在合資品牌受到市場強(qiáng)烈動蕩而心生不安的當(dāng)下，所有人都認(rèn)定，2023年的中國車市的進(jìn)化方向，會向著中國品牌全權(quán)掌握的趨勢邁進(jìn)。

比亞迪以一己之力擊潰整個25萬以下合資市場的防線，“蔚小理”等新生代中國車企亦將現(xiàn)有車市的更迭邏輯，攪得個天翻地覆……可以說，這些不勝枚舉的產(chǎn)業(yè)動態(tài)里，皆藏著斬斷舊風(fēng)貌的刺刀。

“未來，中國車市必將迎來改天換地的非常時刻”，驕傲的中國車企們是如此堅(jiān)定。那另一邊，留給傳統(tǒng)合資公司的通路，總顯得是那般狹窄且坎坷。

近兩年來，很早就意識到這一點(diǎn)的大眾，的確在赫伯特·迪斯的帶領(lǐng)下，開啟電動化轉(zhuǎn)型的狂潮。從ID.系列分別落子于南北大眾，這家在中國耕耘20余年的巨頭，是那樣想要緊跟中國車市的變化節(jié)奏。然而，時代的列車早已不再受強(qiáng)權(quán)掌控。

當(dāng)ID.系列全員陷入銷量危機(jī)，燃油車業(yè)務(wù)不溫不火的表現(xiàn)，讓大眾在中國不再只手遮天的同時，從福特、通用，到現(xiàn)代-起亞，再到豐田、本田的反應(yīng)中，我們均讀出了太多的焦慮與惶恐。

特別是那些天性謹(jǐn)慎的日系合資車企，眼看混動技術(shù)在中國新能源市場難成主流，在對電動化轉(zhuǎn)型的渴望與對現(xiàn)有基盤用戶的維護(hù)中摸索平衡，是何其糾結(jié)。

此前，南北豐田明里暗里對旗下bZ4X進(jìn)行大幅讓價，其目的已是那樣明顯。那么，于另一個日系巨頭本田來說，如何在銷量與利潤之間權(quán)衡，理應(yīng)成為開年這段時間里著重需要思考的問題。

規(guī)劃趕不上變化

2022年的中國車市，經(jīng)歷了太多太多。缺芯事件所引發(fā)的行業(yè)危機(jī)還未消除，因上海封控導(dǎo)致全產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)又緊隨而至，一切都顯得那樣殘酷。

不管是因前期對市場的預(yù)判失誤，還是因疫情后遺癥的影響太過劇烈，在整個合資陣營中，單論本田，其在中國市場的銷量表現(xiàn)都出現(xiàn)了罕間的下滑。

早先，據(jù)本田（中國）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，相比2021年，去年累計銷量全年同比下滑了12.1%。即便從廣汽本田和東風(fēng)本田兩家合資公司的口徑去看，2022年的中國車市給予的反饋也難說友好。

縱觀整個合資市場，我們并不否認(rèn)，對現(xiàn)實(shí)深感哀嘆、對未來投以迷茫已是每一家車企現(xiàn)階段都存在的問題。消費(fèi)趨勢大變、行業(yè)轉(zhuǎn)型加速、中國車企無限內(nèi)卷，周遭的種種變故，亦是造成這一結(jié)果的源頭。大環(huán)境如此，包括本田在內(nèi)的合資品牌，除了重建護(hù)城河，想必再無他法。

去年，在一系列的曝光中，外界的確能清晰看到，為了能在品牌建設(shè)上和豐田看齊，本田很努力地在往更高維度上攀爬。

于技術(shù)上，旗下合資公司同步引入本田品牌在全球上推出的技術(shù)王牌，包括第四代i-MMD混合動力技術(shù)、Honda SENSING 360安全超感系統(tǒng)、Honda Architecture新架構(gòu)在內(nèi)；

于產(chǎn)品端，從煥然一新的 繽智/XR-V，CR-V/皓影、到新生代車型型格、ZR-V致在的推出，本田都在極力將精致的一面不分領(lǐng)域向外界傳遞著；

于文化層面，僅從廣汽本田愿意與芒果TV共創(chuàng)真人秀、上線“夢想同行Club”社群生態(tài)平臺、蓄力等操作中，事關(guān)本田要在中國車市創(chuàng)建更為深刻互動的決心，都是顯而易見的。

新的環(huán)境下，本田可以繼續(xù)以提升品牌力為目的，加深消費(fèi)者對固有品牌認(rèn)知的再教育。而就像以上所提及的，從去年推出e：N純電系列，到如今對在華的產(chǎn)品線進(jìn)行反復(fù)梳理和全面煥新，一切都在指明一點(diǎn)，本田急切需要在中國車市徹底完成電動化轉(zhuǎn)型之前，從價值角度入手自建工事。

但轉(zhuǎn)念一想，如果考慮到中國車市接下來預(yù)設(shè)的演變方向，對于本田這樣身在一線位置的車企來說，在經(jīng)歷了如2022年這般動蕩，對于其背后的癥結(jié)總是要有所警醒的。

它們需要明白，當(dāng)中國車市不再因外來力量而進(jìn)化，當(dāng)中國車市不再為合資車企提供舒適的發(fā)展溫室，掌控市場20余年后，是時候脫離自我，適應(yīng)“因勢而動”的節(jié)奏了。

很快，本田于中國市場投放的最新一代雅閣、ZR-V的姊妹車HR-V等將趕在上海車展前陸續(xù)亮相。面對攻勢越來越瘋狂的中國車企，在它的規(guī)劃下，新車型的到來亦將成為現(xiàn)有戰(zhàn)略的執(zhí)行者。能否填補(bǔ)南北大眾跌去的份額，能否在現(xiàn)有基礎(chǔ)上守住優(yōu)勢，很大程度都將依賴于本田此舉對未來的把控。

東風(fēng)本田全新SUV車型——HR-V

從暗戰(zhàn)進(jìn)入拉鋸戰(zhàn)

2023年的車市將朝什么方向發(fā)展？

我們并不能輕言，新時代的底色會將全體外來色彩撇開，包括大眾、豐田本田在內(nèi)的傳統(tǒng)巨頭將如外界所宣揚(yáng)的危言一樣，逐漸在中國市場從核心區(qū)域被驅(qū)趕至邊緣地帶，可亦不會如大多數(shù)在局的合資車企所想，面對轉(zhuǎn)型的壓力市場會一如既往地給予支持。

在新能源車的市場滲透率猛增至27.4%，中國品牌的市占率接連數(shù)月超過50%的背景下，所有既有的規(guī)劃不僅都難說可以如愿以償，在長時間與中國車企進(jìn)行品牌拉鋸，價格廝殺后，產(chǎn)自內(nèi)部的體系弱勢又該在市場的快速跌打中被消除？

聽說，本田將在維持銷量的基礎(chǔ)上，盡可能地要將利潤最大化。推出更多細(xì)分車型也好，拼命推廣e:HEV/e:PHEV強(qiáng)電智混，抑或于今年4月1日開始實(shí)施新組織運(yùn)營體制，現(xiàn)階段所有方案的落地，都是在幫助本田向著這樣的計劃而傾倒。

“通過體制變更，本田中國的生產(chǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃和生產(chǎn)技術(shù)規(guī)劃的職能將融為一體，為今后的電動化事業(yè)發(fā)展進(jìn)一步夯實(shí)基礎(chǔ)。”

對于2023年的本田，姑且不論這一系列的操作，其所具有的威懾力究竟幾何。在外界看來，對于銷量和利潤的取舍，本田的“搖擺”都已充滿不確定性。

畢竟2022年的市場近況就放在那里了，屬于合資品牌的黃金年代已一去不復(fù)返。這意味著，隨著市場進(jìn)一步向中國品牌傾斜、消費(fèi)者選擇不再唯品牌論“英雄”，守勢對于本田等尚在高位的海外車企，已變得不再容易。由此一來，講究利潤，或是強(qiáng)行進(jìn)行品牌升維，看著就感覺，執(zhí)行難度頗高。

而當(dāng)南北豐田在去年下半年都沒能忍住，對“價格戰(zhàn)”進(jìn)行瘋狂試探，若要所有人堅(jiān)信，在內(nèi)卷加劇的車市進(jìn)程中，合資品牌還能保持高姿態(tài)，本就顯得有點(diǎn)不切實(shí)際。

再加上，整個日系陣營在目前的純電動車市場幾無作為，所推新車無法喚起中國年輕消費(fèi)者的興趣等客觀因素，對于2023年往后的市場走勢，本田的樂觀與自信并不是一個人人都艷羨的態(tài)度。相比之下，本田理應(yīng)盡可能地放下身段，將目光對準(zhǔn)比亞迪、吉利等大勢中國車企。

從前，在中國車企和主流合資車企之間，確有一條很難逾越的鴻溝，即：品牌價值。而很長的一段時間，品牌光環(huán)和信仰一直都是后者屹立于市而不倒的前提條件。

車市折疊，何處逢生？

那時，中國車企除了通過“低價高配”的產(chǎn)品鋪設(shè)去武裝自己，好像也沒有其他方法。但時過境遷，我們眼看中國車企因“電”而興，猜測它們將從誰的手里搶走更多的市場份額之時，關(guān)于合資品牌生與死的考量卻一并帶出。

就像2月，因發(fā)生在在新能源車市的降價潮，豐田與日產(chǎn)的操作，只是又一次地給合資陣營帶去了一個善意而尖銳的提醒：對過去的念念不忘，將是對未來的不負(fù)責(zé)任。

值此一刻，本田有著絕對的自信，是件好事。期待用更具價值的品牌形象圍獵如日中天的中國車企，亦是值得期待的。但低估中國車企的韌性與干勁，弱化大眾、豐田等對手的決心，著實(shí)要不得。危機(jī)中尋找方向，是對為未來的審時度勢，更是當(dāng)謹(jǐn)于微的最終表達(dá)。

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