要說2023年對(duì)于汽車行業(yè)是“驚濤拍岸”的一年，到這個(gè)時(shí)候沒人懷疑了。從價(jià)格戰(zhàn)，到各種“卷”，對(duì)于新能源、新智艙、新智駕的“新三化”來說，更是如此。

憋了三年后，上海車展終于揭開了大幕。這次的規(guī)模和陣勢(shì)，都是空前的。而在新能源成為主流的汽車BANI時(shí)代，加上ChatGPT大模型的撩撥之下，車展前的爭(zhēng)奇斗艷，也到了無以復(fù)加的程度。

比如，各種重磅發(fā)布會(huì)放在4月16日和17日，也讓我們看到新能源領(lǐng)域最激烈的“暗戰(zhàn)”。

“于無聲處聽驚雷”，到了18日車展揭幕當(dāng)天，雖然很熱鬧，但是又很平靜。該發(fā)布的都提前發(fā)布了，更多的是互相的拜訪交流。今年的“新三化”展示就在這樣的氛圍中開始了。

不過，這次的車展也讓公社小伙伴感慨“第一次由中國企業(yè)主導(dǎo)的車展”，特別是中國汽車行業(yè)供應(yīng)鏈部分的變化，已經(jīng)讓合資車企“驚掉下巴”。

而“新三化”首當(dāng)其沖就是新能源。這次車展別的不說，各大車企推出的新品基本都已經(jīng)新能源化。所以，對(duì)于整車部分，我就有意略過了，這次主要說說更貼近供應(yīng)鏈的另外兩個(gè)“化”。

新智艙兩點(diǎn)突破

如果說，2021年風(fēng)生水起的智能座艙開始強(qiáng)調(diào)“用戶體驗(yàn)”的話，那從最早的大屏階段、APP階段、造車新勢(shì)力概念階段、傳統(tǒng)勢(shì)力補(bǔ)課階段、用戶體驗(yàn)階段，到這次的上海車展，其實(shí)已經(jīng)到了“同質(zhì)化”階段。

那么，這屆上海車展，新智艙方面有什么新內(nèi)容呢？畢竟，座艙域大家基本都用高通8155芯片，高通也基本壟斷了80%以上SoC硬件這塊，智能座艙還能玩出什么花樣呢？

按照這次幾家零部件企業(yè)產(chǎn)品人員給我的信息，智艙除了“一機(jī)多屏”趨勢(shì)之外，更多的是需要更高的算力支持。所以，芯片的發(fā)展成為關(guān)鍵。此外，場(chǎng)景化、情感化、個(gè)性化成為智能座艙作為“第三情感空間”的重要發(fā)力點(diǎn)。

而巨頭們還是會(huì)有自己的東西。比如，百度Apollo就在4月16日帶來全新升級(jí)的駕艙圖“多邊形”產(chǎn)品矩陣，并發(fā)布百度智能汽車開放方案。

而華為作為流量代表，職業(yè)生涯遭遇“滑鐵盧”的余承東，仍然在車展前展示了新一代Harmony OS智能座艙，搭載Harmony OS 3.0操作系統(tǒng)，重點(diǎn)提升了系統(tǒng)流暢性和系統(tǒng)響應(yīng)速度，并且能實(shí)現(xiàn)“一機(jī)帶五屏”。由于搭載了鴻蒙內(nèi)核，在低時(shí)延和功能安全方面具有一定優(yōu)勢(shì)。

此外，激光顯示技術(shù)能助力智能座艙滿足人機(jī)交互功能，增強(qiáng)智能座艙的舒適情感體驗(yàn)，這也是本屆車展“新智艙”硬件部分的新動(dòng)向。

這方面，光峰科技帶來了車載光學(xué)全場(chǎng)景展車，展示了激光顯示技術(shù)。此前，今年年初的2023 CES展上，光峰科技宣布將為寶馬的數(shù)字情感交互概念車四車窗融合顯示提供核心器件，讓車窗顯示從想象走向現(xiàn)實(shí)。

軟件方面，就是目前最火的大模型ChatGPT方面的探索。比如，地平線就用到了國內(nèi)企業(yè)MINIMAX類似的產(chǎn)品，并有產(chǎn)品展示。

ChatGPT（Chat Generative Pre-Trained Transformer）是2022年11月由OpenAI發(fā)布一款A(yù)I聊天模型（即可對(duì)話的交互式AI模型）。ChatGPT由于更擬真、更智能，具有連續(xù)對(duì)話能力，給予更高水平的AI交互體驗(yàn)，一經(jīng)上線立刻引發(fā)轟動(dòng)。

當(dāng)然，出于安全性、及時(shí)性以及算力的考慮，業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，智能座艙方面應(yīng)該是ChatGPT上車的率先落地場(chǎng)景，從語音交互到車內(nèi)娛樂等方面，ChatGPT的應(yīng)用均有望帶來更加智能、高效的駕乘體驗(yàn)。

3月16日，百度宣布發(fā)布“中國ChatGPT”的大語言模型、生成式AI產(chǎn)品“文心一言”。文心一言大模型將搭載到Apollo智艙系列產(chǎn)品，吉利、長(zhǎng)城、海馬、集度、零跑、東風(fēng)日產(chǎn)等新老車企紛紛宣布加入。不過，ChatGPT的最終實(shí)際效果，還需要產(chǎn)品裝車后才能知道。

新智駕的“忽悠”

而無人駕駛這塊，L4成為一個(gè)很失落的“?！薄Ｌ貏e是，最近比亞迪王傳福說過，那就是忽悠。

事情的經(jīng)過是，3月29日，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在2023年業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)后出席了一場(chǎng)投資者溝通會(huì)。

有投資人在會(huì)上問比亞迪智能駕駛的發(fā)展進(jìn)度和規(guī)劃。王傳福表示，無人駕駛那都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場(chǎng)皇帝的新裝。

“我們認(rèn)為（自動(dòng)駕駛）最終就是一個(gè)高級(jí)的輔助駕駛。所以目前看未來的主要方向還是高級(jí)的輔助駕駛，需要駕駛員扶著方向盤，特殊路況的無人駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景目前還很少。ADAS算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場(chǎng)會(huì)慢慢回歸理性?！?/p>

這兩天的上海車展期間，主機(jī)廠和供應(yīng)商們幾乎很少提到L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，大家都不約而同地聚焦于L2到L3級(jí)別之間的ADAS高級(jí)輔助駕駛解決方案。

比如，這次華為余承東余大嘴也只是再次講無限接近L3的頭上加點(diǎn)的L2.99，也就是L2+++。

很明顯，對(duì)于L4，市場(chǎng)真的在回歸理性，廠商也在尋求更容易落地的場(chǎng)景。4月17日安波福的發(fā)布會(huì)上，楊曉明博士也表示，2019年大家一窩蜂地問L4自動(dòng)駕駛方面的問題，但是，現(xiàn)在慢慢就很少了。

對(duì)于行業(yè)來說，就像某Tier1巨頭的技術(shù)負(fù)責(zé)人車展前對(duì)我降的，各家的L4武器庫都有所準(zhǔn)備，實(shí)際上趨勢(shì)還是向前的，只不過看什么時(shí)候市場(chǎng)和法規(guī)培育成熟。

畢竟，自動(dòng)駕駛不僅是技術(shù)問題，更是責(zé)任問題，社會(huì)問題。直到社會(huì)發(fā)展到能夠接受的程度，L4才能順?biāo)浦鄣貙?shí)現(xiàn)。

4月16日，清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全在“2023百度Apollo汽車智能化發(fā)布會(huì)”上也表示，“過去幾年，智能汽車發(fā)展應(yīng)該說是很受歡迎，但是聽起來很熱，看起來很亂，做起來很難。” 

事實(shí)上，在過去兩年里，業(yè)內(nèi)對(duì)智能駕駛趨勢(shì)帶來了重新認(rèn)識(shí)，L4及以上自動(dòng)駕駛依然還有很長(zhǎng)的路要走，當(dāng)下及未來更容易實(shí)現(xiàn)的商業(yè)模式，是“高階智駕”中的一個(gè)重要內(nèi)容，高速及城區(qū)NOA(Navigate on Autopilot，自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛或智駕領(lǐng)航輔助)。

“今年車展上，我們關(guān)注到技術(shù)的方向開始發(fā)生改變，城區(qū)/高速NOA成為主流，隨著業(yè)內(nèi)的關(guān)注點(diǎn)重新回到L2+智能駕駛技術(shù)，對(duì)自動(dòng)駕駛算力的要求開始慢慢降低；相反，對(duì)成本的要求越來越高，尤其是特斯拉降價(jià)后，市場(chǎng)對(duì)高性價(jià)比的L2+的產(chǎn)品需求大幅上升?！辈砂ｆ谥袊鴧^(qū)電子與駕駛輔助系統(tǒng)工程副總裁邢勛對(duì)媒體表示。

和大眾合資美滋滋的地平線余凱也在前些天的百人會(huì)論壇上講，大佬們要淡定，“大家對(duì)于自動(dòng)駕駛不要那么焦慮?！睘槭裁?？“因?yàn)樾袠I(yè)發(fā)展沒那么快?！本退鉔OA也至少要三年的功夫才能做到一定的進(jìn)步。

所以，這次車展平靜的背后，我們反而看到的是更多、更具體的“行泊一體”爆發(fā)盛況和“卷”向更高一級(jí)的“艙駕融合”（艙駕一體）應(yīng)用。

艙駕一體VS行泊一體

從原理來說，在汽車智能化的進(jìn)程中，底層的電子電氣E/E架構(gòu)是起決定作用的，其發(fā)展路線從功能獨(dú)立的分布式架構(gòu)，到功能集成的域控制架構(gòu)，最后再到高度集成的中央計(jì)算＋域控制的中央集中式架構(gòu)。

而在域控制架構(gòu)階段，主要是“經(jīng)典五域”：座艙域、智駕域、動(dòng)力域、底盤域、車身域。再接著發(fā)展，到域融合階段，就是現(xiàn)在嘗試進(jìn)行的跨域融合。“艙駕融合”也是在這個(gè)階段誕生的產(chǎn)物——座艙域和智能駕駛域進(jìn)行跨域融合，形成艙駕一體域控制器。

比如，這次車展我在最熱的AI芯片企業(yè)地平線的展臺(tái)上就看到了“MADC3.5高性能行艙泊一體控制器”的主板，這是地平線與芯馳科技合作的產(chǎn)品。從中，我們看到“艙駕融合”的趨勢(shì)。

而從這款控制器上還得到一個(gè)信息，雖然做了相應(yīng)的接口開放和數(shù)據(jù)互換，但是這離真正的“艙駕一體”還有不小的距離。為什么這么說？

目前地平線的主要產(chǎn)品，走的是“行泊一體”的路線。地平線在域控制器融合的趨勢(shì)下，選擇“行泊一體”也是因?yàn)椋熊?、泊車同屬駕駛類功能，系統(tǒng)架構(gòu)更加相似，同時(shí)，行車和泊車在車企中同屬一個(gè)體系，功能安全也相對(duì)一致。

目前，市場(chǎng)面上搭載其行泊一體方案的車型已超過20余款。其中，包括吉利星越 L、吉利全新博越 L、領(lǐng)克 09 EM-P遠(yuǎn)航版，第三代榮威 RX5，理想L8 Pro/L8 Air、L7 Pro/L7 Air等車型。而且，以地平線為代表的芯片廠商，正在協(xié)同車企、Tier1們初步打造起“行泊一體生態(tài)圈”。

而芯馳科技選擇的是另一條路線，也就是“艙泊一體”，即將泊車功能融合到智能座艙域控制器中。這是由于智能座艙的發(fā)展使得其算力有了富余，而座艙域支持接入傳感器也為泊車提供了可能。

芯馳科技公司近期也推出了基于高性能車規(guī)處理器X9U的艙泊一體解決方案，在單個(gè)芯片上實(shí)現(xiàn)智能座艙、360環(huán)視和泊車功能的融合。好處在于，減少了車企配備泊車系統(tǒng)的成本，降低了用戶使用360全景環(huán)視、APA等泊車剛需應(yīng)用的門檻。

但是，業(yè)內(nèi)人士也擔(dān)心，主要是座艙域跟智能駕駛域的安全級(jí)別、反應(yīng)速度級(jí)別都是不一樣的，如何來做，就比較糾結(jié)。所以，“MADC3.5高性能行艙泊一體控制器”讓我們看到了整合的努力。

走“行泊一體”路線的還有百度。去年集度發(fā)布首款汽車機(jī)器人ROBO-01，并在發(fā)布會(huì)上提到了“艙駕融合”。不過這次上海車展，其行泊一體產(chǎn)品Apollo Highway Driving Pro完成了產(chǎn)品升級(jí)，能在更低算力、更低成本條件下實(shí)現(xiàn)更高階的行泊一體功能?；诖?，百度Apollo還與嵐圖深度合作了首款車型-新款嵐圖FREE。

而從這次車展來看，行泊一體方案和艙泊一體，目前還存在融合困難。這是因?yàn)?，要做這種“卷”向更高一級(jí)的“艙駕一體”，至少目前的芯片算力的支撐度還不夠。地平線的產(chǎn)品人員告訴我，他們自己也要到“J6”也就是征程6芯片量產(chǎn)，算力才能夠用。

當(dāng)然，已經(jīng)有包括英偉達(dá)Thor，高通Snapdragon Ride Flex在內(nèi)的多款大算力芯片，達(dá)到支持艙駕一體的需求的程度。這也讓“艙駕一體”的到來提速不少。

此外，德賽西威副總裁李樂樂也表示，艙泊一體和行泊一體兩種技術(shù)方案會(huì)同時(shí)存在。畢竟，受限于成本，低配車型會(huì)選擇把基礎(chǔ)的泊車功能融合到座艙的技術(shù)方案。而中高配車型具備中大算力域控制器平臺(tái)，采用行泊一體方案的可能大。

當(dāng)然，作為Tier1企業(yè)，都是兩手準(zhǔn)備的。比如，除了艙泊一體方案，芯馳科技也將于今年推出行泊一體方案，和進(jìn)一步融合的艙行泊一體方案，不知道會(huì)不會(huì)是跟地平線的合作結(jié)果。

因?yàn)?，這個(gè)“全棧式艙行泊一體方案”去年11月就由芯馳與斑馬智行聯(lián)合發(fā)布，基于AliOS Cyber和智能座艙芯片“艙之芯”X9系列，使座艙、行車和泊車場(chǎng)景都共用一套芯片、傳感器和域控制器，加速推進(jìn)座艙和駕艙的融合，預(yù)計(jì)2024年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地。

而不管是“艙駕融合”，還是“行泊一體”，核心，當(dāng)然還是域控制器的融合，最終走向中央計(jì)算單元。這次車展的“新三化”的最新成果，讓我們看到了與往屆車展不一樣的“驚雷”，也是一樁幸事。

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