拆開特斯拉的Model S，我們看到了大巧若拙的電池管理系統(tǒng)、適合電動汽車的車體重新設計。后來的電動車企們，特斯拉的秘訣你學得會嗎?

　　笨辦法解決電池難題

　　電池不給力，是目前電動汽車發(fā)展的致命傷，特斯拉似乎解決了這個問題。特斯拉Model S采用7000多節(jié)有松下提供的18650鋰電池，可提供85千瓦時的電量，足以支持2.1噸重的Model S最高達480公里的續(xù)駛里程。

　　與現(xiàn)在大部分追求更先進電池技術的廠商不太一樣，特斯拉沒有選用容量更大的疊片式電池，而是采用了較為成熟的18650型鋰離子電池。18650具有技術成熟、容量大、一致性好等特點，但也帶來了成組困難，對控制系統(tǒng)要求很高。

　　特斯拉在選擇了”別人”的電池之后，秀了一把自己的電池控制技術，一舉震驚業(yè)界。作者就此采訪了國內很多電池和電動汽車廠商，大部分受訪者都對于7000個電池單元成組感到不可思議，甚至抱有一定的懷疑態(tài)度。

　　特斯拉對這些電池采用了分層管理的設計————每 69 個電池單元并連成一個電池組，而 9 個電池組又串聯(lián)成一個電池方塊，最后再串聯(lián)成整塊電池板。每個電池單元，電池組，和電池方塊都有保險絲，每個層級都會有電流，電壓和溫度的監(jiān)控，一旦電流過大立刻熔斷。

　　對于為什么采用”69×9”這種串并聯(lián)方式，特斯拉的電控專家馬克•塔潘寧(Marc Tarpenning)的解釋這是”試出來的”最佳效果。

　　特斯拉電池包結構示意圖

　　簡單的一句話，卻代表了特斯拉認真的態(tài)度。7000個電池，用了一年多的時間，只是為了試驗出合理的組合。這樣工作的枯燥乏味，相信每個人都可以想象得到。

　　為什么中國電動汽車不采用這樣的電池解決方案?

　　對于18650和容量更大的疊片式電池，中國汽車技術研究中心高級工程師王芳認為這是兩種各有優(yōu)劣的技術路線選擇。

　　王芳介紹，相對于容量小的18650電池，采用大容量電池可以減少電池數(shù)量，從而降低成組難度，電池包控制系統(tǒng)更容易設計。國內某知名車企的電池研發(fā)人員也對第一電動作者表示，由于車企要負責電池控制系統(tǒng)的研制，所以更傾向于使用數(shù)量更少的大容量電池。

　　在國內電動汽車廠商選擇了更”聰明”的技術路線時，特斯拉采用似乎是世界上最蠢笨的方法，創(chuàng)造了到目前為止最佳的電動汽車電池解決方案。特斯拉已經將電池包等開發(fā)設計服務，提供給了豐田和奔馳公司。特斯拉還向波音公司提議，向其提供鋰電池技術，以替換波音787客機上著火的電池。

　　創(chuàng)新設計降低車重

　　能夠續(xù)駛480公里，除了超大容量的電池，特斯拉的整車重量控制也居功至偉。Model S采用了全鋁合金車身，大大降低了整車總量。但這并不是整車重量降低的最主要原因。

　　Model S電池板重約500公斤，提供了85千瓦時電量。國內電池廠商提供的20千瓦時容量的電池包，一般重200公斤左右。如果要達到85千瓦時的電量，那么重量就要超過1噸，這顯然是不可接受的。

　　Model S是如何控制電池包重量的呢?在一開始研發(fā)電動汽車時，特斯拉的研發(fā)團隊就意識到，電動汽車是有別于傳統(tǒng)汽車的產品，所有內部結構可能要重新設計。

　　這個理念在Model S上得到了最大的體現(xiàn)，電池、電機、控制系統(tǒng)幾乎都集成在了車架上，除了帶來了前后兩個超大行李艙，還通過新結構降低了電池包的重量。

　　在Model S上，電池板已經與車架融為一體。這樣做的好處很多，車架成為了電池外殼的一部分，車體強度也得到增加，大大增加安全性的同時，也降低了電池包本身的重量。

　　Model S電池板與車體融合降低車重

　　體現(xiàn)特斯拉電動汽車新理念的地方還非常多，其中包括一體化的汽車底盤、7寸液晶中控平臺、前后超大行李艙，以及感應車鑰匙等。我們不能斷定特斯拉代表未來，但它是離未來最近的電動汽車。

　　反觀國內電動汽車，目前依舊以通過傳統(tǒng)車改裝電動車的路線為主。無論底盤還是車體，均無大的改動?；蛟S這是從傳統(tǒng)車走向汽車電氣化的必經路線，但是對于一直要求彎道超車的國內汽車產業(yè)來說，起步點或許就已經選錯了。

　　相比國內企業(yè)，特斯拉并沒有技術上的絕對領先，甚至沒有自己的電池產品。但是在理念上，國內廠商已經難以望其項背。認真、踏實的研發(fā)精神，突破傳統(tǒng)的研發(fā)理念————只要擁有了這些，國內不難產生新的特斯拉。

返回第一電動網首頁 >