比亞迪半導體上市又遇坎坷。

11月15日晚間，比亞迪發(fā)布公告稱，終止分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司（以下簡稱為：比亞迪半導體）至創(chuàng)業(yè)板上市并撤回相關(guān)上市申請文件。比亞迪還表示，待條件成熟時，該公司將擇機再次啟動比亞迪半導體分拆上市工作。

圖源：比亞迪官網(wǎng)

對于終止IPO，比亞迪對媒體進行了回應(yīng)：此次是公司主動撤回申請，是基于市場情況的預(yù)判、項目建設(shè)的緊迫性等因素充分論證后作出的審慎決策，為了日后高速發(fā)展做鋪墊。

上述回復(fù)還不夠具體。詳細來說，此次終止分拆上市，主要是比亞迪半導體為了擴大晶圓產(chǎn)能，在其向深圳證券交易所申請上市審核期間已投資實施濟南功率半導體產(chǎn)能建設(shè)項目。該項目目前已成功投入生產(chǎn)，產(chǎn)能爬坡情況良好，但面對新能源汽車行業(yè)的持續(xù)增長，新增晶圓產(chǎn)能仍遠不能滿足下游需求。

比亞迪表示，為盡快提升產(chǎn)能供給能力和自主可控能力，比亞迪半導體擬搶抓時間窗口，開展大規(guī)模晶圓產(chǎn)能投資建設(shè)。在濟南項目基礎(chǔ)上，進一步增加大額投資，預(yù)計對比亞迪半導體未來資產(chǎn)和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大影響。

換言之，相對于上市，比亞迪半導體更傾向于繼續(xù)擴大投產(chǎn)。我們或許也可以認為，眼下的比亞迪半導體暫不缺少大額融資資金支持，其造血能力可以支持自身繼續(xù)“搞事業(yè)”。

坎坷的上市之路

然而，即使比亞迪表明其因擴產(chǎn)決定終止分拆上市，但是行業(yè)內(nèi)仍不可忽視比亞迪上市不易的事實。

自2020年起，比亞迪已開始籌劃將其全資子公司比亞迪半導體獨立上市。但其上市之路并非坦途，曾多次出現(xiàn)中止的情況。

2021年5月，比亞迪半導體向深交所提交招股書，擬登陸創(chuàng)業(yè)板，正式開啟上市進程，募集資金將聚焦于投建功率半導體芯片關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)項目、高性能MCU芯片設(shè)計及測試技術(shù)研發(fā)項目、高精度BMS芯片設(shè)計與測試技術(shù)研發(fā)項目、補充流動資金等方面。

2021年6月29日，比亞迪半導體IPO申請獲受理，但一個半月后因發(fā)行律師北京市天元律師事務(wù)所被證監(jiān)會立案調(diào)查而首次申請中止審核；2021年9月比亞迪半導體又三次因財務(wù)資料到期而申請中止。2022年1月，比亞迪半導體過會并于4月29日提交注冊。

今年10月1日，比亞迪半導體因為財務(wù)數(shù)據(jù)過期，而導致IPO進程中止；隨后其又被證監(jiān)會問詢比亞迪半導體的業(yè)務(wù)核心。

圖源：深交所創(chuàng)業(yè)板發(fā)行上市審核信息公開網(wǎng)站

然而，艱難的上市過程并不影響資本市場對比亞迪半導體的信心。這和車載芯片市場景氣度有關(guān)，也和比亞迪半導體的特殊身份有關(guān)。

眼下，車載芯片短缺的焦慮仍然籠罩著整個新能源汽車行業(yè)。據(jù)外媒報道，根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions（以下簡稱為“AFS”）的最新數(shù)據(jù)，截至11月13日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)約390.46萬輛汽車。AFS預(yù)測，到今年年底，全球汽車市場累計減產(chǎn)量將攀升至427.62萬輛。

11月9日，長安汽車董事長朱華榮也在中國汽車論壇上表示，“今年1-9月，長安汽車因缺芯貴電掉量60.6萬輛”，“缺芯貴電”目前是汽車行業(yè)最痛點，嚴重破壞了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

在車載芯片產(chǎn)業(yè)中，比亞迪半導體不可忽視。比亞迪車規(guī)半導體IDM生產(chǎn)中，主要分SiC（碳化硅）材料、IGBT材料（ 絕緣柵雙極型晶體管）等。在IGBT領(lǐng)域，比亞迪半導體2019、2020連續(xù)兩年在新能源乘用車電機驅(qū)動器廠商中全球排名第二，國內(nèi)廠商中排名第一，僅次于全球龍頭英飛凌。

根據(jù)Omdia統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，在IGBT領(lǐng)域，2020年比亞迪半導體的市場占有率達到19%。這與其母公司比亞迪汽車不無關(guān)系。

脫離比亞迪后的市場化之路

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年前10個月，比亞迪累計交付新能源汽車接近140萬輛，同比漲幅達到了239%。作為對比，全球新能源汽車銷量排名第二的特斯拉則僅交付了91萬輛。

再看比亞迪的盈利能力。財報顯示，比亞迪2022年前三季累計實現(xiàn)營業(yè)收入2676億元，同比增長84%；歸屬于上市公司股東的凈利潤93億元，同比增長281%。且截至2022年第三季度末，比亞迪在手的訂單已有70萬輛左右。

11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車宣布下線，標志著比亞迪成為首個達成這一里程碑的中國品牌。從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”用時13年、從“100萬到200萬”用時1年，從“200萬到300萬”僅用時半年，比亞迪在新能源賽道上演全新“加速度”。

圖源：比亞迪官方

且值得注意的是，比亞迪半導體約六成收入來自其母公司比亞迪。招股書顯示，2018 年、2019 年和 2020年，比亞迪半導體向關(guān)聯(lián)方的銷售金額分別為9.1億元、6.01億元和 8.51億元，占營收比例分別為 67.88%、54.86%和59.02%。且比亞迪半導體功率半導體、光電半導體產(chǎn)品、制造及服務(wù)主要向比亞迪銷售，且關(guān)聯(lián)銷售的毛利率較高。

而此前，創(chuàng)業(yè)板上市委曾對比亞迪半導體提出的問題之一就是關(guān)聯(lián)交易。這也是目前比亞迪半導體急需回答市場的問題。

比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾表示：“我們的市場化1.0的戰(zhàn)略，就是讓電機、電池、動力總成等業(yè)務(wù)以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競爭，拆出去賺市場的錢那才叫本事。”

根據(jù)比亞迪半導體透露，在車規(guī)級客戶方面，該公司產(chǎn)品已進入小鵬汽車、東風嵐圖、宇通汽車、小康汽車、長安汽車等整車廠的供應(yīng)體系，目前主要供應(yīng)IGBT模塊、電流傳感器、車載影像傳感模塊、車載系統(tǒng)等產(chǎn)品。

根據(jù)招股書，截至2020年，比亞迪仍然占據(jù)比亞迪半導體營業(yè)收入總額比重的58.84%?；蛟S我們也可以認為，目前來看，比亞迪半導體是否能否對外供貨，脫離比亞迪獨立生存也沒那么重要，畢竟其最大的客戶比亞迪的訂單已經(jīng)讓比亞迪半導體忙得團團轉(zhuǎn)。

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