交出了超特斯拉50余萬輛的銷量成績之后，比亞迪拿下2022年全球新能源車銷冠，已經(jīng)沒有懸念,。

2022年是比亞迪全面爆發(fā)的一年。雖然沒能如同大家期待中的那樣，實(shí)現(xiàn)年售200萬輛的突破，但全年186.9萬輛的累計(jì)銷量，還是讓比亞迪成功反超特斯拉，成為真正意義上的全球新能源市場領(lǐng)軍者。

152.5%的同比增幅，即便我們此前已經(jīng)見慣了國內(nèi)新能源市場的高增長，也還是要忍不出感嘆一句：2022年的比亞迪，確實(shí)是熱度無人能及。作為對(duì)比，中汽協(xié)此前公布的2022年國內(nèi)新能源汽車全年整體銷量為688.7萬輛，同比增長了93.4％。值得一提的是，2022年國內(nèi)新能源汽車的市場占有率已經(jīng)達(dá)到25.6％（比2021年高了12.1個(gè)百分點(diǎn)），這其中，比亞迪的貢獻(xiàn)最大。

比亞迪之前究竟作對(duì)了什么？

中國新能源車市場會(huì)爆發(fā)，早就是大家預(yù)期內(nèi)的事情，但如果兩年前有人告訴你，這股來勢(shì)洶洶的爆發(fā)潮將由比亞迪引領(lǐng)，且是根本不存在同階對(duì)手的引領(lǐng)，有多少人會(huì)信？

答案是顯而易見的，雖然早在多年前就已經(jīng)和新能源深度捆綁，也已經(jīng)先后投放了多款新能源車型，但在2年之前（尤其是2020年最初的幾個(gè)月），比亞迪真正走量的車型只有一款，就是宋。但和當(dāng)前銷量炸裂的宋PLUS不同，彼時(shí)為比亞迪撐門面的車型是宋燃油版。

宋Pro燃油版，圖片來源：比亞迪

2020年上半年，比亞迪接近16萬輛的整體銷量中，幾乎一半都是宋燃油版貢獻(xiàn)的。在這樣的背景之下，如果有人預(yù)測(cè)比亞迪在半年之后就能激發(fā)出新能源市場的潛力，估計(jì)最鐵桿的“迪粉”，都不敢相信。

但事情就是這樣發(fā)生了。

2021年1月秦PLUS開啟預(yù)售，3月正式開售，此后再三個(gè)月，秦PLUS完成了月售萬輛的突破，8月銷量再破2萬輛，繼五菱宏光MINIEV之后，中國新能源市場上，又一款現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品出現(xiàn)了。不過和五菱只火了一款微型電動(dòng)車不同，等待比亞迪是全面的市場爆發(fā)。

繼秦PLUS家族之后，宋PLUS家族、漢家族、唐家族、元PLUS家族以及海洋網(wǎng)系列的海豚、海豹等，都成了終端市場上被瘋搶的香餑餑，甚至連推出多年一直徘徊在市場邊緣的騰勢(shì)品牌，完全收歸比亞迪之后，也終于迎來了屬于自己的高端時(shí)刻。合資奔馳都沒能走順的高端電動(dòng)之路，比亞迪完全靠自己給實(shí)現(xiàn)了。

騰勢(shì)D9，圖片來源：比亞迪

這還不算完，2023年剛一開年，比亞迪就官宣了新品牌——仰望，市場目標(biāo)直接鎖定百萬級(jí)。讓人不得不感慨，一個(gè)嶄新的自主高端車時(shí)代，正在加速到來。

比亞迪的市場爆發(fā)，源自于兩項(xiàng)新能源技術(shù)的重新包裝：刀片電池和DM-i插混系統(tǒng)。正是在2021年左右，一年時(shí)間里，連續(xù)兩波所謂的重大技術(shù)創(chuàng)新，徹底釋放了比亞迪的潛力，實(shí)現(xiàn)了銷量市場和資本市場一起騰飛。

我們這里之所以用重新包裝來形容兩項(xiàng)技術(shù)，一方面是因?yàn)樗鼈冊(cè)跔I銷層面都取得了巨大的成功，另一方面也是因?yàn)榈镀姵睾虳M-i系統(tǒng)都不算是新技術(shù)，均是在原有技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)行的升級(jí)改造。比如說刀片電池，確實(shí)改變了組裝方式，大幅度提升了電池的體積利用率和安全性，但歸根結(jié)底其本質(zhì)上還是行業(yè)內(nèi)普遍都在使用的磷酸鐵鋰電池。DM-i系統(tǒng)是DM系統(tǒng)的“新版本”，而DM系統(tǒng)是比亞迪十年前就在探索應(yīng)用的技術(shù)，曾經(jīng)的F3DM，可是號(hào)稱全球首款量產(chǎn)上市的不依賴專業(yè)充電站（可以家充）的雙模電動(dòng)車。

那為什么，突然就爆發(fā)了呢？

蓋世汽車研究院認(rèn)為，率先搶到新能源的時(shí)代紅利之外，自主可控的核心技術(shù)積累和供應(yīng)體系的垂直整合能力，是比亞迪區(qū)別于其他新能源品牌的關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)。十?dāng)?shù)年前，幾乎就是在特斯拉成立的同一時(shí)間，比亞迪就已經(jīng)開啟了在新能源領(lǐng)域的布局，我們上文提到的F3DM，在2010年3月正式投放市場，是首批入選國家新能源汽車推薦目錄的唯一轎車產(chǎn)品。換言之就是，在國內(nèi)新能源車概念方興未艾之時(shí)，比亞迪就已經(jīng)是參與者。

比亞迪是最早自主掌握三電核心技術(shù)的中國車企，在部分汽車電子芯片領(lǐng)域，如MCU、IGBT等方面，比亞迪也早早就建立了行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，而這些優(yōu)勢(shì)在市場逐步進(jìn)入“諸侯混戰(zhàn)”之際，都成為了保本增效的“終極殺器”。秦PLUS之所以能夠率先確立市場領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，一個(gè)很重要的原因就在于這款車具備相當(dāng)不錯(cuò)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，幾乎已經(jīng)和同級(jí)油車在同價(jià)“競技”，短時(shí)間內(nèi)就迅速打響了比亞迪DM-i系統(tǒng)的“金字招牌”。

在新能源領(lǐng)域全產(chǎn)業(yè)鏈的布局是比亞迪的另一張王牌。比亞迪最早就是靠生產(chǎn)電池起家，隨后又增加了半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，2003年通過收購秦川汽車，才正式進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域。時(shí)至今日，比亞迪集團(tuán)的業(yè)務(wù)已經(jīng)涵蓋電池、半導(dǎo)體、汽車、光伏、軌道交通等諸多領(lǐng)域，而且基本都是上下游“通吃”的布局。在新能源逐步被確立為核心業(yè)務(wù)的過程中，比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局優(yōu)勢(shì)再次發(fā)力，不僅增強(qiáng)了自身發(fā)展的抗風(fēng)險(xiǎn)能力（最近兩年疫情反復(fù)，自主可控的供應(yīng)鏈和全國范圍內(nèi)的全面布局，是比亞迪能夠持續(xù)爆發(fā)的重要保障），也進(jìn)一步夯實(shí)了比亞迪的自主研發(fā)能力和核心技術(shù)積累。

圖片來源：比亞迪

比亞迪之后還需要做好什么？

比亞迪的2022年，是輝煌的一年，這個(gè)輝煌不僅體現(xiàn)在市場表現(xiàn)上，還體現(xiàn)在品牌形象的重塑上，單車?yán)麧櫟娘@著提升（雖然和特斯拉之間還有明顯的差距，但比亞迪已經(jīng)是中國品牌中單車?yán)麧欁罡叩能嚻螅?，從?cè)面也印證著，比亞迪在中高端市場上已經(jīng)逐步站穩(wěn)腳跟。

進(jìn)入2023年之后，行業(yè)內(nèi)普遍的預(yù)測(cè)中，依舊看好比亞迪的表現(xiàn)。蓋世汽車研究院認(rèn)為，如無特殊原因，比亞迪在2023年應(yīng)該能收獲300萬輛左右的年銷量。市場規(guī)模的持續(xù)爆發(fā)，無疑是對(duì)比亞迪十?dāng)?shù)年來堅(jiān)守新能源市場的最好肯定，但同時(shí)也是對(duì)比亞迪體系支撐力的重大挑戰(zhàn)，產(chǎn)品一致性問題、渠道的服務(wù)意識(shí)、應(yīng)對(duì)新環(huán)境的能力等，都是比亞迪接下來需要進(jìn)一步攻克的課題。

有行業(yè)人士指出，整車產(chǎn)品質(zhì)量控制及提升零部件（尤其是重中之重的電池）的良品率，是比亞迪還需要進(jìn)一步優(yōu)化的環(huán)節(jié)。渠道的服務(wù)水平相對(duì)而言也是一個(gè)短板，比亞迪需要建立起與迅速爆發(fā)的市場規(guī)模相匹配的服務(wù)意識(shí)，要搭建起更高質(zhì)量的銷售渠道和服務(wù)體系。尤其是仰望品牌發(fā)布后，不僅要新建自營渠道，還要和“陌生”的百萬級(jí)市場用戶建立強(qiáng)聯(lián)系，如何服務(wù)好他們？塑造真正的高端品牌力，是個(gè)不小的難題。當(dāng)然還有規(guī)避內(nèi)耗的問題，隨著王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的持續(xù)“擴(kuò)容”，搶占更多市場份額的同時(shí)，如何避免兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)之間互成對(duì)手，也是接下來需要考慮的問題。

圖片來源：比亞迪

此外， 2023年可能出現(xiàn)的市場新變化，也需要重點(diǎn)關(guān)注。

首先，對(duì)比亞迪為首的中國新能源車企而言，面對(duì)特斯拉的主動(dòng)“示弱”，要找到更好的應(yīng)對(duì)之策。隨著特斯拉國產(chǎn)車型售價(jià)一降再降，比亞迪和特斯拉的市場重合度越來越高。原本特斯拉的競爭對(duì)手是定位更高端的新勢(shì)力車企，但現(xiàn)在，比亞迪旗下產(chǎn)品已經(jīng)開始和特斯拉直接“對(duì)線”，海豹和漢，已經(jīng)是特斯拉Model3最大的競爭對(duì)手，唐和ModelY的戰(zhàn)爭也一觸即發(fā)。2023年和特斯拉搶市場的戲碼，估計(jì)會(huì)頻繁上演。

圖片來源：特斯拉

其次，在電動(dòng)化之外，智能化也將是2023年車市競爭的關(guān)鍵領(lǐng)域，但較之于特斯拉和主流的造車新勢(shì)力，比亞迪還沒有太明顯的智能化標(biāo)簽，尤其是在自動(dòng)駕駛技術(shù)的深度布局方面，如SOC芯片設(shè)計(jì)、中間件技術(shù)掌控、先進(jìn)域控制器、深度算法和超算中心布局等，比亞迪還有不小的進(jìn)步空間。

再者，此前兩年為應(yīng)對(duì)旺盛的市場需求，比亞迪進(jìn)行了全面的產(chǎn)能布局，連續(xù)布局了江西撫州、安徽合肥、西安三廠、濟(jì)南工廠等一系列新基地，2023年比亞迪的年產(chǎn)能預(yù)計(jì)將突破360萬輛。瘋狂“爆產(chǎn)能”是因?yàn)榇饲皵D壓的訂單太多，要縮短用戶的提車周期，擴(kuò)大產(chǎn)能無可厚非，但當(dāng)訂單爆倉的情況逐步緩解之后（據(jù)了解，目前比亞迪旗下不少熱銷車型都已經(jīng)有現(xiàn)車了，交付時(shí)間明顯加快），“爆出來”的產(chǎn)能會(huì)不會(huì)加大庫存壓力，有待觀察。

另外，海外市場的布局和運(yùn)營，也將是比亞迪新一年的重要工作。中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過市場換技術(shù)的慘敗，現(xiàn)在已經(jīng)過渡到靠新能源汽車領(lǐng)跑全球，而下一步，自然就是要“反攻”海外市場，尤其是要?dú)⑷氲絺鹘y(tǒng)的汽車強(qiáng)國，這是全行業(yè)共同的使命。

對(duì)比亞迪而言，想要成為全球型車企，實(shí)現(xiàn)銷售規(guī)模的持續(xù)壯大，肯定不能單純的依靠國內(nèi)市場，海外市場會(huì)是未來市場競爭中新的增長點(diǎn)。進(jìn)入2022年之后，在國內(nèi)戰(zhàn)績輝煌的比亞迪也明顯加速了海外布局，在泰國建廠、合作約旦經(jīng)銷商、進(jìn)入到特斯拉都要“鎩羽而歸”的印度市場、進(jìn)軍日本、進(jìn)軍歐洲等等，比亞迪已經(jīng)把旗下新能源汽車賣到了全球70多個(gè)國家和地區(qū)。在此背景下，比亞迪在2022年實(shí)現(xiàn)了出口銷量連翻數(shù)番，同比增長307.2%。但從絕對(duì)量上看，比亞迪2022年的出口量不足5.6萬輛，與傳統(tǒng)的出口“大戶”如上汽、奇瑞、吉利、長城、長安等相比，都還有不小的差距。很明顯，在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)了新能源業(yè)務(wù)的厚積薄發(fā)之后，如何靠新能源“征服”全球市場，也會(huì)是比亞迪后續(xù)工作中的一個(gè)重要課題。

等待出口的比亞迪新能源車，圖片來源：比亞迪

過去的一年，比亞迪取得的成績有目共睹，ALL IN新能源的戰(zhàn)略可以說是大獲全勝，比亞迪已經(jīng)成為全球新能源市場的領(lǐng)跑者，在核心技術(shù)和供應(yīng)鏈安全方面，都走在了全行業(yè)的前列。

接下來，比亞迪需要做的不僅是“守擂”，還要尋求新的突破，對(duì)比亞迪的產(chǎn)品質(zhì)量和體系支撐力都提出了更高的要求。對(duì)比亞迪而言，展示正面成績的同時(shí)，也要解決成績背面的諸多問題，畢竟現(xiàn)階段才只是新能源時(shí)代剛剛開啟大門而已，真正的決勝之前，沒有進(jìn)步就是倒退。

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