2022年占盡天時、地利、人和的比亞迪，位于中國車市創(chuàng)造了一場奇跡。進入2023年，僅從目前接受到的種種信號來看，它的野心還在變得愈發(fā)膨脹，試圖徹底開啟屬于自己的時代。

而剛剛過去的2月，不得不提的一個關(guān)鍵節(jié)點，便是比亞迪將全新秦Plus DM-i的售價定到了9.98萬元。毫無疑問，這是一個“掀桌子”的決定，甚至有傳言稱是王傳福親自拍板的。

至于目的非常直接明了，一方面利用插混技術(shù)路線彎道超車，徹底改寫被豐田拉羅拉、日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸等“守擂者”所長期霸占A級家轎市場的格局，另一方面為自己沖擊年銷400萬輛提供最強有力的支撐。

可以說全新 秦Plus DM-i的打法，完全可以視為“舍棄利潤，只要訂單”，而這樣的方式殺了幾乎全部合資品牌與自主品牌一個措手不及。

順勢，不禁大膽預測，上述節(jié)點或許僅僅只是一個開始，接下來在比亞迪諸多將要推出的新車上類似的玩法，很有可能再次被復制。

畢竟，沖擊年銷400萬輛大關(guān)，將會是這家長期以“世界新能源車領(lǐng)導者”自居車企的終極目標，所以需要更多“掀桌子”的決定。

殊不知，就在本周，比亞迪再次提前了其公布終端成績單的時間，已經(jīng)和諸多新勢力造車看齊，變成了月初第一天。而從階段性結(jié)果來看，恐怖的表現(xiàn)依然令人發(fā)指。

話不多說，直接亮數(shù)據(jù)。

整個2月，比亞迪共計銷售新車193,655輛，同比增長112.6%。其中，乘用車銷量191,664輛，包含出口15,002輛，同比增長112.3%。

另一維度，DM車型共計銷售101,025輛，包含DM-i和DM-P車型，EV車型銷售90,639輛。而截至目前，比亞迪新能源車累計銷量已超370萬輛。

再度具體到細分車系，2月王朝與海洋網(wǎng)共銷售184,338輛，環(huán)比增長28.3%。相比之下，尤為值得褒獎的時，在僅有D9一款MPV車型在售的背景下，騰勢品牌2月銷量達到7,325輛，環(huán)比增長13.8%，可以說很大程度上蠶食了別克GL8的固有份額。

而在見證了上述綻放過后不禁感嘆，無論承認與否，當下的比亞迪就是已經(jīng)成功孵化出一堆爆款，并且插混與純電兩條技術(shù)路線，極不容易的做到了齊頭并進，沒有太過偏科。

而2022年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術(shù)，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)?！眱叭蛔?yōu)榱苏嬲媲星械氖聦崱?/p>

視角轉(zhuǎn)化到企業(yè)層面，垂直供應鏈端、成本管控端、產(chǎn)品規(guī)劃端、技術(shù)研發(fā)端、銷售網(wǎng)絡(luò)端，比亞迪的每一步可謂都在不斷累積后，踩中了正確的節(jié)點。

只不過，在朝著更高目標發(fā)起猛攻的過程中，一些“痛點”也變得不可回避。譬如，首先將視線聚焦在插混板塊，必須直面吉利、長安、長城等等自主品牌的圍攻，DM-i能否在多維度長期保持絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，已然成為留給這家車企的第一道難題。

其次，望向純電板塊，隨著特斯拉、“蔚小理”、包括極氪、問界等競爭對手的發(fā)力，終端競爭的激烈程度也只能用夸張所形容，而比亞迪能否在短期內(nèi)補齊自身在智能化維度的相對“短板”，則是留給它的第二道難題。

再者，相比曾經(jīng)年銷僅幾十萬輛，此刻比亞迪的體量早已成長為動輒幾百萬輛，所以第三道難題，則拋給了這家車企與之配套的營銷體系、經(jīng)銷商體系、用戶服務(wù)體系。

進而，衍生出的第四道難題，就是隨著車主基數(shù)的日趨龐大，比亞迪必須對于產(chǎn)品質(zhì)量層面，有著更高的標準與要求。換言之，當其成為所有新能源車企中絕對的佼佼者，更應該想盡辦法愛惜品牌口碑與自身羽毛，不然就會遭到反噬。

至于第五道難題，更多集中在以仰望為代表的全新獨立品牌身上。不可否認，想要成為真正意義上的巨頭，沖高之路固然要走，但能否最終如愿，同樣存在一定的變數(shù)。

最后，存在些許懸念的，還是位于海外市場大肆擴張后，究竟會收到一份怎樣的反饋，能否提供給其銷量端足夠的支撐。

總之，可以肯定的是，2023又將會是比亞迪創(chuàng)在諸多里程碑時刻的一年。而作為旁觀者，更希望在此過程中少一點遺憾，多一點振奮人心的爆發(fā)。

畢竟，中國新能源市場也需要這樣的領(lǐng)跑者把所有人卷到飛起。最終，優(yōu)勝劣汰之下，才能收獲更多良性健康、抵御風險能力極強的優(yōu)勝車企。

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