四十年前，本田美國分公司在俄亥俄州馬里斯維爾（Marysville）的郊外組建了一家裝配廠，這是公司創(chuàng)始人本田宗一郎進軍北美的勇敢決定，也是亞洲汽車制造商在美國本土化生產(chǎn)的第一次嘗試。

裝配廠位于俄亥俄州中部的農(nóng)村，那里有著大片的玉米田，土地廣袤，且租金便宜。

這是一個起點，也是拐點。

從此，豐田等公司紛紛效仿，美國的本田車不再需要進口了，日系車也一樣。只是讓本田宗一郎沒想到的是，他的這一決策改變了美國汽車工業(yè)的發(fā)展軌跡，但是在很多年以后，卻在新環(huán)境下遭遇“水土不服”的勞動力難題。

自1982年第一輛本田雅閣從美國下線以來，這一戰(zhàn)略陸續(xù)被其他制造商復制，直到最近，這種模式的弱點才逐漸被暴露出來。

“小鎮(zhèn)”雇主的新難題

《美國汽車新聞》最近報道，新冠疫情長期肆虐，汽油價格持續(xù)攀升，失業(yè)率慢慢走低，讓那些孤立在北美的汽車制造廠加入“搶人”大軍，爭先恐后地尋找工人，填補自己的裝配線。

因為“招人難”，汽車制造商們只有提高薪資，才能在競爭力上領(lǐng)先于其他雇主，如附近的亞馬遜倉庫，快餐經(jīng)營店，或是零部件組裝廠。一邊是勞動力短缺，一邊是經(jīng)銷商庫存難以為繼，這讓在偏遠地區(qū)建廠的車企傷透了腦筋。

“一塊巨石始終壓著我們。”

美國田納西州的一位官員告訴北美媒體，工廠缺人，成了制約一線生產(chǎn)的最大阻力。有同樣困惑的還有位于普林斯頓郊區(qū)的豐田工廠，以及田納西州的大眾裝配廠，大家都試圖留住工人，并竭盡全力從其他工廠瘋狂“挖人”。

幾年前，美國的郊區(qū)經(jīng)常能看到這樣的場景：某汽車制造商宣布奠基了新工廠，并由此新增了數(shù)千個工作崗位，項目還未啟動，HR就提前收到不少簡歷和求職申請。

只是如今，這種“盛況”已不復存在，很多工廠為了招募工人，提高了山下班交通補貼和日常福利，但招人依舊困難。

豐田北美分公司的人力資源主管雷諾茲分析說，造成上述困境的原因有很多，本質(zhì)上講，小鎮(zhèn)的制造業(yè)經(jīng)濟潛力有限。

“可供汽車制造商建廠的選址已經(jīng)不多了，就像挖井，現(xiàn)在已經(jīng)快挖到深井的盡頭。越來越多的工廠已用完土地，除非有附近的農(nóng)場愿意賣掉更多的農(nóng)田?！?/p>

人才供需也變了，HR的招募壓力比以往任何時候都大。在異常激烈的人才搶奪戰(zhàn)里，無論白領(lǐng)還是藍領(lǐng)，大家的想法已經(jīng)變了，對雇主也更挑剔。

這里，有個頗讓人玩味的“魔術(shù)圈”現(xiàn)象。

過去很多年，汽車制造商在決定工廠選址時，一方面是考量當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的潛力，另一方面，則是考慮的選址周圍60英里半徑的人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

在這里60英里半徑的“魔術(shù)圈”里，必須至少擁有幾個重要的人口中心，這樣可以方便汽車制造商從中招募第一批員工。這是工廠啟動正常運營的一個基礎(chǔ)，大約需要1500人左右的勞動力，來完成生產(chǎn)的爬坡階段。

可是現(xiàn)在，這個“魔術(shù)圈”似乎不靈了，幾乎每家汽車制造商都在經(jīng)歷勞動力方面的挑戰(zhàn)，勞動力供不應求，大家往往給汽車雇主提出更苛刻的招募條件，如輪班工作的靈活性，以及更豐厚的報酬和福利。

誰在改寫新劇本？

招募的劇本，已被重寫。

無論是位于田納西州的大眾汽車查塔努加裝配廠，還是位于普林斯頓的豐田工廠，因為有新的電氣化車型生產(chǎn)業(yè)務(wù)，大家都在緊鑼密鼓地招募新的員工。

在生產(chǎn)擴張之前，兩家工廠都必須增加數(shù)百名工人，且為了項目的長期運轉(zhuǎn)，他們還必須設(shè)立一系列的獎勵機制，留住那些長期為工廠效力的成熟工人。

大眾美國首席運營官約翰·德·尼申（Johan de Nysschen）表示，查塔努加工廠的起薪已攀升至每小時21.5美元，高于2011年工廠剛啟動時的每小時14.5美元，漲幅已遠高于同期的通貨膨脹率。

但在當前的勞動力市場上，由于新冠疫情的沖擊和燃油價格一路飆升，僅靠工資上漲和福利刺激是留不住人的。

一方面，是為員工解決交通方面的后顧之憂，如發(fā)放通勤交通補貼，或是針對稀缺人才，為其安頓好親眷的正常生活和父母的養(yǎng)老。

另一方面，只能把招募的范圍擴大到“魔法圈”之外。約翰·德·尼申告訴北美媒體，大眾美國分公司從今年開始，招聘網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)撒得足夠?qū)挘蜻h距離的城鎮(zhèn)發(fā)出招募“橄欖枝”，但最終招募的效果還有待觀察，

同樣的方式，也被豐田北美分公司效仿，該公司也在美國挖掘60英里半徑之外的招募對象，這是該工廠歷史上的第一次。與此同時，該公司正在派遣流動部門，在美國更多地區(qū)進行面試和招募。

勞動力市場的挑戰(zhàn)，是新冠疫情長期肆虐誘發(fā)的一個經(jīng)濟副作用，如果美國出現(xiàn)經(jīng)濟衰退，當下的招募怪相很有可能恢復到正常的水平，屆時，或?qū)⒊霈F(xiàn)大規(guī)模的裁員。

下半年開始，美國已經(jīng)有多家汽車制造商啟動了裁員，就連電動車領(lǐng)頭羊特斯拉，也決定砍掉10%的員工。

一周前，特斯拉已確定在美國加州圣馬特奧（San Mateo）裁減229名員工，并永久關(guān)閉該地區(qū)的某個辦公室。這是特斯拉啟動全球人員縮減之后，動作較大的一次裁員，涉及自動駕駛團隊主管、標簽紀錄工人和數(shù)據(jù)分析師。

時間軸再往前推，由福特和大眾汽車投資的自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI宣布裁員約150人，雖然受波及的人數(shù)并不算多，但考慮到該公司目前全球員工也只有2000名左右，所以這次裁員的動作并不算小。

雖然還沒有正式官宣，但Rivian首席執(zhí)行官斯卡林格（RJ Scaringe）已在發(fā)給員工的一封郵件里表示，管理層已將裁員納入議程，只是具體人數(shù)和補償方式還未正式出爐。

只是這一輪最新的裁員潮，還未波及到郊區(qū)與小鎮(zhèn)的汽車工廠，但對于身處小鎮(zhèn)的裝配廠來說，由于人手不足，目前依舊因高缺勤率而承壓。

本質(zhì)上，是勞動力的損耗，只是大家面對的，是一個充滿不確定性的市場。在復雜的外部環(huán)境影響下，大家并不知道，這種損耗將會何時迎來拐點。

對于汽車經(jīng)銷商來說，裝配廠的勞工短缺也意味著，即使芯片和關(guān)鍵零部件供應得到緩解，那些身處小鎮(zhèn)的裝配廠也需要更長的時間才能恢復正常運轉(zhuǎn)。

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