。

為了方便計(jì)算，姑且簡單粗暴假設(shè)西班牙納瓦拉是一個(gè)太陽每天亮8小時(shí)，到點(diǎn)就全亮-全暗，不存在清晨黃昏低功率狀態(tài)，且光照入射角永遠(yuǎn)保持垂直的這么一個(gè)現(xiàn)實(shí)中不可能存在的區(qū)域。

那么一天8個(gè)小時(shí)內(nèi)，這樣一套理想型光伏設(shè)備，在不考慮面板衰減的情況下，可以提供大約10度電。

那么，光年公司官方是怎么說的呢？根據(jù)CNN的報(bào)道，車輛憑借表面的光伏電池，每天可以增加最多44英里（約70公里）的續(xù)航。10度電折算70公里續(xù)航，差不多每公里能耗略多于0.14千瓦。

看著還算靠譜？其實(shí)是一點(diǎn)譜都沒有。

把北汽新能源EV160拉過來比，原因無他，好算而已

舉個(gè)例子，最典型的小型新能源汽車，北汽新能源EV160。在最理想工況下，每公里能耗約0.15千瓦。但是，這是一種長度略超過4米，整備質(zhì)量不足1.3噸的小型車。

而Lightyear One，盡管還沒有非常準(zhǔn)確的尺寸與重量信息，光年公司也宣稱其風(fēng)阻低至0.19。但從已公布的視頻和照片來看，這至少是一臺C級車，整備質(zhì)量不會(huì)低于1.8噸。

況且北汽新能源EV160那每公里0.15千瓦的能耗，也只是一個(gè)理論值?，F(xiàn)實(shí)中幾乎是無法實(shí)現(xiàn)的。所以Lightyear One的這個(gè)在陰天里提供43公里的續(xù)航，就非常地魔幻了。也許光年公司設(shè)定中的西班牙納瓦拉，真就是小編上面為了方便計(jì)算而粗暴假定出來的那種，理想光伏設(shè)備工作場景？

除非你用砷化鎵板，嗯……

亦或是光年公司其實(shí)非常的良心，給Lightyear One配備的并不是什么IBC單晶硅板，而是貨真價(jià)實(shí)的航天級砷化鎵電池，轉(zhuǎn)化效率至少40%？

好吧，吐槽而已，可別信以為真了。

實(shí)際上，給純電汽車再安裝套光伏面板，本身也是一件得不償失的事情。受制于動(dòng)力電池組的問題，車身本來已經(jīng)夠重了。再加上引擎蓋、尾箱蓋以及車頂?shù)难a(bǔ)強(qiáng)問題——因?yàn)?平方米電池板，再額外多背個(gè)100公斤甚至150公斤的死重，絕對不是我在夸張。

現(xiàn)實(shí)中Lightyear One的整備質(zhì)量，怕是很可能會(huì)在2噸以上。

光年公司給Lightyear One，定了一個(gè)略顯離譜的價(jià)格：每臺25萬歐元（根據(jù)最新兌換價(jià)格，約176.2萬元人民幣）。根據(jù)該公司此前對媒體公布的信息，Lightyear One的量產(chǎn)計(jì)劃將從秋季后開始，但目前僅排定了946臺的生產(chǎn)計(jì)劃。首批新車計(jì)劃于今年11月交付。

現(xiàn)階段，新能源汽車雖然炙手可熱，但在美國、中國和歐洲三個(gè)主要市場，實(shí)際正在迅速結(jié)束藍(lán)海時(shí)代，飛快向著紅海狀態(tài)轉(zhuǎn)變。

特斯拉大殺四方，而中國的各路好漢，也正不斷攻城略地。對于各路后起之秀，看似空間巨大的市場，實(shí)際正在一扇扇關(guān)閉門戶。

現(xiàn)在入局，還來得及嗎？

不搞出點(diǎn)噱頭，誰又會(huì)理你呢？馬斯克在特斯拉崛起階段的所作所為，是眾多后來者試圖仿效的。但特斯拉，畢竟不只是有噱頭而已。而一家新創(chuàng)新能源汽車企業(yè)，如果它有的只是噱頭，那么建議還是趁早改行廣告/營銷得了。

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