“若我沒(méi)理解錯(cuò)，你們的措施其實(shí)就是‘病毒你有狼牙棒，我企業(yè)自有天靈蓋’？”

趁著過(guò)年長(zhǎng)假，本著汽車行業(yè)媒體人的探求心，我向某位就職于主機(jī)廠朋友，打聽了他所在的企業(yè)在“放開”之后應(yīng)對(duì)疫情的措施。

但來(lái)來(lái)回回，得到的卻只是一些諸如“加強(qiáng)員工防疫培訓(xùn)”“做廠區(qū)防控工作，確保生產(chǎn)安全”之類的泛泛而談。

回歸的“煙火氣”，以及……

無(wú)奈之下，筆者打出了上面這句吐槽。

隨即在短暫沉默過(guò)后，朋友發(fā)來(lái)“你可以這么理解”，算是直接給出了肯定回答。透過(guò)屏幕與微信對(duì)話框，我仿佛能看到了他臉上正浮現(xiàn)出苦笑的表情……

在ICU內(nèi)殘喘的老人——高峰之后的“長(zhǎng)尾”部分往往異常的慘烈

盡管眾多老人以及嚴(yán)重基礎(chǔ)疾病患者，仍在病房甚至ICU里掙扎，農(nóng)歷新年的喜悅以及隨之而來(lái)的“煙火氣”，畢竟還是沖淡了這些悲歡離合。

“陽(yáng)康”之后充斥于血管內(nèi)的抗體，使絕大多數(shù)人，暫時(shí)有了一種新冠疫情已經(jīng)離我遠(yuǎn)去的錯(cuò)覺(jué)。但這畢竟只是我們這些，未真正“見過(guò)世面”者的錯(cuò)覺(jué)。

去年下半年崛起自北美的BQ.1，目前依舊在全球大殺四方。

而曾被誤傳有嚴(yán)重腹瀉癥狀而令國(guó)人聞之色變的XBB毒株，已在近幾周的全球病毒淘汰賽中逐漸頹勢(shì)。取而代之的，是BA.2.75與BN.1毒株這兩顆冉冉升起的新星。

老的與新的“王者”們，正隨著一月初國(guó)內(nèi)入境隔離政策的進(jìn)一步放松，蓄勢(shì)待發(fā)。不用懷疑，它們將在春節(jié)假期之后，進(jìn)抵到我們每個(gè)人的身邊。

“每個(gè)人都是自己健康的第一責(zé)任人?！?/p>

在六年半前的全國(guó)衛(wèi)生與健康大會(huì)之上，上面這句話首次現(xiàn)世。而在這個(gè)兔年伊始，隨著街面核算點(diǎn)的消失、強(qiáng)制掃場(chǎng)所碼措施的取消，其表達(dá)出的淺顯但刻不容緩的必要性，顯得格外沉重和緊迫。

傳遞自2022年的寒意

本月初，長(zhǎng)安汽車召開了“2023長(zhǎng)安汽車全球伙伴大會(huì)”。在會(huì)上，長(zhǎng)安汽車官宣了其2023年的銷量目標(biāo)——280萬(wàn)輛。

通常來(lái)說(shuō)，這些都是每年年初，主機(jī)廠表決心、定指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)操作。但是這一次，董事長(zhǎng)朱華榮，卻在會(huì)場(chǎng)講話中，直接表達(dá)了自己的不滿：

這一目標(biāo)原本在2022年就應(yīng)該完成！

因?yàn)槿ツ昴瓿醯男酒倘?，夏季的限電?wèn)題，更重要的是春季、秋季外加年末的疫情，導(dǎo)致供應(yīng)鏈和生產(chǎn)被攪和得一塌糊涂。長(zhǎng)安具體減產(chǎn)數(shù)字眾說(shuō)紛紜，最高估計(jì)達(dá)到了70萬(wàn)之多。

“就算打個(gè)8折，實(shí)際減產(chǎn)也有50多萬(wàn)輛，加上實(shí)際銷售的230萬(wàn)輛就是280萬(wàn)輛?！?/p>

朱華榮董事長(zhǎng)當(dāng)場(chǎng)算了一筆賬，雖然這算法很奇怪：“特別讓我生氣的是，很多新車上市以后，不僅沒(méi)有帶來(lái)好的效益，反而因?yàn)楣?yīng)跟不上引發(fā)了用戶抱怨，對(duì)我們品牌傷害巨大?！?/p>

對(duì)朱董事長(zhǎng)算的賬，我們不去評(píng)論，畢竟本文的宗旨不是去探討這些。畢竟疫情以及相應(yīng)的防控政策，確實(shí)讓一眾主機(jī)廠，過(guò)去的一整年都沒(méi)能消停。

首當(dāng)其沖的，當(dāng)然是起于去年3月中旬，延續(xù)至5月末的上海疫情。

彼時(shí)，多家位于上海本地的主機(jī)廠，如上汽大眾、上汽通用及特斯拉等，均大受影響。其中特斯拉臨港超級(jí)工廠，在3~4月間曾經(jīng)停產(chǎn)兩周，估計(jì)減產(chǎn)約3萬(wàn)輛左右。

但受牽連的，也遠(yuǎn)不止上海本地的車企。作為我國(guó)的汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，整車制造產(chǎn)業(yè)最重要的供應(yīng)鏈中樞，3月末至4月初期間，全上海有超過(guò)1000家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)被疫情“逼?！边^(guò)。

其影響之廣泛，甚至令我國(guó)其他地區(qū)的車企，乃至于歐洲與北美的整車企業(yè)，也經(jīng)歷嚴(yán)重的沖擊。

例如一汽集團(tuán)位于長(zhǎng)春的生產(chǎn)基地，在3月末到4月初的時(shí)候，就曾有多家工廠被迫停工一周待料。

據(jù)估算，一汽集團(tuán)在長(zhǎng)春地區(qū)部署的產(chǎn)能，約每日1.2萬(wàn)~1.4萬(wàn)輛左右。這也就意味著，至少9萬(wàn)臺(tái)汽車產(chǎn)能的損失。

9萬(wàn)臺(tái)還只是乘用車的產(chǎn)能損失

至于對(duì)供應(yīng)鏈控制能力更差的那些國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力們，如蔚來(lái)、小鵬等，也均在今年的4~5月間，傳出過(guò)停產(chǎn)的消息。

其波及之廣泛，形勢(shì)之嚴(yán)峻，一時(shí)間仿佛重又回到了2020年代初。

抗疫關(guān)系到健康，生產(chǎn)則意味著經(jīng)濟(jì)是否平穩(wěn)，都是不能手軟的問(wèn)題。而既要抗疫，又要保障生產(chǎn)——在這種典型的“既要又要”矛盾下，企業(yè)也就不得不再度祭出閉環(huán)模式。

所謂閉環(huán)模式，即整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)在各地政府的協(xié)調(diào)下，以各自企業(yè)為最小防疫單元，展開封閉式生產(chǎn)。大部分企業(yè)員工，乃至于參與物資轉(zhuǎn)運(yùn)的人員，均以駐廠輪班方式開展工作。

這種非常時(shí)期的應(yīng)對(duì)措施，是我們能夠渡過(guò)2020年初疫情高峰期的法寶，在緊急時(shí)刻確實(shí)有效保障了全社會(huì)最基本的物資供應(yīng)。

然而一旦非常之法成為了常態(tài)化，則必須要牽連眾多人員——在“閉環(huán)”中的許多人此后相當(dāng)時(shí)間內(nèi)必須以廠為家，輪休回家也只能按月。

2022年5月晚，江蘇省太倉(cāng)高新區(qū)一家汽車零部件制造企業(yè)生產(chǎn)車間內(nèi)，實(shí)行閉環(huán)管理的車間員工、管理人員準(zhǔn)備進(jìn)入帳篷休息

去年10月后，隨著十一長(zhǎng)假后疫情的新一輪擴(kuò)散，多地主機(jī)廠都曾爆出恢復(fù)閉環(huán)生產(chǎn)的新聞。

例如廣汽就提前做出了準(zhǔn)備，將許多重要部門納入到閉環(huán)，多個(gè)生產(chǎn)班組甚至全體攜睡袋扛帳篷駐廠保生產(chǎn)。

去年末我們所面臨的困局在于，2020年和2021年曾經(jīng)成效斐然的防疫措施與管控手段，隨著新冠奧米克戎變種在傳播性上飛躍性提升，效果已經(jīng)非常地有限。

而為了能夠繼續(xù)維持已持續(xù)超過(guò)2年的“清零”政策，除了核酸常態(tài)化之外，各地也不得不對(duì)現(xiàn)有措施進(jìn)行各種加碼。這最終導(dǎo)致了財(cái)政投入以及民眾承受壓力的徹底失衡。

 即使投入巨大展開全民72小時(shí)核酸，仍舊無(wú)法迅速清除社會(huì)面上的疫情

此外，鑒于奧米克戎系變種毒株驚人的傳播性，只要我國(guó)的主要經(jīng)濟(jì)伙伴國(guó)家任然繼續(xù)“躺平”，而我們的經(jīng)濟(jì)仍必須與之接軌，那么來(lái)自外部的，各種有意或者無(wú)意的投毒，都能輕易令一切努力功虧一簣。

最后，“放開”也成為了無(wú)奈之后的必然，或者說(shuō)是唯一的選擇。

近在眼前的勞動(dòng)力風(fēng)險(xiǎn)

兔年伊始，隨著陰性基本遭到“清零”，“放開”后的首波疫情逐漸接近尾聲。然而留給我們所有的人，卻是一個(gè)與此前三年截然不同的世界。

在這個(gè)“新世界”中，不再有那些為“A4黨”們所切齒的封控、集中采樣、定期核酸與消殺，更不會(huì)有志愿者身著防護(hù)服來(lái)協(xié)助維持秩序、為封閉在家者配送生活物資。那么，誰(shuí)來(lái)為一切負(fù)責(zé)呢？正如上文那句話——每個(gè)人都是自己健康的第一責(zé)任人。

 一切都已成為過(guò)去

鑒于新冠病毒仍在繼續(xù)突變，出現(xiàn)全新變種是大概率事件。而一旦有新的強(qiáng)勢(shì)毒株崛起，則新一輪波及國(guó)內(nèi)的全球疫情，也就成為必然。

所以進(jìn)入到這個(gè)“新世界”后，每個(gè)人在基本生活與工作之外，還必須考慮對(duì)于新冠感染的策略性問(wèn)題。

目前還沒(méi)有人能夠進(jìn)行系統(tǒng)性評(píng)估，這種改變將會(huì)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，產(chǎn)生何種程度的影響。但可以確定的是，勞動(dòng)力問(wèn)題將會(huì)首當(dāng)其沖。

迄今為止的所有案例都已經(jīng)證明了，工廠是疫情最容易集中暴發(fā)的場(chǎng)所。封閉的車間環(huán)境，再結(jié)合極高的人員密度，幾乎滿足了病毒所喜好的一切前提條件。

 封閉空間+人員密集，疫情傳播的天然溫床

對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)而言，這一點(diǎn)尤為如此。盡管在主機(jī)廠這邊，白車身加工的多數(shù)步驟，以及噴涂等環(huán)節(jié)，自動(dòng)化程度已經(jīng)非常地高。甚至部分企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了車間的無(wú)人化。

可一旦進(jìn)入到整車裝配環(huán)節(jié)，特別是線束、內(nèi)飾、車門的安裝上，我們?nèi)耘f能從中看出，汽車制造是典型的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。

在當(dāng)前環(huán)境下，隨著外來(lái)新毒株的襲來(lái)，新的感染是基本不可避免。所以最理想的狀況，便是分批分次感染——確保各個(gè)工序一直有人能夠頂著，保證產(chǎn)線不斷。

在去年11月末12月初的時(shí)候，國(guó)內(nèi)多家主機(jī)廠都曾嘗試如此安排。

例如在行政部門內(nèi)，拉開座位間隔。甚至是將“陽(yáng)”和“陰”的人員分到不同辦公室。但這只限于辦公樓內(nèi)，且已經(jīng)證明了收效非常的有限。

至于在車間生產(chǎn)線上，這類手段并不具備操作性。畢竟企業(yè)不能根據(jù)核酸為“陰”或者“陽(yáng)”的員工單獨(dú)設(shè)一條產(chǎn)線。

佩戴好口罩，在去年12月初的高峰中，仍無(wú)法完全抵擋病毒的入侵

實(shí)際上在近兩個(gè)月前那一波全國(guó)性大感染中，各家主機(jī)廠在各自的生產(chǎn)車間里，都是只能“陰陽(yáng)混雜”——彼此戴好防護(hù)用品，各安天命，僅此而已。

而這個(gè)問(wèn)題即使隔了一個(gè)兔年春節(jié)依然如故，似乎并無(wú)改進(jìn)的希望。

這勢(shì)必在不久的將來(lái)，對(duì)企業(yè)造成越來(lái)越大的勞動(dòng)力流失壓力。其中既有間或因感染新冠在家休養(yǎng)的情況，也有考慮到個(gè)人健康風(fēng)險(xiǎn)主動(dòng)離開工廠者。

目前處于大流行中的奧米克戎各主流變種，均已具備了較強(qiáng)免疫逃逸能力。這一點(diǎn)在剛剛過(guò)去的這波感染潮中，醫(yī)護(hù)人員超過(guò)5%的復(fù)陽(yáng)率，實(shí)際已經(jīng)非常能夠說(shuō)明問(wèn)題。而新冠最具特色的，便是對(duì)人體組織廣泛的傷害性，以及漫長(zhǎng)的恢復(fù)期。

對(duì)于普通勞動(dòng)者來(lái)說(shuō)，進(jìn)廠承受周期性枯燥的勞動(dòng)，目的無(wú)非是換取一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定狀況，以及一份有基本托底保障的薪水。這一點(diǎn)在各類眾包式就業(yè)模式日漸盛行的當(dāng)下，尤為被許多傾向于求穩(wěn)的打工者所看重。

然而對(duì)于多數(shù)人來(lái)說(shuō)，賺錢是不能以犧牲健康和未來(lái)為代價(jià)，特別是考慮到制造業(yè)目前普遍的工資水準(zhǔn)。

 盡管工作性質(zhì)屬于“眾包”，社保必須按照“靈活就業(yè)”來(lái)自行購(gòu)買，但遠(yuǎn)比進(jìn)廠工作來(lái)的自由，是許多年輕打工者選擇送外賣、送快遞，而不是進(jìn)廠的根本原因

相比送外賣、送快遞、開順風(fēng)車等半自由的就業(yè)形勢(shì)，在主機(jī)廠乃至于各類汽車零配件配套企業(yè)工作，就意味著必須高度服從排班，每天必須和數(shù)百上千的同事在一個(gè)車間里待上近十個(gè)小時(shí)。如果需要加班，則會(huì)持續(xù)更長(zhǎng)時(shí)間。

一旦新的感染高峰襲來(lái)，車間工人自然不能和外賣小哥或者順風(fēng)車師傅那樣，干脆歇上個(gè)把禮拜躲躲風(fēng)頭。畢竟若班組長(zhǎng)找不到你的人，那么要不了兩天就該被企業(yè)給開除了。

所以在這種狀況下，值得和不值得的問(wèn)題，其實(shí)已經(jīng)擺到了打工者的面前。

通常來(lái)說(shuō)，企業(yè)化解此類危機(jī)的最直接手段，莫過(guò)于加薪、發(fā)補(bǔ)貼這種直擊員工痛點(diǎn)的方式。但其是否適用于疫情帶來(lái)的嚴(yán)重健康風(fēng)險(xiǎn)，尚存在不確定性。

去年10月末，步行離開富士康廠區(qū)的打工者

況且以當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)狀況，多數(shù)企業(yè)實(shí)際也拿不出太多的錢來(lái)進(jìn)行安撫。去年10~11月間，鄭州富士康所面臨的狀況，實(shí)際就已經(jīng)很能說(shuō)明這一帶打工者的選擇了。

疫情常態(tài)化的那些“好”效果

無(wú)論是不斷有員工病倒，還是許多人會(huì)選擇離開工廠，疫情必然會(huì)帶來(lái)持續(xù)的、長(zhǎng)期的勞動(dòng)力短缺。

由于目前毒株的極高免疫逃逸率，即使剛剛“陽(yáng)康”者也難保不會(huì)在短期內(nèi)復(fù)發(fā)。所以從宏觀角度，總有一些人是處在生病狀態(tài)的。

如果再算上那些畏懼于在當(dāng)前形勢(shì)下，在勞動(dòng)密集型企業(yè)內(nèi)工作，選擇主動(dòng)退出的人，這意味著對(duì)于主機(jī)廠乃至整個(gè)國(guó)內(nèi)制造業(yè)而言，可用勞動(dòng)力將會(huì)比以前更少。

對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，這雖然比不上新冠疫情本身，但仍舊是一場(chǎng)小型的災(zāi)難。然而如果我們換個(gè)角度來(lái)看問(wèn)題，其對(duì)于勞動(dòng)者實(shí)際未嘗就一定全是壞事。

因?yàn)橐援?dāng)前的狀況，勢(shì)必會(huì)增加勞動(dòng)者個(gè)人在勞資關(guān)系中的地位。

在一般定義中，過(guò)去的這二十年，被稱為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的好時(shí)光。

無(wú)疑，低通脹、高增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)總體形勢(shì)，在整個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)里面堪稱是一種教科書式的“好”。然而這卻不是沒(méi)有代價(jià)的。畢竟在所有“好”那些時(shí)光里，資本對(duì)勞動(dòng)者的優(yōu)勢(shì)都在被不斷地加強(qiáng)，勞動(dòng)力開銷在GDP中的比重，通常也持續(xù)下降。

所謂社會(huì)分配的失衡，大致便是如此。

分配問(wèn)題，是現(xiàn)階段的主要社會(huì)矛盾之一

然而隨著全球疫情時(shí)代的到來(lái)，各種跡象都已經(jīng)表明了，勞動(dòng)報(bào)酬在我國(guó)GDP中的比重，實(shí)際已經(jīng)有了企穩(wěn)回升的趨勢(shì)。盡管從宏觀經(jīng)濟(jì)上因?yàn)閯趧?dòng)力的短缺，增長(zhǎng)減緩了，但于微觀層面上，對(duì)于眾多的打工人來(lái)說(shuō)，他們的“身價(jià)”實(shí)際上是提高了。

在2017和2018年，無(wú)論是國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在資本推動(dòng)下的過(guò)度擴(kuò)張，還是金融資本試圖通過(guò)拉高國(guó)民負(fù)債率來(lái)進(jìn)一步敲骨吸髓，最終都只能依靠官方的力量，以行政手段強(qiáng)制介入去扭轉(zhuǎn)。

實(shí)際上即使在消費(fèi)層面上，疫情的影響也并非鐵板一塊地抑制。在某些方面，比如汽車消費(fèi)上，甚至可以看到相當(dāng)?shù)拇龠M(jìn)作用的。

許多生活在一、二線城市開車通勤的人可能早一個(gè)月就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，自去年12月末起以來(lái)，國(guó)內(nèi)各主要城市的市內(nèi)的交通情況正變得更加惡化。作為對(duì)照參考信息，各地城市軌道交通發(fā)布的日出行人數(shù)，同比卻有著顯著的減少。

 雖然擁堵，但駕駛自己的車，至少安全

究其原因，在“陽(yáng)康”之后絕大部分人開始更加重視起個(gè)人健康問(wèn)題。而放棄公共交通系統(tǒng)以及共享出行方式，開出平日懶得去動(dòng)的私家車，成為了當(dāng)前的主要應(yīng)對(duì)策略。畢竟自駕通勤以及出行，可以免于和他人擠在一起的麻煩，更是避免了疫情個(gè)人管理上的漏洞存在。

所以我們有理由相信，2023年國(guó)內(nèi)的汽車消費(fèi)，實(shí)際可能遠(yuǎn)比許多悲觀預(yù)測(cè)要來(lái)得良好。

不久之前，全球航運(yùn)業(yè)結(jié)束了其短暫的黃金時(shí)代。

一個(gè)40英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，在2021年末從中國(guó)口岸到美國(guó)西海岸的花費(fèi)，曾高達(dá)20600美元。其一度利潤(rùn)之豐，以至于各大船東曾不懼成本瘋狂買入集裝箱貨輪。

畢竟每條船只要能在太平洋兩岸或者中歐之間跑上一個(gè)來(lái)回，就能把成本給賺回來(lái)甚至還有剩。

然而在最近一個(gè)多月內(nèi)，跨洋航運(yùn)價(jià)格一落千丈。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)費(fèi)徘徊在2000美元上下，只有一年半前鼎盛階段的十分之一，甚至一度創(chuàng)下1300美元的歷史低位。

海運(yùn)業(yè)的景氣程度，通常是全球經(jīng)濟(jì)狀況的晴雨表。

自2020年全球疫情開始以后，歐洲和美國(guó)應(yīng)對(duì)疫情而發(fā)出的海量補(bǔ)貼，終于在去年初走到了盡頭。而就在當(dāng)年3月末，隨著俄羅斯與烏克蘭的斯拉夫內(nèi)戰(zhàn)全面拉開帷幕之后，歐洲也正向著能源供應(yīng)危機(jī)的深淵，持續(xù)滑落。

入秋以來(lái)，在老歐洲，無(wú)論民眾抑或是政府，耗費(fèi)在能源上的巨額開銷，已經(jīng)使整個(gè)社會(huì)被迫轉(zhuǎn)向低欲望狀態(tài)。除生活必需品外的所有商品，來(lái)自歐洲的各種訂單，同比直線減少。

 已經(jīng)向低欲望社會(huì)滑落的德國(guó)

有心人可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，自去年10月起，國(guó)內(nèi)電商平臺(tái)上突然涌現(xiàn)出許多由國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的，此前并不對(duì)內(nèi)銷售的商品。其中包括大連、舟山等地生產(chǎn)的高檔海鮮罐頭食品、各類純羊毛服裝、景德鎮(zhèn)出產(chǎn)的高檔瓷器等等。

歐洲的大眾經(jīng)銷商，也開始從中國(guó)市場(chǎng)上“串貨”各型ID系列電動(dòng)汽車，只因?yàn)楸镜毓?yīng)鏈緊張和中國(guó)制造車型的價(jià)格更加便宜。為此，大眾集團(tuán)已經(jīng)向其在歐洲的經(jīng)銷商發(fā)出了警告，宣稱政府有可能不給這些車發(fā)許可證……

 正在大量串貨德國(guó)市場(chǎng)的，中國(guó)產(chǎn)大眾ID.3電動(dòng)汽車

外部環(huán)境的轉(zhuǎn)變，正加速推動(dòng)內(nèi)部產(chǎn)生新的變化。無(wú)論是三年以來(lái)的新冠時(shí)代，還是三年以前曾經(jīng)美好的那個(gè)舊時(shí)代，都已經(jīng)一去不返。甚至我們?cè)?jīng)自以為熟悉的這個(gè)世界，正在經(jīng)歷一輪新的劇變，從內(nèi)至外，變得面目全非。

對(duì)于個(gè)人而言，那些太過(guò)宏觀的東西，離得畢竟遙遠(yuǎn)。然而有些轉(zhuǎn)變，卻是每個(gè)人都必須直面的：

摒棄巨嬰思維，拋棄那種萬(wàn)事有人來(lái)管的習(xí)慣，勇于承擔(dān)起那些原本屬于自己的職責(zé)——無(wú)論是對(duì)自己以及家人的健康，還是日常的生活和工作，甚至是考慮各自在這個(gè)社會(huì)中，所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >