遺憾，真的好遺憾。

因為身體原因，只能身處上海，呆呆地坐在電腦前，觀看完了期待將近一年的NIO Day 2022。

不過，未能親赴合肥，與之對應也少了一些奔波、少了一些忙碌，順勢心中則油然而生出一些新思緒。

由此開篇，更想做一個簡單的復盤。

如果說NIO Day 2017，蔚來第一次向全世界正式介紹了自己，闡述它想成為一家怎樣的車企；如果說NIO Day 2018，蔚來進一步告訴大家，想要達成諸多目標，究竟應該付出哪些實際行動。

如果說NIO Day 2019，蔚來努力向外界證明，至暗時刻遠沒有想象中可怕，其已經(jīng)轉(zhuǎn)危為安；如果說NIO Day 2020，蔚來真正意義上全方位的秀出研發(fā)端、產(chǎn)品端、補能端的肌肉。

如果說 NIO Day 2021，蔚來狠狠回擊了那些質(zhì)疑與非議，用一款新車展現(xiàn)創(chuàng)造爆款的能力；

那么剛剛過去的NIO Day 2022，結(jié)合蔚來所打出的“底牌”，更想用“全面開戰(zhàn)”去總結(jié)。

至于背后的原因，還是由于身為旁觀者，真真切切見證了這家新勢力造車成立8年一路走來，從襁褓嬰兒，到蹣跚學步，再到向前快跑。整個過程之中，肉眼可見的進步，就明晃晃的擺在那里。

而此刻，借著一場年終盛宴，蔚來迎來了徹底的蛻變，野心與獠牙也都擺到了臺面之上。

每一處細節(jié)都值得品味

實際上，就在NIO Day 2022結(jié)束后不久，身邊的許多友人紛紛發(fā)來信息，與我展開了激烈的討論。

一方面，的確能夠感受到“車圈春晚”熱度與流量上的名不虛傳。另一方面，不可避免的被拋來一些爭議。

譬如，“全新ES8與EC7，不就是6座版與轎跑版的ES7？”、“三代換電站相比二代換電站，除了能堆放更多的電池，好像也沒啥革命性的升級？”、“怎么感覺這屆NIO Day蔚來開始缺乏新意了，不如前兩屆吸睛？”

看到這里，更想用本段的小標題直接回應。

關(guān)于第一個問題，必須說明的是，或許是因為今年6月18日，蔚來誕生自NT2平臺的首款SUV ES7已經(jīng)發(fā)布，并在8月末開啟交付，所以大家對于全新ES8與EC7的產(chǎn)品力，已經(jīng)有了一個提前的心理預期，進而才會產(chǎn)生上述“錯覺”。

但在聽完站在舞臺中央聚光燈下的李斌，充滿人格魅力的娓娓道來，以及親身感受過兩款新車的靜態(tài)表現(xiàn)后，可以非常負責任的保證：“它們完全性格迥異。”

首先，聚焦全新ES8。

不可否認，對于大多數(shù)人，認識蔚來品牌，幾乎都是從NIO Day 2017第一代ES8發(fā)布開始。

自2018年5月交付至今，這款具有跨時代意義，頂配售價超過65萬元的中大型高端智能純電SUV，累計車主數(shù)已經(jīng)突破65,000人。

毫無疑問，翻看中國汽車工業(yè)發(fā)展史，ES8創(chuàng)造的紀錄也是絕無僅有的。就某種程度來說，它代表的一直是蔚來的“門面”。

這一次，誕生自NT2平臺的全新ES8，更是進一步武裝到了牙齒。愈發(fā)簡潔大氣的外觀造型，愈發(fā)精致豪華的內(nèi)飾氛圍，無論承認與否，蔚來在工業(yè)設(shè)計上的水準，已經(jīng)和多數(shù)競品拉開了巨大的差距。

同時，雙腔空氣懸架、前六活塞制動卡鉗、變相等于三張的女王專座、機會拉滿的舒適性配置、二排可選裝冰箱的行政中島、整車軸距加長后更大的可乘坐空間，以及與ET7相同的動力系統(tǒng)。

每一項煥新，都在烘托全新ES8“家族旗艦”的定位。至于全系買斷后52.8-63.8萬元的售價，在我看來，則分別展現(xiàn)出了突出的誠意與決心

反觀EC7，其實更好闡述。

因為它，真的很帥，并且足夠優(yōu)雅。根據(jù)蔚來內(nèi)部的說法，其要做的恰恰就是全球轎跑SUV的“顏值標桿”。

那道足夠流暢與性感，沒有任何斷點的溜背曲線；電動尾翼緩緩升起后，下方“BLUE SKY COMING”露出后的滿滿儀式感；坐進車內(nèi)頭頂那塊巨大智能可變天幕帶來的通透感，都是EC7的獨特魅力點所在。

當然，動態(tài)層面的表現(xiàn)同樣無須擔心，作為一款轎跑SUV其無疑更加炸裂，甚至比“同門兄弟”ES7還要夸張，譬如3.8秒的零百加速時間，全球量產(chǎn)SUV最低0.23的風阻系數(shù)。

不過，與之對應的售價也略高，全系買斷后來到了48.8-57.8萬元。

另外，需要著重點出的是，無論全新ES8也好，EC7也罷，都繼承了蔚來NT2平臺一視同仁的智能化配置。

最近，在嘗鮮試駕完小范圍開通的NOP Plus Beta版之后，真的對于硬件配置與算力儲備幾乎拉滿的超感系統(tǒng)Aquila與超算平臺Adam，后續(xù)不斷的迭代直至NAD充滿期待。

并且值得慶幸的是，智能座艙方面，NT2平臺所屬的Banyan·榕操作系統(tǒng)，也一直在以超乎想象的速度成長，通過高密度的OTA衍生出越來越多且用戶真正需要的功能。

因此，全行業(yè)真的需要正視NIO Day 2022蔚來發(fā)布兩款新車，二者完全稱得上多維度的強大。

至于本段開篇第二個存在爭議的主角——三代換電站，今天不準備花費太大篇幅去展開講解其技術(shù)層面的東西，譬如為何需要配備2顆激光雷達、2顆Orin芯片，單站算力達到508TOPS。

相比之下，只想讓那些質(zhì)疑者知道，現(xiàn)在提及蔚來這家新勢力造車，補能層面的絕對優(yōu)勢，更簡單來說位于全球那1000多座換電站，已經(jīng)成為其最寬廣且堅不可摧的“護城河”，也是促使很多潛在消費者最終下訂比重較大的原因。

況且，本屆活動上可以統(tǒng)計一下有多少車主，使用著蔚來愈發(fā)四通八達的高速換電網(wǎng)絡(luò)，從全國各地驅(qū)車前往合肥參加。

相信如果對他們分別進行采訪，收集到的反饋都會是一句話：“用過了，就真的忘不掉，真的夠方便?！?/p>

隨著三代換電站的到來，其補能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，無疑如虎添翼。

更高的單站效率、更快的換電速度、更強的兼容性、更合理的云端規(guī)劃甚至之后正式開通高速領(lǐng)航換電功能后的體驗，種種優(yōu)勢都將漸漸展現(xiàn)了出來。

順勢，第三個爭議也有了回擊的底氣，“上述諸多底牌的加持，如果到現(xiàn)在仍固執(zhí)的認為NIO Day 2022缺乏新意，沒有前兩屆吸睛，那么一定是你沒有徹底讀懂蔚來?！?/p>

在我眼中，隨著全新ES8、EC7、三代換電站的到來，這家新勢力造車已然做好了全面開戰(zhàn)的準備。

硬剛BBA，超越雷克薩斯 

試問，既然蔚來選擇全面開戰(zhàn)，對手究竟是誰？答案顯而易見：BBA。

畢竟，自這家新勢力造車品牌創(chuàng)立之初的愿景中，就是要借著電動化轉(zhuǎn)型的洶涌浪潮，位于全球豪華車市場，留下濃墨重彩的一筆。想要達成奔馳、寶馬、奧迪，便是它必須翻越的高山。

好在，值得欣慰的是，此刻蔚來無疑走在了正確的路上。作為論據(jù)，直接把記憶拉回至去年4月，同樣位于合肥。

蔚來第10萬輛新車下線儀式前的專訪中，李斌在被問及對于更遠的將來有何目標，微笑地回答道：“我們想要在中國和BBA三分天下，豪華車市場大約有400萬輛的規(guī)模，那占據(jù)25%，蔚來自己的品牌或?qū)崿F(xiàn)單一市場100萬輛?！?/p>

奈何，站在當時那個節(jié)點，大多人會覺得李斌只是在單純“畫餅”，所謂的“四分天下”也停留在不切實際的設(shè)想階段，蔚來逼近BBA的只有超40萬元的平均售價。

但很快，從今年2月春節(jié)過后的一場媒體溝通會開始，秦力洪親自劇透ES7的上市后最大的傳統(tǒng)燃油競品，直指國產(chǎn)后性價比大幅度攀升、后排得到加長的寶馬X5。

到3月ET7試駕與交付，所有的傳播話術(shù)都直指它會挑戰(zhàn)寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6的地位。

到6月ES7正式發(fā)布時，李斌毫不避諱的稱它為：“50萬級SUV的天花板?！泵^再一次對準BBA。

到8月成都車展期間，秦力洪對外正式立下Flag：“一年內(nèi)ET5的銷量勢必會超越寶馬3系?！?/p>

再到NIO Day 2022，李斌背后的PPT上明確標注著，ES8自交付以來在北、上、廣、深四座超一線城市的表現(xiàn)，好于寶馬X7、奧迪Q7與奔馳GLS。 

結(jié)合種種跡象，如果說曾經(jīng)礙于沒有太多強勢支撐，蔚來無法做到全面開戰(zhàn)，那么今年以來，隨著手中積累的底牌越來越多，這家新勢力造車完全有資格“硬剛”BBA。

并且，明晃晃的數(shù)字不會說謊。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，今年1-11月，在成交均價40萬以上的高端純電市場內(nèi)，蔚來占有率已經(jīng)超過70%。

針對區(qū)域市場，以2022年第48、49周上海銷量數(shù)據(jù)為例，ES7、ET5相較寶馬X5、3系均形成趕超態(tài)勢。并且有趣的是，這股洶洶燃燒的替代之火，還在向整個江浙其它城市蔓延。

殊不知，NIO Day 2022結(jié)束后第二天一早的專訪中，秦力洪再次針對這樣令人振奮的現(xiàn)象，給出他的判斷。 

“我們手上還有一些歷史訂單，如果只看數(shù)據(jù)是能看到的，如果把華東地區(qū)打開到城市來看，基本可以看到一個規(guī)律，我們逐步超越的城市是以經(jīng)濟發(fā)展程度，人均購買力水平和消費理念的進步程度是成正比的。越是風向標的地方，越是率先拿下，所以這也是為什么NIO Day李斌能夠去講這件事。不是僥幸，也不是偶然，這就是趨勢?！?/p>

換言之，無論承認與否，由一個原點不斷擴大，蔚來已然初步具備“叫板”BBA的實力。

由此望向背后更深層次，反映出的更是其綜合體系競爭力的一場勝利。無論戰(zhàn)略規(guī)劃端、技術(shù)研發(fā)端、產(chǎn)品推新端、品牌營銷端、補能服務(wù)端，都已變得足夠成熟且富有韌性。

就拿我身邊的發(fā)小為例，拿著35萬的預算，位于杭州就是最終放棄了寶馬3系，轉(zhuǎn)身選擇了ET5。在26歲的他眼中，原因不難理解，“孰強孰弱，試駕與感受過后，高下立判?！?/p>

而我敢保證，在ET5愈發(fā)龐大的用戶群眾，這絕不是個案。十分有趣的是，同場專訪中，李斌同樣沒有絲毫保留的透露，“目前蔚來轉(zhuǎn)化最多的，恰恰就是原寶馬車主。”

言外之意，“全面開戰(zhàn)，我是來真的?！?/p>

相比之下，更振奮人心的是，今年隨著NIO Berlin 2022的成功舉辦，隨著柏林NIO house的開業(yè)，蔚來已經(jīng)把這一套東西，原汁原味的搬到了歐洲，搬到了BBA的大本營德國，潛臺詞好像又在說：“全面開戰(zhàn)，可不僅僅局限在中國?！?/p>

寫到這里，不禁再次想起身邊友人拋來的一個問題，“昨晚蔚來又發(fā)布了全新ES8、EC7，加上已經(jīng)交付的ES7，包括明年ES6與EC6應該也會切換至NT2平臺，它的SUV矩陣會不會太過繁瑣、冗余？”

我的回答，更加言簡意賅：“請參考寶馬從X3到X7所布置的五款SUV，蔚來已經(jīng)做到了與之一一對應，并且在產(chǎn)品力層面實現(xiàn)整體反超的同時，轎車板塊的后續(xù)攻勢也不容小覷?！?/p>

也恰恰因為如此，專訪中李斌對于明年給出了一個充滿分量的預測，“隨著NT2平臺8款產(chǎn)品的全部切換完成，并逐一開啟交付，我們將在四季度展現(xiàn)出足夠強悍的競爭力?！?/p>

另外，對于銷量目標則變相承諾：“雖然超過奔馳、寶馬和奧迪還有距離，但超過雷克薩斯我個人很有信心。”

順勢翻看乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，11月其實蔚來已經(jīng)以14,153輛的交付量，超過了雷克薩斯，后者當月僅為12,643輛。2021年，雷克薩斯在華銷量達到歷史最高的22.7萬輛。

更具象來說，不必驚訝，明年蔚來單月交付2萬輛，或?qū)⒊蔀槌B(tài)。

而如果非要為這家新勢力造車的2022做個總結(jié)，那么更愿意稱其為正在蓄力深蹲，而隨著NIO Day落下帷幕，對于即將到來的2023，我們有理由期待蔚來的高高躍起。

至于文末，突然想起了上周一篇名為《中國新能源市場，輕易別來沾邊》中，曾提到BBA在華新能源轉(zhuǎn)型的困境。

作為旁觀者，雖然能夠感受到在電動化上，奔馳、寶馬、奧迪已經(jīng)付出了更多的專注度?？勺罱K結(jié)果，卻只能用差強人意所形容。

尤其是近期，隨著奔馳EQE上市不久后主動官降，寶馬i3終端開賣后折扣巨大，包括奧迪某經(jīng)銷商門店那幅“我們也有純電新能源”海報流出，除了覺得些許諷刺，更多感受到則為BBA所處這片紅海的內(nèi)卷程度，與它們的無所適從。 

令三者最為痛苦的，還是曾經(jīng)引以為傲的“品牌溢價”，在進入全新賽道后，迅速的被蠶食殆盡，甚至沒有留下一絲喘息的機會，并且傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)也在遭受巨大的沖擊。

那么，不禁反問，究竟是誰造成了BBA的如此窘境？無需懷疑，答案中的很大一部分，必然寫著“蔚來”的名字。

總之，還是那句話：“借著一場年終盛宴，這家新勢力造車迎來了徹底的蛻變，野心與獠牙也都擺到了臺面之上。”

全面開戰(zhàn)BBA后，蔚來想要成為的必然是全球豪華車市的引領(lǐng)者。

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