2022年上半年的中國車市，讓疫情的反復折騰個底朝天。

自3月以來的市場停擺和消費寡淡，幾乎所有車企都被市場無情地中傷。供應鏈危機造成終端市場無車可賣、停工停產(chǎn)讓既有訂單一拖再拖、疫情封控加劇消費低迷，唯一值得期待的也就是，600億購置稅補貼的下放，可能會激發(fā)一部分的市場活力。

如今，6月已過。主流車企在終端市場上所呈現(xiàn)出的狀態(tài)，的確反映出這一舉措的利好之處。根據(jù)國家稅務總局和中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會近日公布的數(shù)據(jù)顯示，新政實施首月，全國共減征車購稅71億元的背后，亦是6月1-26日，乘用車市場零售142.2萬輛，同比增長27%，較上月同期增長37%的成績反饋。

而細數(shù)6月車企各大車企的表現(xiàn)，相比多數(shù)還在找狀態(tài)的對手，作為主陣地設在華南地區(qū)的廣汽集團，倒是愈發(fā)在原有的市場表現(xiàn)上顯露出更深的底氣。

整個6月，廣汽集團的銷量就達到23.44萬輛，同比增長41.2%。而1-6月，其累計銷量114.99萬輛，同比增長12.0%。旗下除一蹶不振的廣汽菲克以外，各個子板塊的市場表現(xiàn)都在進一步加速回暖。

廣汽本田開始復蘇

前幾個月，因市場動蕩和疫情散發(fā)的疊加，車市整體疲軟其實是顯而易見的。但與此同時，有著日系品牌加持的廣汽集團持穩(wěn)市場的水平也是較為出色的。

在此番動蕩中，相較于大多數(shù)車企，廣汽豐田的表現(xiàn)著實超出了很多人的想象。在穩(wěn)住前5個月的累計銷量后，其在6月份的銷量更是創(chuàng)下了新高，并首度月銷超過10萬輛，共售出100,866輛新車，同比增長高達37.8%。而1-6月，其累計銷量則超過50萬輛，達500,200輛，同比增長了19.9%。

相比之下，一直處在銷量提升困窘中的廣汽本田，上半年確實有失日系車近年來備受追捧的水準。和去年同期相比，1-6月累計銷量357,447輛的廣汽本田，還有一段距離要追。官方給出的解釋為，延續(xù)至今的疫情和供應鏈危機就是罪魁禍首。

說實在的，對于將市場需求和新車供應完全匹配的操作，豐田汽車確實技高一籌。但是，若以6月為節(jié)點，作為國內(nèi)唯二溢價還在提升的品牌，本田系在經(jīng)過如此之長的一段時間調(diào)整，其對市場走勢的把控還是有著一定提升的。

廣汽本田6月銷量為7.4萬輛，同比增長37.7%，雖還暫未恢復到正常水準，就其3月以來的表現(xiàn)去看，廣汽本田確是在一步步將這些供應鏈的BUG鎖定在可控范圍之內(nèi)。

2022年是廣汽本田的產(chǎn)品小年。除了純電動SUV極湃1和剛剛亮相的ZR-V致在，廣汽本田沒有更多的新產(chǎn)品來保持較大的曝光度。去年剛剛經(jīng)歷中期改款的雅閣、奧德賽以及全新A級轎車型格，或?qū)⑹钱斚聫V汽本田方能仰仗的籌碼。

回看上半的車市基調(diào)，接下來能夠“維穩(wěn)”就已是所有人都在期待的愿望了。能達到廣汽豐田這般我行我素繼續(xù)高增的水平太顯奢侈。所以，廣汽本田能以一個復蘇的勢頭結束上半年，總是有著一些實力本身的誘因。

不出意外，今年，廣汽豐田將趕在廣汽本田之前，突破年銷百萬輛大關，并向著更高的銷量目標進軍。而總的來說，廣汽集團能在2022年催生出一個擁有產(chǎn)銷百萬輛的子公司，無論于誰，都實屬一件值得欣慰的事。

6月，在廣汽集團合資陣營中，我們還能看到的是，相較于“兩田”，尚存一些氣血的廣汽三菱并未像廣汽菲克一樣，就上半年的勢頭而徹底放棄掙扎。甚至在剛謝幕不久的重慶車展上，還發(fā)布了全新一代歐藍德車型。

透過公開數(shù)據(jù)，在奕歌未能起勢的大背景下，歐藍德長久以來就是廣汽三菱唯一的精神和銷量支柱。截至上半年，廣汽三菱累銷13,748輛的新車中，歐藍德就占了7成以上。而倒退到2021年，這一數(shù)據(jù)也只增不減。

換言之，一如廣汽三菱總經(jīng)理山本賢一朗在“推銷”全新歐藍德時所說，“作為三菱汽車全球品牌戰(zhàn)略的關鍵產(chǎn)品，它會為三菱品牌在中國乃至全球市場開創(chuàng)新紀元。”

按設想，只要廣汽三菱阿圖柯尚未建立起電動化的優(yōu)勢，它都將充當三菱在中國市場的門面。廣汽集團要想多維提升合資板塊的形象，今年唯剩這么一款全新車型。

自主“雙子星”攜手共進

姑且撇開旗下各個合資品牌的表現(xiàn)，回到自主板塊，廣汽傳祺能在6月拿出銷量3.27萬輛，同比增長30.9%的成績，其實一樣能證明廣汽集團不再是坊間一直誤以為是靠日系車撐場面的車企。

而另一邊，和傳統(tǒng)汽車市場被消費激勵政策一朝帶動相比，新能源市場自6月上海結束封控后，其尚存的紅利也在被盡數(shù)挖掘。也意味著，在新能源產(chǎn)業(yè)上發(fā)展得如火如荼的廣汽集團，其內(nèi)藏的潛力遠比外界想象的來得更為深厚。

廣汽埃安2022年上半年銷量走勢

受國家和各地促消費政策的疊加，V型反彈是廣汽埃安在銷量層面上最明顯的特征。但事實上，今年選擇埋頭賣車的埃安，繼今年5月銷量重返2萬輛后，6月份更是達到了24,109輛，再創(chuàng)新高，同比增長了182%。截至6月，整個埃安品牌的累計銷量已經(jīng)超過了10萬輛，達到100,251輛，同比增長134%。

不管以行業(yè)現(xiàn)況作參考，還是僅以埃安近年來的表現(xiàn)為對比，在大環(huán)境如此不景氣的情況下，能取得這樣的銷量成績，顯然是超出所有人預期。甚至站在某種角度上來說，上半年唯一實現(xiàn)10萬+銷量的埃安，其表現(xiàn)已經(jīng)無限接近特斯拉。

對此，若要深究的話，埃安在技術沉淀、品牌形象和用戶口碑上的積累，想必就是埃安旗下車型持續(xù)熱銷的主要原因。

對了，僅僅是在6月28日舉行的2022廣汽科技日上，包括基于微晶技術的新一代超能鐵鋰電池、廣汽普賽OS（普賽操作系統(tǒng)）等在內(nèi)的新技術得以發(fā)布，埃安的科技實力又有了大幅提升。

換言之，當中國消費者越來越在乎“智能化”在新車選購中的比重，不論新能源事業(yè)的發(fā)展，將中國車企推進了怎樣的圈層，此種軟件架構就是廣汽埃安構筑優(yōu)勢的最強基石。甚至可以說，基于全新的電子電氣架構，埃安或?qū)崿F(xiàn)ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)的全面升級，從而進入了ICV全棧自研的新時代。

進入2022年，我們看到了太多的造車新勢力吹噓著自己在智能化升級上的情感表露。但無一列外，超高的品牌溢價注定這些科技不具有普適性。那對于始終聚焦在最廣大消費群體身上的廣汽集團來說，未來倚靠廣汽普賽軟件架構而成的全套智駕科技，就是其爭奪市場高地的利器。

當然，也正由此，在15萬級以上的主流消費市場，埃安品牌已經(jīng)顯示出了較大的品牌統(tǒng)治力。

據(jù)了解，目前AION系列產(chǎn)品的銷售均價已超15萬元，在15-25萬價格區(qū)間這個最核心、最主流的高價值消費市場，埃安AION Y、AION S Plus、AION V Plus悉數(shù)在列。其中，AION Y今年6月更是以1.3萬輛的交付量，登頂細分市場銷量榜單第一的位置。

總之，隨著新能源車市場滲透率的逐步提升，普及速度也將大大加快。連破銷量紀錄的埃安，后續(xù)有望憑借先進科技、高價值爆款產(chǎn)品、年輕營銷力等優(yōu)勢，與其他新勢力品牌進一步拉開差距，形成獨一檔的市場引領地位，持續(xù)引領行業(yè)發(fā)展。在上半年完成10.03萬輛銷量后，今年的整體銷量就注定會向年銷20萬輛，甚至更高的目標挺進。

至此，當下半年的車市愈發(fā)被多重利好政策牽引，不說集團旗下各個板塊將各個提升至一個怎樣的高度，2022年的廣汽集團都將在200萬輛既定的年銷目標上繼續(xù)掘進。

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