如果說DMS監(jiān)測系統(tǒng)的上車是車企為了讓你專心開車而使出的手段，那么OMS監(jiān)測系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化則可以說成是車企為了那些粗心大意的車主買下的單。

還記得那件當(dāng)時(shí)在網(wǎng)上轟動一時(shí)的兒童被鎖車內(nèi)致死事件嗎？

2021年的中秋節(jié)，這本是一個(gè)闔家歡樂的日子，而深圳的一名3歲小孩被父母鎖在車?yán)?小時(shí)，等到孩子被發(fā)現(xiàn)并送到醫(yī)院時(shí)，已沒有生命體征。

更離譜的是鄰居接受采訪稱，女童的父母因?yàn)橥獬龀燥埓蚺疲艑⑴z忘在了車上。

這樣的事在大家看起來也許是極端個(gè)例，但實(shí)際上屢見不鮮。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從1998年到2019年，美國至少有829名兒童死于車內(nèi)中暑。

最讓人難過的是，不論在國外國內(nèi)，這種悲劇發(fā)生的頻率居然沒有下降的趨勢。

美國一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)：當(dāng)車輛在35℃的室外環(huán)境中被陽光照射15分鐘，封閉車廂里的溫度就能升至65℃，半小時(shí)足以致命；而即便在樹蔭下這種比較涼爽的地方，車內(nèi)溫度也能在一小時(shí)內(nèi)上升至47度。

成人都遭不住這種折磨，何況是體溫調(diào)節(jié)機(jī)制比較弱的兒童呢？

OMS監(jiān)測-應(yīng)運(yùn)而生

前面說了那么多，就是為了鋪墊OMS（Occupancy Monitoring System）監(jiān)測系統(tǒng)的應(yīng)運(yùn)而生，也就是車內(nèi)乘客監(jiān)控系統(tǒng)，其本質(zhì)上是DMS（Drive Monitoring System）監(jiān)測系統(tǒng)的功能延伸，只不過用戶主體從駕駛員換成了乘客。

其實(shí)最傳統(tǒng)的OMS功能之一，就是安全帶警示功能，基于傳感器來監(jiān)測乘員是否有系好安全帶。與之類似的還有OCS（乘員分類系統(tǒng)），利用壓力傳感器和一個(gè)獨(dú)立的ECU檢測出重量，還可以讀取乘客的座位位置，并確定他們是否系安全帶。

但傳統(tǒng)的監(jiān)測方式功能較為單一，發(fā)展也具有局限性。現(xiàn)在的新能源車，對智能化的需求也不同于往日的燃油車。

目前市面上采用的OMS監(jiān)測系統(tǒng)普遍還能實(shí)現(xiàn)車內(nèi)乘客監(jiān)控、生命體征監(jiān)測、乘客位置定位和分類等功能，關(guān)于前文中提到的兒童被遺忘在車內(nèi)的監(jiān)測就是其中一大用戶場景。

該系統(tǒng)主要利用不同的傳感器，通過采集分析車內(nèi)乘客乘坐表現(xiàn)的相關(guān)數(shù)據(jù)，系統(tǒng)進(jìn)行判斷后再采取相關(guān)的反饋措施，以此提高用戶乘車安全性。

我整理了目前市場上出現(xiàn)的幾種OMS監(jiān)測系統(tǒng)傳感器的工作原理如下圖：

在表格提到的這幾種方式中，基于重力感應(yīng)原理的OMS監(jiān)測系統(tǒng)和前面提到的傳統(tǒng)OCS系統(tǒng)有些類似，由于其功能局限性也已經(jīng)趨于淘汰。

它是按照重量的警戒值來報(bào)警的，如果超過設(shè)定重量值的重物在用戶下車后沒有帶走，車輛會進(jìn)行后座有重物的提醒。

但如果遇到兒童體重過輕，系統(tǒng)是無法識別出來的；再比如遇到體型較小的乘客，坐姿和落座位置也都會給系統(tǒng)識別帶來一些挑戰(zhàn)。這樣兒童被鎖車內(nèi)需要提醒車主的用戶場景就無法涵蓋了。

而近幾年車企們普遍采用的OMS監(jiān)測系統(tǒng)主要有兩種，一種是采用攝像頭（模組），另一種是采用毫米波雷達(dá)。

采用攝像頭進(jìn)行OMS監(jiān)測的新能源車品牌有很多，包括蔚來、問界、小鵬等等。攝像頭拍出的畫面能夠非常直觀地看出車內(nèi)是否有物品遺留或是活物，但最大的問題也最現(xiàn)實(shí)，一旦遇到光線過強(qiáng)或過弱、前排座椅遮擋后排座椅或是攝像頭被遮擋的情況系統(tǒng)就無法工作了。

這時(shí)，毫米波雷達(dá)的優(yōu)越性就體現(xiàn)出來了。基于毫米波雷達(dá)的OMS監(jiān)測系統(tǒng)具有不懼遮擋、不畏光線的優(yōu)點(diǎn)，它能穿透包裹物探測內(nèi)部是否有活物。

例如魏牌的VV6、摩卡、拿鐵等車型都搭載了基于毫米波雷達(dá)的OMS監(jiān)測系統(tǒng)，當(dāng)車輛熄火落鎖，位于車廂B柱頂端的毫米波雷達(dá)啟動循環(huán)檢測后發(fā)現(xiàn)后排沒有生命體征，就會停止工作，如果捕捉到生命體征系統(tǒng)則會在30秒內(nèi)進(jìn)行報(bào)警。

但毫米波雷達(dá)也有它的缺點(diǎn)，低成本的毫米波雷達(dá)無法識別生命體，而能夠掃描檢測人體表面心跳、呼吸變化的毫米波雷達(dá)則往往意味著更高的成本。

傳感融合-發(fā)展趨勢

總的來看，傳感器多多少少都存在著利弊點(diǎn)，所以很多車企都選擇了將多個(gè)傳感器搭配組合的形式。

最典型的例子就是廣汽傳祺影酷了，“3個(gè)OMS乘員智能識別系統(tǒng)＋1個(gè)DMS駕駛員狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)＋1個(gè)生命體監(jiān)測雷達(dá)系統(tǒng)”的背后是其與大量OEM廠家溝通協(xié)作后，經(jīng)過重整開發(fā)上車得到的結(jié)果。

這樣做是更全面，但成本也高。

因此，一些廠商開始推出毫米波與攝像頭融合的艙內(nèi)監(jiān)控方案，以便將二者優(yōu)勢結(jié)合在一起，開啟了“傳感融合”之路。

例如大陸集團(tuán)于前年下旬推出了“座艙融合感知”解決方案，該座艙感應(yīng)系統(tǒng)可以將攝像頭數(shù)據(jù)與雷達(dá)傳感器和智能算法相結(jié)合，覆蓋整個(gè)車內(nèi)。

該方案首次將攝像頭直接集成到顯示屏中，和手機(jī)屏下攝像頭的概念非常相近，這意味著座艙內(nèi)方向盤、儀表、A柱等位置的視野都將得到解放。其對于滿足艙內(nèi)設(shè)計(jì)的美學(xué)體現(xiàn)出了集成化的優(yōu)勢，包括生命體征監(jiān)測這一目前主要的用戶場景痛點(diǎn)也很好地覆蓋住了。

并且該方案在將來還將新增記錄、評估駕駛員及乘客的健康指標(biāo)（如脈搏、呼吸頻率或體溫）和情緒功能，這也是目前OMS監(jiān)測系統(tǒng)的拓展方向。

而去年9月，Eyeris更是直接推出了全球首個(gè)車內(nèi)單目3D傳感AI解決方案，只要通過單個(gè)圖像傳感器就能獲取座艙內(nèi)所有人、物表面的深度數(shù)據(jù)，算是真正實(shí)現(xiàn)了“傳感融合”。

Eyeris通過2D圖像傳感器的3D輸出能夠準(zhǔn)確還原出三維信息，這就類似于只要先用CAD畫出平面的三視圖并給出尺寸，就能完成最終實(shí)物的3D打印一樣。

其生成的數(shù)據(jù)不僅能夠用于繪制汽車內(nèi)部地圖，還能在三維上輕松、準(zhǔn)確地識別乘員的面部、身體、手、物體和車內(nèi)其他物體的位置。

這也代表該技術(shù)將來能夠支持乘員的個(gè)性化定制，比如后排兩位乘客突然交換位置，該技術(shù)就可以與座艙硬件進(jìn)行聯(lián)動，讓乘員的新位置通過記憶調(diào)回到在交換前位置的狀態(tài)。

而最近，就在2月9日，中國上海一思特威(上海)電子科技股份有限公司也推出了2.3MPSensor+ISP二合一的車規(guī)級圖像傳感器新品——SC233AT。

該背照式全局快門圖像傳感器集高感度、高動態(tài)范圍和優(yōu)異的片上圖像處理能力于一體，能夠以非常優(yōu)越的性能涵蓋DMS、OMS監(jiān)測系統(tǒng)等智能座艙內(nèi)成像系統(tǒng)的應(yīng)用范圍。

通過這些例子不難看出，未來的OMS監(jiān)測系統(tǒng)將不止于生命體征監(jiān)測、乘員分類等功能，它將用更加簡潔的方式，并基于語音、視覺及健康監(jiān)測的用戶多模態(tài)交互滿足更多的用戶個(gè)性化定制場景，比如保持常坐乘員的乘用習(xí)慣等等。

寫在最后

正如大陸集團(tuán)北美人機(jī)界面主管Jens Brandt說的那樣：

“汽車駕駛艙正在發(fā)生變化。隨著更多的顯示器、攝像頭、傳感器和人工智能功能的加入，它變得越來越復(fù)雜。車內(nèi)和車外的界限越來越模糊，無縫的交互體驗(yàn)正在成為趨勢?！?/p>

目前，DMS監(jiān)測系統(tǒng)正在與ADAS系統(tǒng)進(jìn)行融合，以確保駕駛員在輔助駕駛時(shí)能夠最快最精準(zhǔn)地進(jìn)行手動接管。

而OMS監(jiān)測系統(tǒng)作為DMS系統(tǒng)功能的延伸，也將順延這一路線，以用戶多模交互的形式幫助智艙與智駕更好地融合，向“人車合一”的更高境界持續(xù)行進(jìn)。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >