“我是中國的機械工業(yè)部部長周子健，想與你們公司的領(lǐng)導談?wù)?。?/p>

圖|德國西北部下薩克森州狼堡，大眾集團總部

隨行人員后來在談起當時情景時，描述略顯夸張——當翻譯轉(zhuǎn)達了這句話后，此前驚訝于這群東方面孔客人突然到訪的警衛(wèi)，表情逐漸從訝異變?yōu)檎痼@。少頃，他轉(zhuǎn)身沖入警衛(wèi)室，拎起聽筒。

這通電話，在狼堡大眾總部內(nèi)輾轉(zhuǎn)了好幾次，直到最后接通了負責公司銷售事務(wù)的常務(wù)董事，維爾納·施密特博士。

“那就請他到大樓里，我的辦公室來吧”，施密特博士同樣對這樣的大人物竟然無通報到訪而驚詫莫名，在稍稍愣神之后，他又補了一句：“那是我的榮幸?！?/p>

周子健一行赴德的目的，是考察德國汽車工業(yè)。這些事情，最近一段早已通過發(fā)達的媒體傳遍德國大街小巷。所以施密特招待中國客人的“第一道菜”，便是由他親自領(lǐng)帶，參觀狼堡的大眾制造車間。

圖|70年代末的狼堡大眾白車身生產(chǎn)車間

上世紀70年代后半，全球汽車產(chǎn)業(yè)，正逐漸邁入自動化的時代。在很多工序上，機械逐步取代了人力。而早期的工業(yè)機械臂，當時也已經(jīng)出現(xiàn)，主要被用于白車身制造中的焊接環(huán)節(jié)。

所以，這群中國客人，就好似劉姥姥進了大觀園般。無論是周子健部長，還是隨行的上海汽車廠廠長蔣濤等專業(yè)人士，首次目睹汽車在自動化流水線上批量生產(chǎn)的畫面，都很難保持淡定。

此刻考察團已經(jīng)意識到了，這便是他們此行所追尋的，真正的最現(xiàn)代化的汽車工業(yè)。

如果在狼堡大眾工廠里看到的一切，等同于現(xiàn)代化的汽車制造應該有的水平，那么國內(nèi)那些，無論生產(chǎn)卡車的第一汽車廠還是主要制造轎車的上海汽車，對比之下只能被稱之為“大型作坊”。

圖|1973年的中國第一拖拉機廠生產(chǎn)車間?？梢钥吹?，很多部件都是現(xiàn)場加工的

而這里，還僅僅只是大眾在全世界的多座工廠之一。僅一個狼堡，每天就能下線汽車1000輛，相當于上海汽車廠造轎車，半年可以達到的產(chǎn)量。

感懷于這一切，走馬觀花參觀完畢，一行人尚未來得及返回施密特的辦公室，蔣濤就找了個機會，向施密特提出：我們希望大眾公司跟上海汽車廠合資經(jīng)營轎車廠。

在翻譯還未來得及說出句末的動詞之際，僅僅是聽到了句子里的那個Gemeinschaftsunternehmen（合資經(jīng)營企業(yè)），施密特就按捺不住主人應該有的矜持，舉手打斷翻譯：

我本人舉雙手贊成！

甚至他還在雙方之后的交流中，還透露了一些商業(yè)秘密：

“我們正和另一個亞洲國家（韓國）商談合作建廠問題，如果中國愿意與大眾汽車合作，那么我們很可能將放棄與那個國家商談的項目。并且我們愿意出資金，也愿意轉(zhuǎn)讓技術(shù)，并且將最新的車型提供給你們選擇。”

無論是過去還是現(xiàn)在，大眾都是中國最重要的合資汽車品牌。而中國與這家德國企業(yè)開啟“第一次接觸”，正是始于上面這個時刻——1978年11月20日。

風起于青??之末

1978年，原第一汽車廠廠長，經(jīng)歷過大革命時代洗禮，也參與了“乘東風，展紅旗，造出高級轎車送給毛主席”時代的一機部副部長饒斌，給中央打了份報告。

圖|當時的第一機械工業(yè)部副部長饒斌。因病于1987年逝世

這份報告中有幾句話，將當時中國汽車產(chǎn)業(yè)的家底說了個底掉——

高檔紅旗車專供禮賓用途和國家級領(lǐng)導人，底子仍為仿奔馳S220的上海牌轎車，雖然經(jīng)過兩次改進且外觀漂亮（就當時審美而言），且一年的產(chǎn)能僅有3000輛。

對于政策全面放開的當時而言，這一產(chǎn)量顯然是無法滿足國內(nèi)需要的。

此外，在歷經(jīng)二十年的消化與吸收，徹底掌握了五十年代，由蘇聯(lián)輸入的工業(yè)技術(shù)以后，我國雖然可算得上初步建立了近代化的工業(yè)體系，然而若是站在上世紀70年代末的視角，則其中許多技術(shù)乃至于概念，已經(jīng)嚴重落后。

初步工業(yè)化與真正的現(xiàn)代化，不可同日而語。最典型的例子，汽車生產(chǎn)在當時仍舊是半手工的，無論車身還是底盤，主結(jié)構(gòu)全靠手工敲打。于是，零部件標準化也就無從談起。

圖|上海牌轎車的生產(chǎn)方式，存在大量由工人手工鈑金的部分，錘子和銼刀是基本生產(chǎn)工具

在當時，這類問題已經(jīng)嚴重到了，即使同一型號同一車款的同一批次新車，許多主要零部件，也無法做到互換的地步。實際在新車裝配時，必須借助錘子和銼刀，現(xiàn)調(diào)現(xiàn)裝。

導致這些問題的根本原因，除了國內(nèi)確實在機械加工精度、材料方面與歐美先進國家存在較大差距外，也大量體現(xiàn)在整體理念以及管理技術(shù)上。

饒斌的報告，最終促成了1978年11月間，中國機械工業(yè)部代表團的歐洲之行。

而這里必須要插一句的是，實際上就在周子健率團去歐洲考察前的1978年10月，美國通用汽車董事長托馬斯·墨菲，就率領(lǐng)代表團來到中國，參觀了位于湖北十堰的第二汽車廠，就國內(nèi)希望引進重型卡車生產(chǎn)技術(shù)的問題，與當時負責重型汽車廠籌備處的李嵐清展開談判。

圖|上世紀50年代末通用底特律工廠。在70年代末，國內(nèi)各大造車企業(yè)尚無法達到這一水平

這原本只是一次技術(shù)引進談判，但席間卻因為墨菲的一句“你們?yōu)槭裁粗煌覀冋劶夹g(shù)引進，而不談合資經(jīng)營（joint venture）呢”，突然打開了思路。

李嵐清后來在回憶起那段經(jīng)歷時說——

盡管我們懂得一些英語，知道“joint”是“共同或共擔”，“venture”是“風險”，連在一起似乎應當是“共擔風險”，但對它的確切含義并不清楚。于是墨菲就讓他手下的一位經(jīng)理，向我們詳細介紹了“joint venture”的含義：就是我們雙方共同投資，“合資經(jīng)營”企業(yè)。這位經(jīng)理還向我們介紹了合資經(jīng)營企業(yè)的好處，怎樣搞合資經(jīng)營，以及他們與南斯拉夫建立合資經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)驗，等等。

墨菲的提議，立即引起了李嵐清的重視，畢竟在改革開放之初，資金、特別是實打?qū)嵉耐鈪R，從來都是中國最缺的東西。而這個“合資”無疑可以繞開許多難題。

于是建議被立即上報北京請示。后來的歷史這樣記錄“合資”一詞首次出現(xiàn)在中國最高層視野里的情景：

1978年11月9日16點，來自第一機械工業(yè)部汽車局的電話打到了國家計劃委員會那里。時任計委副主任的顧明，在接到請示后匆匆前往面見鄧小平。

“可以啊，不但轎車可以，重型車也可以！”總設(shè)計師當場做出了極為干脆的回答。收到答復后，墨菲帶隊滿意而歸。

在經(jīng)過了充分溝通后，次年3月21日，由第一機械部副部長饒斌帶隊，中國代表團赴美，與通用汽車公司全面展開合資經(jīng)營談判。

開啟中國汽車合資大時代的那一刻，似乎已近在眼前？然而后來的歷史，卻是許多人都知道的——就在中國代表團抵達美國后不久后，通用汽車的董事會，否決了董事長不久前與中國方面敲定的合資經(jīng)營意向……

類似的情況，也發(fā)生在了與日本豐田的接觸中。不過，和通用相比，豐田顯得更加保守：既不愿意技術(shù)轉(zhuǎn)讓，也不希望平等合資，更不看好中國市場。

圖|鄧小平出訪美國期間，參觀位于亞特蘭大的福特工廠，在亨利·福特二世幫助下，邁下廠區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)泊用電動車。照片攝于1979年2月2日

擺在明面上的，就是日方明確表示，只賣商品不賣技術(shù)。于是在美、日都碰了壁之后，這個引入外部力量現(xiàn)代化中國汽車工業(yè)的希望，又轉(zhuǎn)到了歐洲這一邊。

然而德國大眾那邊的情況，在當時也不能說非常地好。

盡管施密特博士“舉雙手贊成”，但大眾董事會里的多數(shù)，對此卻要謹慎得多。特別是當時大眾集團正剛剛經(jīng)歷了一代神車甲殼蟲跌落神壇，以及美國市場近在眼前的崩盤危機。

當時被集團寄予厚望的新一代車型矩陣：掀背式小型家用車型高爾夫+四門中型車帕薩特系列，在上世紀70年代末的時候，實際還遠不能算是完全站穩(wěn)。

彼時任大眾董事長的托尼·施穆克，以一貫謹慎小心而出名。在其任內(nèi)，大眾集團嚴厲推行緊縮政策。

圖|托尼·施穆克，1947年起的大眾集團第四任CEO

所以在這一背景下，大眾與中方的接觸，自1978年11月起，在隨后的幾年時間內(nèi)一直藕斷絲連。雙方都有興趣，但雙方都有顧慮。而且相對地，德國人不但擔心中國的市場是u是足夠“香”，更操心改革開放的政策是否會被逆轉(zhuǎn)。

時間進入到1982年初，在經(jīng)歷了斷斷續(xù)續(xù)2年多的談判和溝通之后，一個破局之人即將加入進來，徹底擊碎一切的阻礙。

他，便是后來被視為中國汽車之師的大眾集團新任CEO，卡爾·哈恩博士。

來自德國的合作者

中方的希望和要求，其實非常地高，至少在車型引進方面如此。在雙方談判期間，中方代表就提出了兩條選型原則：

首先這必須是一款中級轎車，而且是具有現(xiàn)代技術(shù)水平的中級轎車。其次是這款車的適用范圍要寬。

圖|上世紀70年代末，國內(nèi)曾進口過不少第五代豐田皇冠，用于充當出租車。圖為70年代末，一位以皇冠出租車為背景拍攝婚紗照的廣州新婚夫婦

而后一條要求就意味著，這款車既可公務(wù)用途，又可以滿足商務(wù)需求，甚至還可用作出租車。

在全球各大汽車巨頭，經(jīng)歷70年代車輛設(shè)計思路變革洗禮后，剛剛確定其新一代不同定位車系和用途劃分的當時，這無疑是要求外資方上手就掏出看家貨。而且，還得引進到中國國內(nèi)生產(chǎn)。

那么，中國能給出什么樣的回報呢？一個對其敞開的市場而已。

就當時而言，中國擁有9.67億人口（1978年統(tǒng)計數(shù)字），確實稱得上全球最大的單一市場。但問題在于，這個市場的購買力，在當時可謂微不足道——1978年，全國人均可支配年收入為200人民幣，折合當時的匯率僅150美元左右。

圖|1979年的上海蘇州河

對于跨國企業(yè)，特別是車企而言，這就意味著需要長時間的培育和發(fā)展。畢竟，汽車可不是電視機，并不是一個人均年可支配收入僅150美元國家的國民，省吃儉用三五年可以抱回家的。

所以在上世紀70年代末到80年代初，盡管30年來首次打開國門的中國，對世界表達了巨大的善意與熱情，然而包括德國在內(nèi)的全球工業(yè)國家，卻對中國二次工業(yè)化的熱情，普遍持謹慎的態(tài)度。

而在1978年末至1982年初這段近3年多時間內(nèi)，雖有十余家跨國車企前往中國考察，但因普遍不看好中國汽車市場的中短期增長前景，最后婉拒了合資的建議。

在本身條件就很差，而且普遍不被各方看好的情況下，一家企業(yè)想跑來中國投資，而且還得滿足中方提出的頗高要求，無異于是要海外車企巨頭來中國“賭”了，這多少有點強人所難。

但敢來押寶的人，終究還是有的。

1981年的年中，施穆克的身體出現(xiàn)了狀況。一次突發(fā)的心肌梗死，幾乎使這位曾經(jīng)精力旺盛的大眾掌門人幾乎踏足鬼門關(guān)。及時的搶救以及后續(xù)的心臟搭橋手術(shù)，搶回了這位大眾CEO的生命，但他卻再也無法和以前那樣，精力飽滿地執(zhí)掌這家企業(yè)向前邁進了。

圖|大眾第五任掌門人，卡爾·哈恩——中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的導師

卡爾·哈恩，這位曾經(jīng)以甲殼蟲打開美國市場的傳奇前高管，在1981年中，收到了大眾對其的召回信。不過這一次，不是回去挽救岌岌可危的美國市場，而是希望其能夠接過公司CEO的重任。

在上世紀80年代初，大眾實際正面臨嚴峻形勢。

70年代曾在德國方興未艾的多種經(jīng)營策略，給企業(yè)挖下了太多的坑。盡管前任施穆克，曾經(jīng)強力退出了其中的不少，但部分被保留下來的項目，此時正依舊逐漸走進了死胡同。

例如收購好望冶煉廠試圖向冶金方向拓展的計劃，以及在1979年收購的凱旋鷹打字機公司。

在歐洲，第一波環(huán)保的浪潮正風起云涌，社會開始將私人汽車視為一種主要的污染來源。能否盈利，首次成為了企業(yè)的問題。因為在1981~1982年間，大眾派發(fā)的股票分紅可以用微薄來進行描述。

三產(chǎn)成了累贅，而曾經(jīng)的王牌車型甲殼蟲，在經(jīng)歷了近10年的熱潮以后，終于在70年代后期走向沒落。但此時，代表大眾汽車次世代的帕薩特、高爾夫等全新車型，仍需要時間才能夠形成足夠的號召力。

圖|上世紀70年代末對大眾而言也是個關(guān)鍵時間點。彼時，曾經(jīng)的王牌甲殼蟲已經(jīng)老舊，而帕薩特、高爾夫等新世代產(chǎn)品需要時間來完成接棒

然而大眾當時最缺的，也是時間。因為日本的汽車工業(yè)正在迅速崛起，以豐田、本田為首，日本汽車正在全球市場上與德國、美國的汽車產(chǎn)品全面交鋒。

哈恩，或者說是大眾，急需一個突破。而中國，是最具潛力的方向。

在卡爾·哈恩那本《我在大眾汽車40年》里，他這樣描述從1978年末到1982年初，與中國之間談判時遇到的困境：

有時是狼堡這里不愿意提供樣車——而沒有樣車幾乎不可能得到中國領(lǐng)導層的同意。另一些時候，則是狼堡工廠堅決拒絕在中國組裝的要求?？傊?，大家糾纏于細枝末節(jié)，項目原地踏步。

從1982年春天開始，哈恩直接介入這個合作談判。為了加速談判，他甚至多次在董事會議上公開表態(tài)支持，并親自與反對的董事進行辯論。如此這般CEO親自挽袖子上，雙方談判也開始變得積極起來，并達成了彼此要循序漸進地展開合作的共識。

這種循序漸進地合作，從設(shè)法在上海本地嘗試組裝500臺大眾車為始。這一年的年中，中德雙方簽署了合同。

圖|由大眾美國加利福尼亞工廠生產(chǎn)的帕薩特B2車型，也被稱為桑塔納，名字取自工廠所在的一條峽谷地名

對于具體引進生產(chǎn)哪款車的問題，上海汽車廠的代表相中了“桑塔納”，一款由大眾美國加利福尼亞工廠生產(chǎn)的一種帕薩特B2系列本地化車型。

而根據(jù)大眾分級，桑塔納是一輛標準的5開門B級車，完美地契合中方最初設(shè)定的全部指標。

中國汽車工業(yè)現(xiàn)代化的原點

“這車怎么不用敲？直接拼起來就行了么？”

這是首批負責組裝桑塔納的上汽老工人們，第一次接觸這種德國車后的直觀感受。因為在之前維修乃至生產(chǎn)上海牌轎車的過程中，錘子可是一種必不可少的工具。

當然，不用橋也并不代表其組裝工作，能夠比起國產(chǎn)轎車簡單到哪里去。畢竟，桑塔納的其規(guī)范之復雜嚴謹，與所有國產(chǎn)轎車不可同日而語。

圖|當時的條件可謂因陋就簡

于是在最后，按計劃兩天就能裝配好的工序，中國工人們耗費了大約一個周之久，其中還有搞錯工序后被迫拆開返工的情況。這讓他們深深感受到了中外汽車工業(yè)的差距。

早在上世紀80年代初，機械工業(yè)部，曾經(jīng)組織過各品牌國產(chǎn)車，其中包括各種乘用車和商用車，進行過耐久性測試。而測試結(jié)果也堪稱是一場“悲劇”——全部十余款受測試車輛，其中成績最好者的無故障行駛距離，僅勉強接近500公里而已。

過差的車輛可靠性也就意味著，當時在中國你若想要當好一名司機，那么就不能僅僅只會開車。掌握簡單故障的就地處置，是最起碼的。實際上當時所有司機也確實必須從車輛的機械原理開始學起，并要求領(lǐng)照司機能夠掌握簡單的車輛維修與保養(yǎng)技能。

所以當年為了拿個駕駛本，學車都必須去脫產(chǎn)學習至少半年的時間——先3個月課堂理論知識和交規(guī)學習，再3個月用來駕車練習與路考。一般來說，當時是個人學車，都是經(jīng)由單位安排，去參加學習和考試的。

圖|70~80年代國產(chǎn)車日常。所以學駕駛證同時還得教最基本的車輛維修和養(yǎng)護

而即使半年之后順利通過考試領(lǐng)到了駕駛本，也不意味著你可以和現(xiàn)在那樣直接駕車掛個實習標志就單獨上路。那會兒，“實習司機”可是真正意義上的實習——得找個老司機，請他帶著跟車半年時間。自然地，期間新手司機就得實際體驗半路拋錨后緊急維修，以及自己動手保養(yǎng)車輛的種種滋味。

這也是為什么掌握駕駛技能能當司機，在相當長的一段時間里，能被多數(shù)人視為一份美差。畢竟，這是妥妥的技術(shù)工種嘛。

然而在當時，歐美以及日本的汽車制造商生產(chǎn)的車輛，無故障行駛里程都是以萬公里來計算的。一個想要實現(xiàn)現(xiàn)代化、掌握最新汽車制造技術(shù)的，中國必須竭盡全力去縮小這個差距。

1983年4月11日，首臺本土組裝桑塔納轎車，由上海市嘉定縣安亭鎮(zhèn)于田路一處舊廠房內(nèi)駛出。

圖|首臺本地組裝的桑塔納，可隱約見到生產(chǎn)場所之簡陋

盡管其全部零部件均來自德國狼堡工廠，組裝工作也幾乎全部依靠工人手工完成，無論從哪個方面看都沒有體現(xiàn)出實質(zhì)上的進步。但第一臺在上海本地出廠的桑塔納，畢竟具有非凡的里程碑意義。中國現(xiàn)代化汽車工業(yè)的希望之火，可謂由此刻燃起。

當然，出廠歸出廠，有關(guān)合資的談判還是得繼續(xù)。所謂萬事開頭難，大眾與中國資方，有太多的細節(jié)必須要商定并明確下來。根據(jù)記錄，那段時間雙方大批人員，定期在狼堡和上海之間，展開馬拉松式會議。分歧自然也是免不了的，雙方有時甚至會在談判中爆發(fā)激烈爭吵。

對于合作項目的懷疑，一直存在于大眾內(nèi)部。有一部分董事認為，以上海汽車廠為基礎(chǔ)建設(shè)一座大型現(xiàn)代化汽車生產(chǎn)基地是浪費時間。因為德方的技術(shù)人員在經(jīng)過實地考察認為，上海合作方工廠的技術(shù)水平，比之東面民主德國的那些工廠，如瓦爾特斯豪森汽車廠、埃森納赫汽車廠等，都要遠遠不如。

但哈恩在董事會上，再次給予了最堅定的支持。而他說服其他人的理由是——

“這個民族自有其偉大的、也是科學的傳統(tǒng)——畢竟他們的火箭很早就已經(jīng)上天了?！?/p>

同時哈恩總是對那些因為如此大手筆投資而心懷忐忑的同事們強調(diào)：它（中國）它已從計劃經(jīng)濟的束縛下解脫出來了，不久肯定會有能力研制和生產(chǎn)具有競爭力的汽車，因此找不準時機不去參與其中，將會是一個歷史性的錯誤。

1984年5月，時任副總理的李鵬，在訪德期間造訪狼堡。而這一次，不再有6年前周子健到訪時的倉促。大眾首席執(zhí)行官與全體董事們，對中國副總理的來訪給予了最熱烈的歡迎。

又過了5個月，當時的德國總理科爾訪問中國。10月10日，兩國總理在北京人民大會堂正式簽署了成立合資企業(yè)“上海大眾汽車有限公司”的合同。合資資質(zhì)的有效期限為25年，文件中還明確了生產(chǎn)項目以及至90年代初期第一階段工程完成時，對上海大眾生產(chǎn)基地產(chǎn)能的明確要求。

圖|儀式上，哈恩撫摸上海大眾奠基紀念碑

再過兩天，科爾總理以及陪同訪問的卡爾·哈恩等一行大眾高管，飛抵上海，一同參加了安亭大眾工廠的奠基儀式。

中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的嚴師

要談哈恩對中國汽車產(chǎn)業(yè)的推動，那么僅僅因為篇幅問題，只將一個上海大眾合資公司的誕生過程，來大致講個概略，再為其冠上一堆贊譽，是不妥當?shù)?。甚至可以被認為，是對這位貢獻的矮化。

如果說最初“合資”這個概念，是受到了通用董事長墨菲的啟發(fā)，那么在80年代中期就開始系統(tǒng)化投資建設(shè)整個現(xiàn)代汽車工業(yè)體系，則是受惠于哈恩本人的竭力建議。因為在原本的計劃中，最初的計劃只是在90年代前建設(shè)一座主機廠來進行總裝，并建立力所能及的配套以節(jié)省外匯支出。汽車的主要核心零部件自主，乃至于建立完整的零部件本土功能供應鏈這些，并不設(shè)定為中短期目標。

畢竟在80年代初，搞合資引進技術(shù)全面建設(shè)現(xiàn)代化只是一個總的方向，改革開放的第一目的是盡可能利用本土勞動力來吸引外資落地，以便創(chuàng)造更多勞動崗位提高國民的收入改善生活。

蔣濤后來在回憶錄里提到對大眾合資項目最初的設(shè)想，也只是強調(diào)了產(chǎn)品能夠參與商品出口以解決外匯平衡。在配套建設(shè)上，中方只是要求德方對橫向零部件企業(yè)提供一定的技術(shù)幫助，使合資品牌汽車能夠達到一定的國產(chǎn)化率。

圖|1986年的桑塔納生產(chǎn)車間。無論環(huán)境還是設(shè)備的提升，都是顯而易見的

全部國產(chǎn)化，建設(shè)整套零部件供應體系，實際上就是再造一整個現(xiàn)代化汽車工業(yè)體系。這在當時，是剛剛轉(zhuǎn)向開放的中國，所不敢輕易設(shè)想的。

但哈恩卻替大眾的中國合作方進行了規(guī)劃和設(shè)想，因為這同樣符合大眾的利益。

在回憶錄里，他詳細解釋了其設(shè)想與理由：

在這個世界上人口最多的國家建設(shè)一個本土汽車公司連同配套的零配件供應工業(yè)，這個理念一開始是大眾帶來的，但更重要的是我們成功地爭取到了中國政府的支持……我們看到中國存在一個國內(nèi)市場，長期下去它將發(fā)展為世界上最大的市場，而且要比大洋對面的美國市場規(guī)模更大。只要中國能達到1980年葡萄牙的汽車密度（那是西歐最低的），這個國家轎車數(shù)就將達1.3億輛，依靠它的規(guī)模帶來的成本優(yōu)勢，中國最終將發(fā)展為大眾汽車全球戰(zhàn)略中最重要的產(chǎn)地，（中國生產(chǎn)的大眾車終有一日將）會出口到亞太地區(qū)，有一天也會出口到美國。

毫無疑問，卡爾·哈恩并不如同一些認識的那樣，是個對中國無條件友好的“國際主義者”。其一切動機和出發(fā)點，在于身為大眾集團CEO，堅決維護企業(yè)的利益。做所以力排眾議說服董事會推動在華的合資項目，只因為其看好中國的未來，而且這樣可以為大眾帶來巨大的潛在利益。

以長久的眼光洞察未來，之后便是忠實地履行合同，對合作伙伴最大地展現(xiàn)誠意，竭力推動他堅信正確的項目向前進。

如果將汽車合資的歷史，視為中國汽車工業(yè)的一次另類留學之旅，那么與大眾集團的合作以及遇到這樣一位大眾掌門人，無異于既選對了一所好的學校，也遇上了真心實意的好導師。

固然學校要賺留學生的錢，而導師實際上也是授業(yè)服務(wù)的提供者，但這不妨礙他對你心懷善意，在執(zhí)行契約精神的同時，傾囊傳授其所掌握的一切。

1985年初，上海大眾汽車公司正式開始運作，最初有中國員工1800名。有34名德國工程師負責常駐上海，完成各種工作。在當時，這些外籍工作者享受極高的薪資待遇——這34人的工資總和，大致與其余1800名中國雇員的薪酬總和相等。

圖|在上海大眾的發(fā)展過程中，來自德國專家的本地支持，貫徹始終

此外，當時的上海市政府為了保障他們工作和生活，還專門為他們以及他們的家屬，修建了嶄新的宿舍套間，為其子女安排國際學校就讀。畢竟，這是上世紀的80年代。

在今日，外國人的超國民待遇，一直飽受質(zhì)疑。然而當時那些德國工程師，卻以他們的努力，證明其無愧于國賓般的禮遇。

在合資廠運作早期，依靠簡陋設(shè)備以及沒有充分磨合的工人團隊完全達到德國標準是有一定困難的。曾有中方管理層建議，投放于國內(nèi)市場的汽車，不必符合出口車輛的高標準，可適當放寬質(zhì)量要求。

但德方駐華負責人，對此斷然拒絕。

“你們中國人和我們德國人一樣，都是人！”

相傳德國專家當時這樣回懟道。從此，再無人敢于在質(zhì)量和安全問題上妄動念頭。

作為起點，這樣毫不松懈的質(zhì)量標準，有著非同一般的意義。

“有機會來安亭，我?guī)銈兂松Ｋ{?！?/p>

這是筆者記憶中，來自最遙遠片段里的一段話。那是1986年10月的一天中午，陽光灑滿整個房間，父母設(shè)家宴款待幾年未見的幾位親朋。說出上面這句的，是家在嘉定的二叔。他曾在上海汽車廠工作，當時已被調(diào)入上海大眾，是最早的1800名中國員工之一。

于是，在人生首次記下雞湯的鮮美、雞肉的滑嫩之際，“桑塔納”這個名字，也同時成為了能夠喚醒童年記憶的一道關(guān)鍵線索。而筆者迄今兩部車均是大眾，顯然也有這一層的原因（其實是因為有關(guān)系能買便宜點）。

圖|在80年代，駕駛這個駛過街頭，回頭率絕對比現(xiàn)在開勞斯萊斯要高

上世紀80年代，是一個被今日許多人添加上記憶濾鏡的歲月：

在那時候我國首條高速，滬嘉高速公路開始建設(shè)并貫通；

隨著國內(nèi)石油化工規(guī)模的擴大，包括“的確良”在內(nèi)的各種花花綠綠的化纖面料服裝，大行其道；

《明天會更好》取代了鄧麗君，在街頭處處響起，為港臺流行文化的興起拉開帷幕；

當然，還有那越來越不稀罕的桑塔納。盡管在最初幾年，其所到之處都會引起圍觀，但自從80年代末桑塔納一統(tǒng)國內(nèi)出租車市場以后，我們也逐漸司空見慣。

相傳在1985年，即上海大眾成立后的第一年，桑塔納總共在中國大陸，賣出了5000輛（本地生產(chǎn)1733臺）。這一成績遭到了不少同行，明里暗里地嘲諷。

但哈恩卻保持了樂觀，并且在上海項目平穩(wěn)運作后，立即動身前往中國北方，開始為第二家在華合資公司而奔波。后來，這個項目發(fā)展成為了一汽大眾。

1992年，上海大眾交付量達到了10萬臺。同年，已66歲高齡的哈恩，將大眾CEO的職位，交給了費迪南德·皮耶希。此后他留在大眾監(jiān)事會，繼續(xù)發(fā)揮了5年的余熱。

但哈恩從未徹徹底底退休過。此后在整個余生中，他都在為鞏固幫助大眾在中國取得的成果，不斷努力發(fā)聲。

南北大眾兩大合資公司，以及在其協(xié)助下建立的配套企業(yè)，是哈恩留給大眾集團的寶貴資產(chǎn)。自上世紀90年代中期，隨著中國小型乘用車需求量的增長，在華合資公司逐步發(fā)展成為大眾集團的現(xiàn)金奶牛。

來自中國市場的豐厚利潤，多次幫助大眾渡過難關(guān)。而時至今日，這種狀況已持續(xù)30年。

但舊的時代，終將落幕。

無論是燃油汽車，還是傳統(tǒng)的中德經(jīng)貿(mào)關(guān)系。前者正在新能源浪潮沖擊下，山河日下。至于后者，隨著德國綠黨的上臺，整個歐洲都在轉(zhuǎn)向，德和中國30年來親密的貿(mào)易或伙伴關(guān)系，正在面臨嚴峻考驗。

更為重要的是，在經(jīng)歷了近40年合資大潮的洗禮以后，中國這個曾經(jīng)的學生，也已經(jīng)圓滿出師。

進入2017年以后，不但國內(nèi)自主燃油品牌開始口碑崛起，在新能源這個全新起點上，學生也比老師，有著更大的優(yōu)勢。

圖|出口德國的蔚來ET7，引起了德國媒體的極大興趣

更為重要的是，在2022年，中國的全球汽車出口量，首次超過德國而躍居世界第二。甚至不久之前，中國的新能源汽車還出口德國，并且以過硬的性能，得到了以嚴苛著稱的德國車評人的認可。

中國將是德國汽車業(yè)最大的競爭對手——歐洲乃至德國自己的政客，幾年來都在渲染這個話題。曾經(jīng)的弟子，似乎即將挑戰(zhàn)自己的老師。我們所熟悉的那個世界，正在面目全非。

圖|照片攝于2016年，此時的哈恩老爺子雖然雙目依然炯炯，卻也已是老態(tài)盡顯

然而就在這一切似乎必將到來卻尚未發(fā)生之際，2023年1月15日，96歲的哈恩，突然告別了他所熱愛的一切，與世長辭。

也許是，早就卸下一切重任的老爺子，厭倦了這個浮躁和好斗的世界，而寧愿放棄這一切去追究個人的永恒寧靜？

對于風雨飄搖中的未來，我沒有能力去預測甚至評價，而作為中國汽車產(chǎn)業(yè)圈的渺小一員，在此僅能對卡爾·哈恩，向這位中國汽車邁向現(xiàn)代化的偉大師長，致以最后的祝福。

感謝你為中國汽車工業(yè)所做的一切。

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