走過上半年供應(yīng)鏈受阻的陰霾，無論是疫情的逐步好轉(zhuǎn)，還是穩(wěn)產(chǎn)保供舉措的有序開展，又或是購置稅補貼等政策手段的有效刺激，都已經(jīng)讓市場敏銳地嗅到了行業(yè)復蘇的氣息。

因此，各家也都有意乘著回暖的“東風”，努力尋回過去幾個月的銷量損失，市場中不管是新車數(shù)量還是優(yōu)惠力度都在進一步加大，此前被抑制的市場需求也不負眾望得以在6月份集中釋放。

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，6月份全國乘用車市場的零售量已經(jīng)大幅恢復至194.3萬輛，同比增22.6%，較上月的下降17%改善40個百分點。

長城，跟不上節(jié)奏？

其中，自主品牌的復蘇聲量尤為明顯，比亞迪、吉利、奇瑞等頭部勢力的漲幅都較為喜人，反倒是備受矚目的長城意外地沒能跟得上節(jié)奏，堪堪交出了與同期持平的成績單。

6月份，長城汽車共銷售新車101,186輛，同比僅微增0.52 %，今年1-6月，長城汽車累計銷售新車518,525輛，同比下滑了16.12%。

將目光看向長城旗下的各個板塊，仍是喜憂參半。從數(shù)據(jù)上看，相較于同期，今年上半年長城已經(jīng)減少了近10萬輛新車銷量，而這10萬輛的損失幾乎全部來自于哈弗品牌。

6月份，哈弗品牌銷量為51,274輛，同比減少了14.47%。雖然，半年來 哈弗H6依然以136,921輛的銷售成績，占據(jù)著市場的領(lǐng)先地位，但銷冠之位屢次拱手讓于比亞迪宋，個中滋味，只有曾站在頂峰的哈弗H6清楚。

看著曾經(jīng)跟隨在身后的比亞迪飛速崛起，在細分市場中多點開花，強勢展現(xiàn)出超越姿態(tài)時，不管這種超越是不是“一不小心”，都足以讓哈弗以及背后的長城驚出一身冷汗。

目前來看，哈弗去年的“產(chǎn)品盛宴”沒能完全勾住市場的胃口，仍太過聚焦或者依賴于單一車型與產(chǎn)品，缺乏矩陣式有競爭力的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，而且對新能源領(lǐng)域的開發(fā)與布局也相對緩慢，這都將哈弗進入了低增長甚至是負增長的市場周期里。

魏牌方面，6月銷售新車2,887輛，單單從銷量的角度來看，魏牌還沒能攀登上那座山峰，這也讓魏牌顯得有些著急。

這兩天，針對華為余承東有關(guān)增程技術(shù)先進性的問題，魏牌CE0李瑞峰在社交媒體上連發(fā)了八條微博進行猛烈抨擊，這一度讓魏牌CEO開撕華為余承東的話題登上熱搜。

確實，無論是“口出狂言”余承東，還是頻頻口出驚人之語的李斌、李想，他們將自己置身于傳統(tǒng)汽車工業(yè)的對立面，都塑造了一片蔚然不同的市場圖景。

但是魏牌與李瑞峰也有自己的堅持，在他的評判標準里，汽車行業(yè)里本就沒有明顯的新舊勢力區(qū)隔，有的只是技術(shù)差異。博眼球的營銷話術(shù)誰都可以說，但是落地之后仍是硬馬硬橋的“硬功夫”。

凡事都有一個過程，即便是特斯拉也是經(jīng)歷多年的困境才最終被大眾所接受。魏牌將品牌定位于高端市場，也是要一個品系共同托舉的價格區(qū)間，而不是靠單一的產(chǎn)品。

或許，在摩卡DHT-PHEV之后，更多類似于CO1的產(chǎn)品構(gòu)成多產(chǎn)品矩陣協(xié)同，才是魏牌真正大展身手的時機。

此外，歐拉品牌6月銷售新車11,516輛，同比增長了6.72%，1-6月共銷售新車59,126輛，同比增長12.52%。

如今，歐拉也正在調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提高溢價水平，試圖增厚利潤。好貓的努力算是為歐拉品牌在10多萬級別的新能源市場里爭奪到了一定話語權(quán)。

不可否認，圍繞產(chǎn)品、營銷的女性視角，歐拉的確重新建立起獨特的品牌形象，可一旦上探到20萬的價值維度，當芭蕾貓與漢、精靈#1等產(chǎn)品發(fā)生直接碰撞，單純依靠市場定位與品牌形象是遠遠不夠的。

過段時間，櫻桃貓也將隆重登場，屆時長城的“無鈷電池”將大顯身手。作為全球市場中少數(shù)掌握核心三電技術(shù)，布局多技術(shù)路線的車企，長城的全新電池技術(shù)有了一個全新的產(chǎn)品載體，至于能否產(chǎn)生市場的口碑裂變，值得期待。

一些“驚喜”

除此之外，在長城5月份的銷量數(shù)據(jù)里，明確提到，高價值、智能化產(chǎn)品銷售占比正在不斷提升，20萬元以上車型銷售占比已經(jīng)從2021年的10%提升至14%?；跈幟势脚_（含檸檬混動DHT）、坦克平臺和咖啡智能三大技術(shù)品牌打造的車型銷售占比也從2021年的57%提升至69%。

其中典型的當屬坦克品牌，在坦克300以及坦克500的保駕護航下，6月實現(xiàn)銷量14,258輛，實現(xiàn)同比環(huán)比雙增長，1-6月共銷售新車54,094輛，同比增長63.56%。

這其實也是自主品牌新時代的縮影。如今，有關(guān)顛覆的故事正在接連上演，從研發(fā)制造到產(chǎn)品定位，從品牌口碑到市場戰(zhàn)略，自主品牌的確在多年的造車實踐中積累了充分的向上力量，正在義無反顧地向曾經(jīng)的市場秩序與價值體系發(fā)起了直接挑戰(zhàn)與沖擊。

這種沖擊不光是表現(xiàn)在國內(nèi)市場中，國外市場也是如此。今年上半年，長城海外銷售62,823輛。截至目前，長城出口足跡已經(jīng)遍布到全球170多個國家和地區(qū)，海外銷售渠道近700家，海外累計銷量突破100萬輛，這無疑是一個里程碑的時刻。

“全球化是汽車產(chǎn)業(yè)最重要、甚至是唯一的發(fā)展路徑”，魏建軍一直以來的思路都很明確，以中國市場為核心，輻射全球是長城謀求長遠發(fā)展的必然路線。

尤其是在2025戰(zhàn)略制定之后，可以看到，從工廠布局到產(chǎn)品迭代，從市場擴張到營銷升級，長城正在多方面加速“全體系”海外布局，力圖實現(xiàn)2025年海外銷售突破100萬輛的目標，這是支撐長城實現(xiàn)2025戰(zhàn)略的核心力量之一。

當然，我們也應(yīng)該看到，這種海外拓展并非能夠一帆風順，例如等了2年，長城還是沒有順利收購通用在印度的生產(chǎn)工廠，在印市場的拓展步伐，長城顯然走得有些吃力。

總的來說，長城如火如荼的海外戰(zhàn)略布局，還得近看東盟，遠看歐洲。

為了真正能在海外市場開辟第二增長曲線，長城汽車勢必要在全球范圍內(nèi)從產(chǎn)品功能性的引領(lǐng)和市場的引領(lǐng)逐漸上升到技術(shù)路線的引領(lǐng)、底層架構(gòu)的引領(lǐng)和標準的引領(lǐng)。

在中國如此內(nèi)卷的市場環(huán)境里，長城已經(jīng)經(jīng)歷深刻歷練，如何將這種優(yōu)勢發(fā)揮到海外市場，從思維、組織、戰(zhàn)略等各個維度統(tǒng)籌變革，有效推動轉(zhuǎn)型以及全球化的進程，是長城以及所有出海的自主品牌必須回答的問題。

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