就在“剎車門”以及“站車頂維權(quán)”等等這些，因為漫長而且無休止地扯皮，漸漸在麻木中被大家遺忘之際，國家市場監(jiān)督管理總局出手了——

自2023年5月29日起，召回生產(chǎn)日期在2019年1月12日至2023年4月24日期間的部分進口Model S、Model X、Model 3，及國產(chǎn)Model 3、Model Y汽車，共計1104622輛。

而官方通告在本次召回的理由部分，這樣寫道：

本次召回范圍內(nèi)的車輛，沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風(fēng)險，存在安全隱患。

筆者已經(jīng)很長時間，沒有撰寫過，涉及特斯拉這類熱點文章了。原因，純粹是類似的事情太多太濫，已經(jīng)審美疲勞了。更何況，我說或者不說，會對這家企業(yè)有所改變，對廣大購車者有所警醒么？

正所謂：放棄助人思想，尊重他人命運。

但縱然我們感覺麻木，官方卻沒有放棄其職責(zé)。

正如5年以前，因為這家企業(yè)對于推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正有其裨益，上海地方政府對其進行了機械降神式的拯救。在幫助其真正登上了神壇的同時，也盤活了曾經(jīng)近似于板結(jié)的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)。

20年前后，在特斯拉的新人培訓(xùn)中，“夢”是一個高頻出現(xiàn)的字眼。但考慮到這家企業(yè)17年以后面臨的危局，到底誰給誰圓夢這是？

而五年以后的今天，為了保障國內(nèi)特斯拉車主們的生命安全，主管部門也必不能縱容這家日益驕橫的巨頭，在產(chǎn)品功能上肆意妄為。

關(guān)于特斯拉“單踏板”之惡，是我很早以前就想動筆的內(nèi)容。而借著目前這個，直接牽涉其中的熱點，本文就集中揭露一下，其背后的惡。

照理，首先應(yīng)該明確對各款特斯拉品牌汽車上的單踏板功能進行一個明確的定義。這里請容筆者偷下懶，因為公社的另一位作者張之棟，早在兩年以前便在其《殺人的，并不是單踏板模式》http://s6e.cn/zhSUb一文中，有過詳細介紹。所以，對此仍有疑惑者請移步閱讀。

這里，就直接從“單踏板”的問題說起。

“防呆措施”的缺位

汽車是一種在公共道路上行駛的，服務(wù)于公眾出行的交通工具。上路行駛的汽車，不免要在道路中，與其他成千上萬的汽車一同行駛。這就使得上路行駛的汽車，有著極其嚴格的安全標(biāo)準(zhǔn)，非常嚴苛的規(guī)范和準(zhǔn)則。

“防呆”是現(xiàn)代工業(yè)設(shè)計的基礎(chǔ)之一，下至如圖這種工件沖壓，上到空間站氣閘艙的設(shè)計，可謂無處不在

其中也包括，對設(shè)備與部件可靠性的要求，同時制造商也必須對可能會出現(xiàn)的事故或者問題，有足夠的預(yù)見性與防范措施。甚至，要求能主動防范可能出現(xiàn)的操作失誤，即所謂的“防呆設(shè)計”——一種可以主動防止使用者犯蠢的設(shè)計措施。

作為約束手段，“防呆設(shè)計”會運用各種主動避免產(chǎn)生錯誤的控制方法，確保操作者/使用者需要花費注意力、也不需要特別的經(jīng)驗與專業(yè)知識，即可直接無誤地完成正確的操作，同時也能避免使用者的操作失誤造成機器或人身傷害（包括無意識的動作或下意識的誤動作或不小心的肢體動作）。

汽車上最典型的例子之一，便是離合器的防呆措施。其專門針對行駛中意外掛錯擋的失誤，通過專門的內(nèi)部機構(gòu)，保證車輛在行駛中掛不上P檔，或者可以掛上但不會造成任何效果。

然而我們并沒看到“單踏板”模式，有類似的防范措施存在。是它絕無出錯的可能么？恰恰相反，特斯拉品牌的電動汽車，這是迄今為止最主要的爭議之一。

再次強調(diào)，“單踏板”并不是只有一個踏板，而是指可以幾乎不靠剎車，只靠電門收放來完成加速和剎停

極少有人自接觸車輛起，就只碰電動汽車。實際上，我國現(xiàn)有的駕駛技術(shù)培訓(xùn)課程，也不存在什么針對“單踏板”的體系。所以這也就意味著，一位有數(shù)十萬公里駕駛經(jīng)驗的老司機通過駕駛常規(guī)踏板模式車輛所積累的經(jīng)驗，一旦座駕被換成了鎖定單踏板模式的Model 3，那么他以往的駕駛經(jīng)驗非但不能幫助他更快適應(yīng)車輛，反而成為了每時每刻需要斗爭的“錯誤經(jīng)驗”。

所謂“單踏板”模式

即便是這位老司機，能適應(yīng)這種主要由一個踏板的踩和松構(gòu)成的控制模式，但危急時刻的條件反射以及肌肉記憶，也會促成嚴重事故的發(fā)生。所以從某些角度來說，一位剛剛拿到駕照的新手駕駛，只要他能快速上手單踏板的特斯拉汽車，那么其在操縱車輛時發(fā)生致命失誤的概率，遠小于那些老司機們。

去年11月14日發(fā)生在廣東饒平的，導(dǎo)致2死3傷并多輛汽車損毀的Model Y失控加速事故，肇事司機便是一位有著20年以上駕齡的資深駕駛員，還曾經(jīng)當(dāng)過大貨車司機。

廣東饒平事故現(xiàn)場，駕駛者的駕齡超過20年

盡管這場事故至今沒有官方結(jié)論，但從其中的種種細節(jié)，我們有理由相信，這起事故很可能源于“單踏板”與駕駛者長期駕駛習(xí)慣之間的沖突。

為什么特斯拉執(zhí)著于“單踏板”

一個事物之所以能夠存在，自然有其充分的理由，這一點對“單踏板”亦然。

那么，是什么原因?qū)е绿厮估瓕Α皢翁ぐ濉比绱藞?zhí)著，以至于其特斯拉公司全球副總裁陶琳，甚至公開表示要“建議加強消費者教育”呢？

名場面了

因為其動能回收效率，真的很不錯，對車輛續(xù)駛里程的提高是實打?qū)嵉摹Ｓ嘘P(guān)這一點，請看看這張表，這里羅列了Model 3不同版本，以及其對應(yīng)的動力電池容量，以及電池種類：

以今天的標(biāo)準(zhǔn)而言，Model 3的電池容量，即使高配也是很一般的。同樣的，Model Y搭載刀片電池的低配版本，電池包容量也僅有55kWh。擱在今天這個時間點上，確實有點不夠看的。

所以在這個時候，盡可能高的動能回收效率，就發(fā)揮出其作用來了。許多車主都曾經(jīng)實測過，“單踏板”模式加上最典型的國內(nèi)一二線城市高峰期擁堵路況（選用可以自由選擇模式的車型），車輛續(xù)駛里程比之關(guān)閉動能回收的狀態(tài)，可以高出接近30%。

“單踏板”附帶的高效動能回收，確實對城市工況下車輛的續(xù)航里程大有裨益

這也是為什么，“單踏板”能夠迅速被其他電動汽車制造商所仿效，在很短的時間內(nèi)成為純電汽車的一項特色的緣故。畢竟，實打?qū)嵉睦锍淘黾?，對制造商和車主來說，都是一個“香”字。

但正如我們在上一段提到的問題，如果這項功能不能被駕駛者所熟練掌握，無法關(guān)閉的同時特斯拉方面又無法為其提供足夠可靠的“防呆措施”，則其后果是難以預(yù)料的。

揭開那張美麗的“畫皮”

說到這里，一定有人會怒而為特斯拉不平——你說了半天“防呆措施”，敢問“單踏板”如何“防呆”？

那么，我這里給出一個關(guān)鍵詞：Cooperative Regenerative Brake Systems。

上面這個詞組的中文翻譯，叫做“協(xié)同再生制動系統(tǒng)”，縮寫CRBS。顧名思義，都Brake Systems（制動系統(tǒng)）了，這首先就是一套剎車系統(tǒng)。但是請注意，這是一種可以根據(jù)駕駛者的剎車行為作出判斷，選擇性進行緊急剎車，或者是動能回收為主的，智能制動系統(tǒng)。

CRBS原理

當(dāng)緊急情況發(fā)生，駕駛者深踩剎車踏板的時候，控制單元會直接控制液壓系統(tǒng)進行緊急制動。但若狀況不那么緊急，踩踏幅度中等或者輕微時，系統(tǒng)會作出判定，當(dāng)電機制動能力大于制動需求時，全部交付電機進行制動操作實現(xiàn)最大化動能回收；當(dāng)電機制動能力不足時，將執(zhí)行以電機為主并輔以液壓剎車的操作。

總而言之，又是控制單元呢又是智能判定的，這個CRBS聽著就挺貴的對吧？

那么有沒有不那么貴的，但是又能有效回收動能的系統(tǒng)呢？當(dāng)然有啊，比如特斯拉品牌使用的Regenerative Brake Systems，再生制動系統(tǒng)，簡稱RBS。

RBS可就沒那么花里胡哨了，原理說簡單了，就利用驅(qū)動電機發(fā)電時的反向扭矩，既充電呢又剎車。

RBS原理

當(dāng)駕駛者踩電門踏板時，電機消耗電能并正傳，驅(qū)動汽車向前。一旦松開踏板，則由車輛以慣性反向拖拽驅(qū)動電機產(chǎn)生電流，給電池充電。同時，電機拖滯時的反向扭矩使車輛減速。

什么，你問剎車？剎車踏板這不是在電門邊么，與特斯拉的RBS沒關(guān)系。開車的人如果覺得情況緊急，記得把腳挪到邊上的剎車……

嗯，是的，沒錯。筆者相信，至少一部分開特斯拉因為“剎不住”出事的，實際就是在該松開電門踩剎車時卻懵了，結(jié)果繼續(xù)把電門踏板給當(dāng)剎車給死命踩到了底。

但問題是，如果車上裝的是CRBS而不是“簡單”的RBS，又何來“單踏板”的問題？開車的人完全可以和駕駛油車一樣，加速時踩電門、減速時踩剎車。剎車踏板踩下，電能一樣能高效回收。

無可否認，馬斯克是個有夢想的商人。但請不要忘記他商人的身份是要賺錢的，利潤才是第一位的

所以各位，以前老喜歡用“第一性原理”自我標(biāo)榜的埃隆·馬斯克的，我們其實已經(jīng)清楚他心目中真正的“第一性”到底是什么了。

利潤唄。

“這車開起來不像電車！”

不少純電汽車，都曾被駕駛者，落下過這等評語。

那絕不是什么好話，因為這其實就是在講：這臺車怎么沒有那種松開電門踏板就劇烈減速的感覺？反而和油車一樣，需要電門+剎車一板一眼地操作。

但是看了上面的介紹后，你還會這么認為么？毫無疑問，那種被種植到許多人印象里的，電動車該有的駕駛模式，本質(zhì)上就是一種最初源自埃隆·馬斯克以及特斯拉的，PUA。

是的，特斯拉的“剎車門”，到目前為止算是基本破案了——沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風(fēng)險，存在安全隱患

汽車的歷史，如果從“奔馳一號”算起，已經(jīng)有138年之久。一個多世紀以來，眾多的規(guī)范、模式、標(biāo)準(zhǔn)，塑造了其今天的形態(tài)，并構(gòu)筑起了一套，標(biāo)準(zhǔn)的車輛操作方式。

流媒體后視鏡，早在十余年前就已經(jīng)出現(xiàn)。而與其相關(guān)的技術(shù)，諸如高刷新率攝像頭、液晶屏等等，也是早在本世紀初就已經(jīng)成熟的技術(shù)。

然而縱然如此，也是一直等到最近幾年，這種看著挺科幻的設(shè)備，才開始逐漸出現(xiàn)在了一些量產(chǎn)車之上。

這東西出來挺早的，但至今鮮有車輛實裝

然而“單踏板”呢？更何況，這本身甚至都談不上什么創(chuàng)新。說穿了，只是一家企業(yè)為了降低成本而自行其是而已。而且還是一次，監(jiān)管完全缺位的自行其是。

實際上，特斯拉類似的“創(chuàng)新”還有許多。

比如，始于2020年末的所謂“壓鑄”工藝。這一舉措以車主們意外撞車后整車報廢率大增為代價，幫助特斯拉大幅簡化了工藝并顯著降低了成本。

一個事故不巧，修理費超過殘值，絕對不是夢

又比如，即將從新款Model 3開始消失的車外溫度傳感器。特斯拉官方宣稱，未來將根據(jù)其 GPS位置和天氣數(shù)據(jù)確定外部溫度。

甚至是那難產(chǎn)的賽博卡車，干脆試圖徹底顛覆現(xiàn)有的汽車制造工藝，以鋼板彎曲加焊接的外骨骼，來徹底簡化制造工藝。

外骨骼車身，一般碰撞事故絕對無敵，嚴重事故直接報廢。這種創(chuàng)新，我謝謝你哦！

把風(fēng)險甩給消費者的同時，將節(jié)省下來成本中的一小部分從車價中除去，于是就又能圈粉無數(shù)。這，便是特斯拉發(fā)展至今的，一貫風(fēng)格。

然而謝天謝地，總算在中國，這事還是有人管的！

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