經(jīng)歷了2023上海國際車展，能夠非常確定一件事：中國車市已經(jīng)正式進入到新能源時代，隨著電動化轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，傳統(tǒng)燃油車退出歷史舞臺，只是時間問題。

而上周，根據(jù)乘聯(lián)會的預(yù)估顯示，4月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量或達到60萬輛，同比暴增114%，1-4月全國乘用車廠商新能源批發(fā)銷量或達到210萬輛，同比增長43%。

一時間，不得不承認，該細分市場真真切切迎來了絢爛綻放。

殊不知，北京時間5月9日，乘聯(lián)會正式公布了終端成績單。4月新能源乘用車批發(fā)銷量達到60.7萬輛，同比增長115.6%，環(huán)比下降1.7%。今年以來累計批發(fā)達到210.8萬輛，同比增長43.0%。

4月新能源車市場零售達到52.7萬輛，同比增長85.6%，環(huán)比下降3.6%。今年以來累計零售達到184.3萬輛，同比增長36.0%。

與此同時，4月新能源車廠商批發(fā)滲透率達到33.9%，較2022年4月28%的滲透率提升5.9個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到49.5%。

4月新能源車國內(nèi)零售滲透率達到32.3%，較去年同期25.7%的滲透率提升6.6個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到56.5%。

至此，就整體來說，基本與乘聯(lián)會的預(yù)估趨近，可批發(fā)與零售銷量環(huán)比均出現(xiàn)下滑，還是印證了一定隱憂的存在。

也恰恰因為這樣，如今天文章標題所言，切記：“盛世當前，切勿自嗨。”為了今后更大的綻放，理應(yīng)少一點心浮氣躁，多一點腳踏實地。

仗需要一場場的打

本段開篇，想要繼續(xù)搬出乘聯(lián)會所公布的兩組表格。首當其沖的便是4月轎車零售銷量排行榜。

從中可以看出， 比亞迪秦、比亞迪海豚分別憑借42,647輛、29,961輛的表現(xiàn)，已經(jīng)實現(xiàn)對于前兩位的霸占。

身后，日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾速騰等等燃油車時代曾經(jīng)的霸主，全部被斬落馬下。

與之類似，4月SUV零售銷量排行榜中，比亞迪宋、比亞迪元PLUS、特斯拉Model Y、埃安Aion Y，同樣分別以33,007輛、28,931輛、26,760輛、21,065輛的表現(xiàn)，實現(xiàn)了對于前四位的霸占。

身后，長安CS75、哈弗H6、豐田RAV4、奧迪Q5L、寶馬X3等等燃油車時代曾經(jīng)的霸主，也被逐一斬落馬下。

反觀4月廠商零售銷量排行榜，比亞迪繼續(xù)毫無懸念的奪得冠軍，并將一汽大眾、上汽大眾分別踩在腳下。

事已至此，不禁感嘆，如果說早幾年間，中國新能源市場的結(jié)構(gòu)更像是呈現(xiàn)“啞鈴狀”分布，10萬元以下與30萬元以上，電動化的攻勢更為猛烈，那么自2023年開始“腰部”也在變得愈發(fā)豐滿。

更簡單來說，燃油車固守的10-30萬元腹地，已然遭遇到了新能源車毀滅性的打擊。并且可以預(yù)見的是，隨著時間的繼續(xù)推移，越來越多玩家的加入與發(fā)力，類似的潰敗只會越來越大。

另外，隨著比亞迪、特斯拉包括更多自主品牌的異軍突起，文章開篇提及的觀點，無疑正在逐漸應(yīng)驗。

只不過，冷靜下來思考，截至目前就整個大盤而言，傳統(tǒng)燃油車雖然正在慢慢走向沒落，但“瘦死駱駝比馬大”的道理相信每個人都懂。

也恰恰基于這樣的背景，必須承認的是，新能源車想要實現(xiàn)徹底的革命，儼然還有很長一段路要走。更直白來講，仗需要一場場的打。

況且，不要忘記，那些轉(zhuǎn)身乏力的合資品牌，哪是什么所謂的“病貓”，足夠深厚的底蘊，仍然保證了其在華的戰(zhàn)斗力。因此，說贏還為時尚早。

萬萬不能掉以輕心

平心而論，看過幾張零售銷量排行榜單，除了能夠發(fā)現(xiàn)新能源車想要實現(xiàn)對于傳統(tǒng)燃油車的徹底革命，還有很艱巨的一段路要走，剩下的便是比亞迪與特斯拉兩位“大魔王”的瘋狂內(nèi)卷，幾乎所有的“爆款”都是它們孵化的。

由此望向更深處，如同之前文章屢次提及的，“價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)，還是價格戰(zhàn)?！弊罱赡苁菑浡谡麄€中國汽車行業(yè)最震耳欲聾的關(guān)鍵詞。至于起因，還要從年初特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降聊起。

即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。

很快，作為特斯拉最大的競爭對手，比亞迪開始做出響應(yīng)與反擊。依托在售產(chǎn)品矩陣，一款款“2023冠軍版”車型如下餃子一樣的推出，想要“以價換量”的野心同樣明晃晃的擺在那里。

當然，站在旁觀者的角度，深知得益于足夠雄厚的家底與儲備，二者完全有資本去祭出如此攻勢。但對于其它競爭對手而言，生存環(huán)境卻極速惡化。

除了被迫加入“價格戰(zhàn)”，廝殺的頭破血流，甚至虧本賣車維系銷量，還打破了原有的發(fā)展節(jié)奏，叫苦聲連連，陷入到惡性循環(huán)之中。而此刻的局面，像極了老大、老二打架，諸多老三紛紛遭殃。

進而轉(zhuǎn)換視角，闡述以上內(nèi)容的根本目的，想要證明的還是當下中國新能源市場的綻放，實際上并不是絕對的良性與健康，也沒有迎來所謂的“百花齊放”。反之，大部分的資源與份額，均集中在了比亞迪與特斯拉手中，剩下的品牌仍在亂戰(zhàn)。

十分諷刺的是，按照乘聯(lián)會的說法，五一假期特斯拉的突然漲價，是一件令中國新能源市場回歸理性的好事，有利于改善潛客的觀望情緒。但在我看來，結(jié)合這家美國車企的一貫操作，更像是暴風(fēng)雨前的寧靜。

換言之，2023年剩余的日子，所有人萬萬不能掉以輕心。為了更決絕的收割，領(lǐng)跑者只會更加喪心病狂。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >