進(jìn)入2023年以來，許多時(shí)候都在思考，為何當(dāng)下的中國車市會(huì)變得這般殘酷？究其根本原因，還是由于幾位“領(lǐng)跑者”的瘋狂內(nèi)卷，而其中特斯拉與比亞迪無疑貢獻(xiàn)著主要力量。

具體來看，今年1月前者祭出了那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降，即便特斯拉深知會(huì)遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會(huì)讓品牌信任度降至冰點(diǎn)，深知會(huì)催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價(jià)。

至此，這條“鯰魚”徹底化身成“鯊魚”，重新梳理了上述兩款產(chǎn)品所處細(xì)分市場(chǎng)的定價(jià)權(quán)。

反觀比亞迪，打法與之類似。今年2月全新冠軍版 秦Plus DM-i給出了一個(gè)令人無法拒絕9.98萬元的價(jià)格，顯然是一個(gè)“掀桌子”的決定，甚至有傳言稱是王傳福親自拍板的。

目的同樣非常直接明了，一方面利用插混技術(shù)路線彎道超車，徹底改寫被諸多合資“守擂者”所長期霸占的A級(jí)家轎市場(chǎng)的格局；另一方面為自己沖擊年銷400萬輛提供最強(qiáng)有力的支撐。

可以說，特斯拉與比亞迪的接連出牌，讓中國車市一片紅海。順勢(shì)“價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)，還是價(jià)格戰(zhàn)”，迅速變?yōu)樽钫鸲@的關(guān)鍵詞。而隨著時(shí)間推移，作為旁觀者，愈發(fā)好奇二者的階段性表現(xiàn)如何。

殊不知，剛剛過去的3月，比亞迪率先公布了終端成績單。共售出新車207,080輛，同比增長97.4%。其中，乘用車銷量達(dá)到206,089輛（含出口），同比增長97.5%。

進(jìn)一步細(xì)分，DM車型3月共銷售103,419輛，EV車型3月共銷售102,670輛。王朝及海洋網(wǎng)合力在3月貢獻(xiàn)195,691輛，同比增長87.6%；騰勢(shì)品牌貢獻(xiàn)10,398輛，環(huán)比增長42%；乘用車出口貢獻(xiàn)13,312輛。

不可否認(rèn)，見證如此表現(xiàn)，更想說：“現(xiàn)在的比亞迪，所走的插混與純電兩條技術(shù)路線，極不容易的做到了齊頭并進(jìn)，沒有太過偏科?！?/p>

2022年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)、e平臺(tái)3.0等顛覆性技術(shù)，堅(jiān)持純電動(dòng)和插電混動(dòng)兩條腿走路，即將迎來技術(shù)、產(chǎn)品和市場(chǎng)的爆發(fā)?！蓖瑯樱瑳]有食言。

相比之下，從乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)來看，雖然3月特斯拉在華憑借Model 3與Model Y兩款車型，銷量便達(dá)到88,869輛，同比增長35%，但相較比亞迪仍少了近12萬輛。

由此轉(zhuǎn)換視角，望向整個(gè)一季度，據(jù)特斯拉官方宣布，其位于全球共生產(chǎn)超過44萬輛電動(dòng)車，交付超44.2萬輛電動(dòng)車。

具體而言，Model 3和Model Y共生產(chǎn)超42.1萬輛，交付超41.2萬輛；Model S和Model X共生產(chǎn)超1.9萬輛，交付超1萬輛。

只不過，即便表現(xiàn)向好，這家美國車企依然輸給了比亞迪。后者整個(gè)一季度，累計(jì)銷量超55萬輛，同比增長92.81%。頗為巧合的是，雙方之間的差距同樣達(dá)到12萬輛左右。

寫到這里，必然會(huì)有部分讀者認(rèn)為，身為當(dāng)下全球車市最炙手可熱的兩家新能源車企，比亞迪在與特斯拉的交鋒中，結(jié)合終端成績單來看，已然占盡了一定的優(yōu)勢(shì)。

接下來，必須著重說明的，還有雙方財(cái)務(wù)層面的表現(xiàn)，評(píng)判的論據(jù)則是2022年報(bào)。首先，將視線聚焦特斯拉，其總營收達(dá)到815億美元，同比增長51%；營業(yè)利潤為137億美元，營業(yè)利潤率為16.8%；凈利潤同比翻倍還多，達(dá)到126億美元，單車銷售毛利率達(dá)到28.5%。

相比之下，比亞迪營業(yè)總收入達(dá)到4240.61億元人民幣，同比增96.2%；歸屬于上市公司股東的凈利潤達(dá)到166.22億元人民幣，同比增445.86%；扣非凈利潤達(dá)到156.38億元人民幣，同比增1146.42%。

主要業(yè)務(wù)板塊，比亞迪汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入達(dá)到3246.91億元人民幣，同比增長151.78%，占集團(tuán)總收入的比例為76.57%。與之對(duì)應(yīng)，比亞迪汽車相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到20.39%，同比提升3.69%。

至此，可以肯定的是，上述幾個(gè)財(cái)務(wù)維度，特斯拉無疑暫時(shí)相較比亞迪表現(xiàn)的更為優(yōu)異。不過，頗為有趣的是，針對(duì)后者的2022年報(bào)，理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想位于個(gè)人微博發(fā)表了一段觀點(diǎn)。

“第四季度的汽車毛利率22.8%，假設(shè)并入經(jīng)銷商體系的費(fèi)用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率不相上下，甚至表現(xiàn)更好?？紤]到平均售價(jià)更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優(yōu)于特斯拉。財(cái)務(wù)是最理性的考試題，這個(gè)答卷非常優(yōu)秀！”

無獨(dú)有偶，2022全年業(yè)績說明會(huì)上，比亞迪董事長王傳福則對(duì)外表示：“中國1-2月汽車需求同比弱于去年，但比亞迪的銷量較去年同期顯著增長，公司目標(biāo)為今年底前成為中國第一大汽車制造商?！?/p>

顯然，野心已經(jīng)完全顯露出來。并且能夠預(yù)見的是，全力沖擊年銷400萬輛大關(guān)，仍將會(huì)是比亞迪2023年的最大目標(biāo)。

反觀特斯拉，作為值得分享的則集中在，美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月5日，其正式發(fā)布了可持續(xù)性能源發(fā)展“宏圖計(jì)劃”第三篇章的完整文件，也是繼3月2日投資者日活動(dòng)上公布的長期戰(zhàn)略“秘密宏圖第三篇章”的進(jìn)一步具體說明。

從文件來看，特斯拉重磅披露了接下來的產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃。其中，緊湊型電動(dòng)汽車(特斯拉未定車型)將配備53kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量4200萬輛；中型汽車(如特斯拉Model 3、Model Y)將配備75kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量2400萬輛。

大型三廂車、SUV和貨車(如特斯拉Model S、Model X及Cybertruck電動(dòng)皮卡)將配備100kWh高鎳電池，目標(biāo)銷量900萬輛；長續(xù)航重卡(如特斯拉Semi電動(dòng)卡車)將配備800kWh高鎳電池，目標(biāo)銷量200萬輛。

今年投資者日期間，特斯拉總工程師Lars Moravy也曾明確表示，公司希望以目前Model 3或Model Y一半成本制造“下一代”產(chǎn)品。

無獨(dú)有偶，近日據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，即將推出的低價(jià)緊湊型電動(dòng)汽車或是“小號(hào)”的Model Y，特斯拉或?yàn)檫@款新車，規(guī)劃年產(chǎn)400萬輛的計(jì)劃，其全球各個(gè)工廠都會(huì)參與制造，最終北美工廠承擔(dān)200萬輛，柏林工廠和上海工廠分別承擔(dān)100萬輛。

參數(shù)維度，這款車型將采用全新平臺(tái)進(jìn)行生產(chǎn)，車長將會(huì)縮短15%左右，重量輕30%左右，電池小25%左右，生產(chǎn)成本將降低37%，目標(biāo)是更強(qiáng)的性價(jià)比，并有望在明年發(fā)布。

而作為旁觀者，更想說：“隨著這款產(chǎn)品的加入，特斯拉與比亞迪之間的直面交鋒，將會(huì)進(jìn)入到更加白熱化的階段?！?/p>

當(dāng)然，老大、老二打架，真正遭殃的終歸是那些不思進(jìn)取的老三。

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